Każdy samochód ma silnik. To oczywiste. Jednak niektóre konstrukcje są bardziej udane od innych. Okazują się trwalsze, oszczędniejsze i bardziej przemyślane. Które to z nich? Właśnie odpowiedzią na to pytanie jest niniejszy przegląd.
Obecnie w samochodach znajdziemy wiele różnych rodzajów napędów. Silniki spalinowe: benzynowe i wysokoprężne, hybrydowe zespoły napędowe będące pomostem pomiędzy spalinową motoryzacją, a elektromobilnością, czy wreszcie silniki elektryczne. Żaden z nich nie jest idealny. Tutaj skupimy się przede wszystkim na konstrukcjach spalinowych, gdyż to wciąż one w znacznym stopniu napędzają motoryzację i stanowią przedmiot dyskusji wśród niemal wszystkich, którzy poszukują używanego pojazdu. Wybór silnika w poszukiwanym przez nas aucie jest kluczowy i nie chodzi tylko o przyśpieszenia, elastyczność, czy zużycie paliwa, ale też takie kwestie jak trwałość, niezawodność, koszty serwisu i napraw. Trafiony wybór silnika często oznacza, że auto posłuży nam długo i nie przysporzy nam zmartwień. Oczywiście w przypadku aut używanych niezwykle istotne jest też to, jak dane auto było traktowane, zanim to my je oglądamy i planujemy zakupić. Nawet najdoskonalsza i najtrwalsza jednostka może zostać zniszczona nieodpowiednią eksploatacją. Tutaj pomogą nam dokładne oględziny przed zakupem – zapoznajcie się z naszym poradnikiem wymieniającym co należy zrobić przed zakupem auta używanego. My natomiast tu wymienimy 10 konstrukcji, których… przynajmniej producent nie popsuł już na starcie.
Zanik kupisz auto używane – pamiętaj o tym!
1.4 T-jet – FCA (obecnie Stellantis)
- Zakres mocy: 105 – 190 KM
- Trafiał do modeli: Alfa Romeo Giulietta, Alfa Romeo MiTo, Fiat Bravo II, Fiat Tipo, Fiat 500L i wielu modeli Abarth.
Ten silnik pojawił się na rynku w 2007 roku i do dziś jest jednym z najbardziej udanych przykładów downsizingu w spalinowej motoryzacji. W momencie debiutu była to jedna z mniejszych jednostek (dziś turbodoładowane jednostki o pojemności kartonu mleka są już powszechne). Silnik ten udanie zastąpił stosowane wcześniej w modelach Fiata jednostki o pojemnościach 1.6 i 1.8. Turbodoładowany benzyniak Fiata (trafiał również do modeli Alfa Romeo, np. MiTo, czy Giulietta) okazał się konstrukcją bardzo udaną i trwałą. W przeciwieństwie np. do debiutującego w podobnym czasie 1.4 TSI grupy Volkswagena, 1.4 T-Jet dzięki pośredniemu wtryskowi nie miał problemów z nagarem, rozrząd napędza pasek zębaty (wymiana jest relatywnie tania). Silnik ten wyposażono w zawory z hydraulicznymi popychaczami, co oznacza, że może być z powodzeniem doposażony w instalację gazową. Uwaga, nie należy mylić tej jednostki z 1.4 Multiair, która już tak udana nie jest. Najmocniejsza odmiana tego silnika trafiała pod maskę Abartha 695 Biposto.
