Do testu otrzymałem najdroższą odmianę ze 100-konnym trzycylindrowcem o mocy 100 KM, dwusprzęgłową skrzynią o 7 przełożeniach, w wersji Executive. Cennikowo taki Bayon to 94 200 zł, ale testówkę wzbogacono m.in. o pakiet Safety DCT za 3300 oraz pakiet Tech za 6000 zł. Do tego jego dach i lusterka pomalowano w kolorze Phantom Black (za 1700 zł). Wszystko to sprawiło, że cena testowanego egzemplarza przerosła 100 tys. zł (bazowo Bayon kosztuje 66 700 zł, ale ma wtedy wolnossący silnik R4: 1.2/84 KM, manualną przekładnię i podstawowe wyposażenie Pure).

Czy my się do niego zmieścimy?

Wyjazd na kilka dni nad morze wymaga sporego bagażu. Zwykle w miejskich samochodach nie jest to najprostsze, bo ich bagażniki pozostawiają sporo do życzenia i to często mimo sporej pojemności na papierze. W Bayonie, który nie ma ani wersji 4×4, ani hybryd (miękkiej hybrydy nie ma w Polsce, jest za to 1.2 LPG), pojemność kufra to zawsze aż 411 litrów. Co ciekawe ten bardzo symetryczny bagażnik jest naprawdę spory – dwie kabinówki, trzy małe plecaki i kilka reklamówek pomieściło się tutaj bez problemu. Do tego mamy regulowaną podłogę, którą można umieścić wyżej, co powoduje, że próg wewnątrz bagażnika wyraźnie się zmniejsza.

Podczas dalekiej jazdy (zrobiłem tym autem ponad 1000 km) ważna jest także ilość miejsca w kabinie. Pod tym względem w przedniej części Bayona jest bardzo dobrze – nie brakuje przestrzeni niemalże w żadnym kierunku, a fotel ma dobrą regulację. Do pełni szczęścia brakowało mi tylko możliwości ustawiania odcinka lędźwiowego w fotelu kierowcy, co zaowocowało lekkim bólem pleców. Bayon ma schowki, podłokietnik i dość dobre cup-holdery, co często nie jest takie oczywiste w świecie miejskich pojazdów. Świetnym rozwiązaniem jest indukcyjna ładowarka, dwa złącza USB (plus trzecie dla pasażerów tylnej kanapy) i jedno 12V. Bardzo dobrze działa seryjny system Bluetooth a obsługa wielkiego ekranu (pakiet Tech) nie stanowi żadnego problemu. Podobnie zresztą jak większość funkcji w pojeździe – duży plus za pozostawienie sporej liczby fizycznych przycisków. W zasadzie zabrakło mi tylko jednego – tego od wyłączenia, panikującego często systemu ostrzegania o zmianie pasa ruchu.

Jak na segment nieźle wypada też ilość miejsca z tyłu. Nie było idealnie, ale na krótkiej trasie jakoś bym się przemęczył (jak dla mnie bardzo podobna ilość miejsca jest nowej Skodzie Fabii, a to lider w klasie B).

Ile przejedzie na jednym baku?

Zbiornik ma tylko 40 litrów, co przy doładowanym silniku generuje obawę – czy wystarczy paliwa. Producent podaje spalanie 5,4-5,6, co oznacza, że w topowej wersji mówimy o tym najwyższym. Prosty rachunek sprawia, że podróż nie powinna być straszna. Pojechałem trasą krajową, na której w najszybszych miejscach można pędzić 120 km/h, jednak sporą jej część przejeżdża się z prędkościami 70-90 km/h. Po Półwyspie Helskim również jeździłem zgodnie z przepisami (a obowiązuje tam 40-50 km/h w terenach zabudowanych i tylko 70 poza nimi). To wszystko sprawiło, że na Hel nie tylko dotarłem na jednym baku, ale też trochę na nim pojeździłem. Tankując za 150 zł wróciłem do Warszawy. Ze względu na korki jechałem z niższą prędkością. Z 5,7 l na 100 km spalanie spadło mi aż do 5,5! Duża w tym zasługa 7-stopniowej skrzyni dwusprzęgłowej, która bardzo szybko włącza 7 bieg. Miałem też okazję przejechać się później po autostradzie – przy 140 km/h silnik ma minimalnie powyżej 3 tys. obr., czyli kręci się relatywnie nisko.

Czy systemy wsparcia się sprawdzają?

Testowy Bayon wyposażony był w pakiet ostrzegający o wszystkim. W miejskiej dżungli oraz na krótkich trasach to zawsze jest fajne. W trasie bywa irytujące. Bayon wyszedł z wyzwania pół na pół. Oprócz denerwującego systemu ostrzegającego o zmianie pasa ruchu bez użycia kierunkowskazu, irytujący okazał się system monitorowania martwego pola. Szczególnie na lewym pasie przy przepisowych 120 km/h, bardzo często jest się naciskanym przez szybciej jadące auta. Kalibracja systemu sprawa, że w 9 na 10 przypadkach, piszczy i ścisza radio, przy zmianie pasa na prawy, bo przecież właśnie minęliśmy samochód jadący tam 90 km/h. System często panikuje, ale to pewnie kwestia kalibracji.

Na szczęście pakiet Tech ma też fajniejsze systemy. Bardzo do gustu przypadło mi automatyczne utrzymanie pasa ruchu (włączane przyciskiem na kierownicy). Takie systemy spotykamy w topowych Audi, czy też Mercedesach. W Bayonie dobrze to działa na drogach o dobrym oznakowaniu, a w połączeniu z aktywnym tempomatem, bardzo odciąża kierowcę.

Czy nie jest zbyt sztywno?

Małe auta, ze względu na przez niewielki rozstaw osi, nie są zbyt komfortowe podczas pokonywania nierówności. Podwyższone modele, mają często bardzo sztywne zawieszenie. W Bayonie podwyższenie to na szczęście jedynie zwiększony prześwit, w tym aucie siedzi się nisko jak w kompakcie, a zawieszenie to on ma sztywniutkie! Chcesz przejechać szybciej rondo? – nie ma żadnego problemu. Trochę tak, jakby producent zamierzał zrobić tu wersję N (bo te 100 KM z DCT przyśpiesza w 11,7 s do 100 km/h, czyli sportowe nie jest). Ciekawostką jest też fakt, że Bayon ma klasyczny ręczny, zamiast automatycznego – czyżby kolejny ukłon w stronę kierowców lubiących prowadzić?

Hyundai Bayon – werdykt

Bayon dobrze wygląda, ma duże (jak na segment) wnętrze, zwłaszcza z przodu, sporej wielkości bagażnik i niewiele pali. Biorąc pod uwagę, że klasyczny segment B prawdopodobnie za chwilę umrze, to jest ciekawą alternatywą. Do tego Bayon nadaje się na weekendowy wyjazd nad morze we dwoje. Szkoda tylko, że w testowanej, fajnej wersji, jego cena przekracza 100 tys. zł, do tego powoli będziemy musieli się przyzwyczaić – auta są coraz droższe!