Audi to marka ciesząca się niesłabnością popularnością w Polsce. Od dłuższego czasu liderem wśród aut importowanych do Polski jest Audi A4, ale również pozostałe modele tej marki cieszą się dużą popularnościa na rynku wtórnym. Niektóre modele Audi mogą okazać się jednak kosztownymi pułapkami.
2.5 V6 TDI – miał być prestiżowy, nie wyszło
W chwili swojego debiutu w 1997 roku, ten widlasty, sześciocylindrowy diesel z Grupy Volkswagena obiecywał naprawdę wiele: niezłą dynamikę czy aksamitną kulturę pracy. Dziś nie jest przypadkiem, że np. w ogłoszeniach najtańsze Audi A6 czy A8 to właśnie te z 2.5 V6 TDI pod maską.
Pierwszym wykrytym problemem był elektrozawór pompy paliwa. Szczególnie w silnikach z początku produkcji. W efekcie silnik nie trzymał ani parametrów mocy, ani zużycia paliwa. Jednak znacznie gorsza jest nietrwałość wałków rozrządu i problemy z pompą oleju. Już po zaledwie 150 tys. krzywki wałka rozrządu się zużywały, to samo z hydraulicznymi regulatorami luzu czy dźwigniami zaworowymi. Pompa oleju napędzana jest łańcuchem z wału korbowego. Kłopoty w tym, że jego zębatka jest nietrwała, w efekcie już po niewielkim dystansie silnik przestaje być prawidłowo smarowany, do tego wystarczy niedrożna odma olejowa i silnik po prostu się zaciera.
2.5 V6 TDI był szczególnie popularny w Audi A6 C5, a wersja Allroad w dieslu miała tylko ten feralny motor. Jednostka trafiała też do Audi A8 I generacji (w wersjach 150 i 180 KM). Dziś egzemplarze Audi A6 C5 z opisywanym silnikiem startują w ogłoszeniach (mowa o jeżdżących – podobno – egzemplarzach) – już od kwoty ok. 4000 zł. Te najtańsze to właśnie 2.5 V6 TDI. Pakiet startowy (m.in. wymiana rozrządu) będzie was kosztować niemal drugie tyle. Do tego pamiętajmy, że wiele tych aut ma już sporo nalatane, więc prawdopodobieństwo wymiany osprzętu (m.in. turbina) jest wysokie. W efekcie koszty dalej rosną. Nie warto.
Kody silnika 2.5 V6 TDI: AFB, AKN (150 KM), AKE, BAU, BDH (180 KM), AYM (155 KM), BFC, BCZ, BDG (163 KM) – żaden nie jest udany.
2.4 V6 – z nieba do piekła
Benzynowe V6 o pojemności 2.4 trafiało do wielu modeli Audi, znajdziemy go w Audi A4 B6, A6 C5, a także w Audi A6 C6 – jednak ten ostatni model to już ryzykowna jednostka po nieudanej modernizacji. Jednostka o tej pojemności znajduje się zarówno w autach starszych (np. A6 C5 do 2005 roku), jak i nowszych. Uwaga! To zupełnie różne silniki! Ten starszy wariant z żeliwnym kadłubem, 5 zaworami na cylinder w zadbanym, starym Audi A6 C5 może być dobrym wyborem. Niestety, zupełnie inaczej jest z całkowicie przeprojektowaną jednostką produkowaną od 2005 roku, w której zmieniono praktycznie wszystko poza pojemnością. Dalej mamy 2.4, 6 cylindrów, ale już 24 a nie 30 zaworów. Blok silnika z aluminium (wcześniej żeliwny) i rozrząd na łańcuchu (wcześniej był paskowy). Pojawił się też wtrysk bezpośredni.