Zobacz też: najlepsze i najgorsze silniki Volkswagena – diesle
1.2 Fire – FCA (obecnie Stellantis)
- Zakres mocy: 60 – 80 KM
- Trafiał do modeli: Fiat, Lancia
Ten czterocylindrowy mały benzyniak z żeliwnym blokiem i aluminiową głowicą to konstrukcja opracowana jeszcze w ubiegłym wieku, ale silnik wciąż jest produkowany (znajdziemy go np. w Fiacie 500 1.2 w wersji o mocy 69 KM). Występował w wersji z 8. lub 16. zaworami, co ciekawe wersja 8V ma rozrząd bezkolizyjny (w 16V po zerwaniu paska tłoki spotkają się z zaworami). Za jego wyborem przemawia prosta, nieskomplikowana budowa ułatwiająca serwis, bezawaryjność jednostki. To silnik z wielopunktowym wtryskiem i paskowym napędem rozrządu (wymiana zalecana co 120 tys. km, ale warto skrócić ten interwał do 80 tys. km), znamy przypadki aut z tym silnikiem z przebiegami przekraczającymi 400 tys. km i wciąż spisują się bez zarzutu. Wielopunktowy wtrysk pośredni jest też argumentem zachęcającym niektórych do montażu instalacji LPG, ale zaletą 1.2 Fire jest też to, że silnik ten nigdy nie był przesadnie paliwożerny. Jedyne na co można narzekać to niska moc tej jednostki
Zobacz też: najlepsze i najgorsze silniki Volkswagena – benzyniaki
2.0 TDI CR – Grupa Volkswagena
- Zakres mocy: 110 – 239 KM
- Trafiał do modeli: Audi, Volkswagen, Skoda, Seat
Jeden z najbardziej udanych silników wysokoprężnych ostatnich lat, zdecydowanie lepszy od owianego złą sławą poprzednika, czyli 2.0 TDI z pompowtryskiwaczami. Dwulitrowy diesel z zasilaniem common rail trafił na rynek w 2008 roku i nawet nie ma sensu podawać kodów konkretnych jednostek – wszystkie 2.0 TDI CR są godne polecenia. Oprócz zmiany sposobu zasilania (przejście ze stosowanych wcześniej pompowtryskiwaczy na common rail) niemieccy inżynierowie poprawili napęd pompy oleju, połączyli wałki rozrządu przekładnią zębatą z funkcją kasowania luzu czy zmodernizowali tłoki. Efekt? Zadbane 2.0 TDI CR to jednostki trwałe i godne polecenia, warto jednak sprawdzać stan pompy oleju i pompy wysokiego ciśnienia paliwa, szczególnie w autach z przebiegami powyżej 200 tys. km. Z tym silnikiem jest jeden główny problem – to “bohater” afery Dieselgate.
Zobacz też: downsizing, czy warto postawić na mały silnik w aucie używanym?
2.0 HDi – PSA (obecnie Stellantis)
- Zakres mocy: 90 – 210 KM
- Trafiał do modeli: Citroën, Peugeot, spotykany także w Volvo, Fordach i Suzuki.
Jeden z najdłużej oferowanych i modernizowanych silników wysokoprężnych z bezpośrednim wtryskiem paliwa common rail. Silnik ten zadebiutował jeszcze pod koniec ubiegłego wieku, ale auta z nim pod maską spotkamy również po 2010 roku. Początkowo oferowany w dwóch wariantach mocy (90 KM w wersji 8-zaworowej i 109 KM z 16V), z czasem doczekał się kolejnych wersji rozwojowych i wyższych mocy (Ford stosował najmocniejszą, podwójnie doładowaną 210-konną odmianę). Długi staż tej jednostki, bardzo dobra trwałość, ogromna popularność, łatwy dostęp do części i dobra znajomość tego silnika przez mechaników – wszystko to powoduje, że używane auto z tym silnikiem, o ile tylko kupimy zadbany egzemplarz (warto przed zakupem sprawdzić łańcuszek spinający wałki rozrządu), dobrze rokuje w kwestii bezproblemowej eksploatacji.
Przeczytaj też: uważaj! Te silniki Audi wpędzą Cię w tarapaty!
1.6 Ti-VCT z rodziny Sigma – Ford
- Zakres mocy: 85 – 134 KM
- Trafiał do modeli: Ford: Fiesta, Focus, Mondeo, Puma
Udany wolnossący silnik benzynowy Forda z rodziny Sigma i pojemności 1.6, był jednym z ojców sukcesu sprzedażowego Forda Focusa w Europie. Choć silnik Sigma 1.6 to konstrukcja powstała jeszcze w ubiegłym wieku, to w przypadku jednostki ze zmiennymi fazami rozrządu dla zaworów ssących i wydechowych (czyli właśnie Ti-VCT) mówimy o silnikach od 2004 roku. Silnik ten trafiał zarówno do mniejszych modeli amerykańskiej marki (Fiesta, Puma), jak i do rosłego Mondeo, w którym jest to propozycja dla spokojniejszych kierowców. To silnik o prostej budowie, co oznacza, że nie jest problemem jego serwisowanie, a te z kolei – dzięki dobrej trwałości – nie będzie zbyt częste. Sytuację poprawia również fakt, że silnik ten był popularny i długo obecny na rynku, co przekłada się na dobrą dostępność części i fakt, że jest to jednostka dobrze znana mechanikom.