Właśnie ten teoretycznie trwalszy łańcuchowy rozrząd jest największą bolączką Audi z rocznika od 2005 i nowszych z benzynowym 2.4 V6 FSI pod maską. Problemy z napinaczami, a nawet ryzyko przeskoku łańcucha – skutkuje bardzo drogą w naprawie awarią. Serwis olejowy long life zdecydowanie nie służy tym silnikom (zbyt małe sitko w układzie smarowania). Do tego w FSI gromadzi się nagar na zaworach, co wymaga ich czyszczenia co kilkadziesiąt tys. km. Jakby tego było mało, modele Audi z tym silnikiem często były oferowane z nieudanym automatem multitronic (naprawa tej skrzyni kosztuje tysiące zł). Manual jest znacznie bezpieczniejszą opcją, choć nie tak wygodną. Warto przy tym pamiętać, że nawet wybierając znacznie lepszy, ale starszy model ze starszym silnikiem 2.4 V6 kosztów nie unikniemy – serwis silnika V6 jest zawsze droższy niż rzędowej “czwórki”, a wiek robi swoje. Audi ponoć zlikwidowało problem z łańcuchowym rozrządem w 2008 roku, ale i tak silnik ostatecznie wycofano z produkcji.
Kody silników “bezpiecznych” 2.4 V6 z wtryskiem pośrednim: APC (156 KM), AGA, ALF, AML, APS, ARJ (165 KM), BDV (170 KM), ALW, ARN, ASM (136 KM).
Kody silników nieudanych: 2.4 V6 FSI z wtryskiem bezpośrednim: BDW (177 KM).
2.0 TDI PD – a miało być tak pięknie
Czterocylindrowy, dwulitrowy diesel koncernu Volkswagena miał dwa zadania: zastąpić godnie “legendarne” 1.9 TDI oraz odpowiedzieć na udane włoskie 1.9 i 2.0 JTD. W pierwszych latach produkcji (do 2007 roku) silnik ten korzystał z pompowtryskiwaczy (PD). Niestety, z postawionych przed nią zadań ta jednostka się nie wywiązała. Problemy tego diesla to m.in: nietrwały rozrząd, pękające głowice, awarie pomp oleju, osiadające głowice oraz nietrwałe koło dwumasowe. To wszystko po pewnym czasie generuje pokaźne koszty często przewyższające obecną wartość auta. Większość problemów ustąpiła po modernizacji i wprowadzeniu wtrysku typu common-rail.
Silnik ten znajdziemy m.in. w Audi A3 8P i Audi A4 B7 (wersje o mocy 140 i 170 KM). Jeżeli już wybierać wersję z 2.0 TDI to tylko silnik z zasilaniem common rail (dostępny od 2007 roku) – to znacznie lepsza jednostka.
Kody silników 2.0 TDI PD: BVG (121 KM), BNA, BRF (136 KM), BLB, BRE (140 KM). Podpowiedź, jeżeli oglądane przez was Audi jest z rocznika 2008 i nowszych, ma 2.0 TDI pod maską, a kod silnika zaczyna się od litery C, to jest to bezpieczna jednostka z zasilaniem common rail.
5.2 V10 FSI – potęga pod maską Audi
Na koniec jednostka, która sama w sobie absolutnie nie jest zła. To dobry mocny silnik, który trafiał zarówno do “cywilnych” aut, jakimi były Audi S6 C6, czy Audi S8 D3, ale też Audi R8. W Audi S8 ta jednostka generowała 450 KM, w Audi S6 nieco mniej: 435 KM. Jednak jak na limuzyny silnik ten pozwalał uzyskać piorunujące osiągi. 5.2 s do setki robiło te kilkanaście lat temu naprawdę wrażenie.
Jest jednak też druga strona medalu – tak olbrzymi silnik jest też koszmarnie drogi w eksploatacji. I nie chodzi tu tylko o spalanie, które niemal zawsze jest dwucyfrowe, bez względu na styl jazdy, ale o koszty obowiązkowych czynności serwisowych i eksploatacyjnych. Dostęp do wielu elementów jest trudny, a wymiana części w wielu przypadkach wymaga wyjęcia silnika, co zwiększa o kilka tys. zł koszt robocizny. W samochodzie klasy premium z tak potężnym silnikiem nawet najtrwalsza mechanika będzie generować olbrzymie koszty. Ceny najtańszych egzemplarzy Audi S6 C6 z 5.2 V10 FSI pod maską zaczynają się od ok. 40 000 zł za egzemplarze z 2006 roku.
Kod silnika 5.2 V10 FSI jaki trafiał pod maski Audi: BSM (dwa warianty mocy: 441 i 450 KM – Audi S8), BXA (435 KM z Audi S6 C6 quattro).