Najlepsze japońskie silniki – część I – zobacz!
1.8 i 2.0 serii R (R18A, R20A) – Honda
- Zakres mocy: 140 – 156 KM
- Trafiał do modeli: Honda, m.in. Civic, City, Stream, FR-V czy Accord
To jeden z nielicznych przypadków w motoryzacji XXI wieku, kiedy nowy, zaprojektowany właśnie w tym wieku silnik udanie zastępuje chwaloną, wcześniejszą konstrukcję (mamy tu na myśli silniki serii K produkcji Hondy). Te benzyniaki są specyficznie zaprojektowane – Japończycy są znani z cyzelowania konstrukcji o mikrony i to w tym przypadku widać, słychać i czuć. Silniki serii R zostały tak opracowane, by maksymalnie ograniczyć opory wewnętrze, co przejawia się m.in. w lekkiej konstrukcji, chłodzonych tłokach, pokryciu pierścieni specjalną powłoką, czy obecności tylko jednego wałka rozrządu. Jednostka zadebiutował w Hondzie Civic VIII (popularnym “UFO”) w 2005 roku. W 2011 roku Honda jeszcze dopracowała te konstrukcje pokrywając tłoki dwusiarczkiem molibdenu. Łańcuchowy napęd rozrządu okazuje się bardzo trwały.
Najlepsze japońskie silniki – część II
2.2 i-DTEC – Honda
- Zakres mocy: 150 – 180 KM
- Trafiał do modeli: Honda, m.in. Accord, CR-V, Civic
Honda nie jest kojarzona jako potentat w dziedzinie produkcji diesli, ale jednostka o pojemności 2199 ccm (która zastąpiła równie dobrego, ale starszego diesla 2.2 i-CTDi o pojemności 2204 ccm) jest uznawana za jeden z najmniej kłopotliwych, turbodoładowanych silników wysokoprężnych powstałych w XXI wieku. Jest to lekka (aluminium) i wytrzymała konstrukcja z 16-zaworową głowicą i dwoma wałkami rozrządu napędzanymi trwałym łańcuchem, zasilanie bezpośrednim wtryskiem common rail (wtryskiwacze elektromagnetyczne to sprawdzona konstrukcja Boscha). Z silnikiem współpracuje turbosprężarka o zmiennej geometrii łopat. Ponieważ to nowoczesny diesel, jest DPF i zawór recyrkulacji spalin (EGR), o który warto dbać (najczęściej wystarczy jego czyszczenie). Wybierając Accorda z tym dieslem upewnijcie się, że oglądany egzemplarz przeszedł akcję serwisową Hondy związaną z poprawieniem trwałości filtra DPF.
Zobacz też: które silniki dobrze znoszą instalację LPG?
1.2 Kappa i Kappa II (CVVT) – Hyundai i Kia
- Zakres mocy: 75 – 86 KM
- Trafiał do modeli: Hyundai i Kia, m.in. i10, i20, Picanto
Mały, czterocylindrowy benzyniak z Grupy Hyundai to nowoczesna i dopracowana konstrukcja przeznaczona do napędu w małych, miejskich autach segmentu A i B i w takich modelach doskonale wywiązuje się z postawionych przed nią zadań. Ze względu na niską moc, montowanie tego silnika w większych autach byłoby pozbawione sensu. Silnik ten zadebiutował w 2008 roku, jest montowany do dziś (znajdziemy go np. w najnowszym Hyundaiu i10 III generacji). Kadłub tego silnika wykonano z aluminium, mamy tu wtrysk wielopunktowy, trwały, łańcuchowy napęd rozrządu, układ DOHC, a w 2011 pojawił się też system zmiennych faz rozrządu CVVT. Silniki tej serii dostarczają wystarczającej dynamiki do aut miejskich, wyróżniają się oszczędnym zużyciem paliwa i jak na razie nie słychać o poważniejszych problemach z trwałością. Jedynym mankamentem jest ograniczona popularność – silnik ten trafiał tylko do aut koreańskich marek, co oznacza gorszą podaż części zamiennych niż w przypadku popularniejszych aut konkurencyjnych.