Do naszej redakcji trafił egzemplarz najnowszej generacji hatchbacka segmentu B, czyli miejski Hyundai i20 N Line. Fraza N Line oznacza sportowe akcenty stylistyczne i… niewiele poza tym. Emocje? Adrenalina? Nie tym razem. To nie jest N Performance. Tym bardziej, że auto otrzymaliśmy z najsłabszą w gamie tego modelu jednostką napędową. Jeżeli jednak poszukujesz przyzwoicie wykończonego, funkcjonalnego, spokojnego auta do miasta, któremu nie brak nowoczesnej techniki – ten model ma pewne argumenty przemawiające za jego wyborem.
Elektryczny Hyundai Kona – test
Zgrabna buda miejskiego hatcha
Hyundai i20 najnowszej generacji zaprojektowano z myślą o klientach europejskich. Daleki potomek Getza wpada w oko, szczególnie w dwukolorowej wersji nadwozia (czarny dach wymaga dopłaty 1700 zł) oraz ze sportowymi akcentami stylistycznymi wyróżniającymi wersję N Line.
Przyzwyczailiśmy się, że auta segmentu B znacząco ostatnio urosły. Dotyczy to również i20 3. generacji. Model, który widzicie na zdjęciach jest dłuższy od Golfa III, choć formalnie i20 jest z mniejszego segmentu. Rozstaw osi w i20 jest o 105 mm większy niż w ikonie kompaktów z końca ubiegłego wieku. Hyundai postarał się, aby i20 było wizualnie jakieś, fajnym pomysłem jest np. klapka wlewu paliwa stylistycznie zespolona z tylną lampą (widać to na powyższym zdjęciu)
Hyundai i20 N Line – sportowych akcentów nie brakuje
Zaletą N Line jest to, że praktycznie żadne sportowe dodatki, które są udziałem tej wersji nie wymagają dopłaty. Aluminiowe nakładki na pedały, 17-calowe alufelgi, agresywne LED-owe światła, to standardowe wyposażenie.
Z tyłu mamy podwójny wylot układu wydechowego, ale choć to nie jest atrapa, to nie oznacza to absolutnie wielkiej dynamiki, a już na pewno nie z wykorzystywanym przez nas układem napędowym.
Sportowiec to absolutnie nie jest
Pod maską testowanego wozu pracowała wolnossąca, benzynowa jednostka 1.2 MPI generująca 62 kW (84 KM) mocy przy 6000 obr./min. i moment obrotowy 118 Nm, ale dopiero od 4200 obr./min. Sami widzicie, to nie są parametry hot hatcha, mimo stylistycznych bajerów. Silnik napędza oś przednią za pośrednictwem manualnej przekładni 5-biegowej. Dynamika? Cóż, auto jedzie. Do 80 km/h na godzinę jest w miarę, do miasta wystarczy. Setkę osiągamy po ponad 13 sekundach (katalogowo 13,1 s – my zmierzyliśmy 13,3 s), przy jeździe z prędkością 120 km/h na autostradzie depnięcie pedału przyśpieszenia w podłogę nie wywołuje praktycznie żadnej reakcji, a już na pewno nie ma co liczyć na dynamiczne manewry.
Warto mieć to na uwadze. Napęd dostosowany jest przede wszystkim do warunków miejskich, przy dalszych trasach, nawet jadąc drogą krajową i próbując wyprzedzić ciężarowy skład, warto dokładnie zaplanować manewr uwzględniając potencjalnie długi czas jego trwania. Tym bardziej na trasach szybkiego ruchu.
Potrzebujesz sportowca? Wybierz i20 N- test
Wnętrze? Funkcjonalne i zaskakująco przestronne
Silnik może rozczarować, ale wnętrze tego modelu jest udane. Fotele są wygodne, kierownica regulowana na wysokość i wzdłużnie, wyposażona w przyciski sterujące tempomatem, sparowanym telefonem czy multimediami. Nie zabrakło podłokietnika – także z wzdłużną regulacją, oraz sporej ilości przydatnych schowków. Są też dwa gniazda USB z przodu i dodatkowo gniazdko 12 V.
Zaskoczyło mnie, jak wiele miejsca to auto oferuje z tyłu. Wsiadając do segmentu B, spodziewam się, że jednak będę szorować kolanami o oparcie przedniego fotela. Nie tym razem. Przestrzeni przed kolanami osoby o wzroście do 180 cm powinny mieć naprawdę sporo, to samo dotyczy miejsca nad głowami. Generalnie, dwie osoby z tyłu mogą przyzwoicie podróżować. Podłokietnika nie mają, ale dwa gniazdka USB dla nich są.
W tym segmencie trudno liczyć na gigantyczną przestrzeń bagażową, ale i w tym zakresie Hyundai się broni oferując 301 litrów pojemności płaskiej przestrzeni załadunkowej. W razie potrzeby przewiezienia czegoś większego można złożyć oparcia tylnej kanapy (1/3 / 2/3), trzeba tylko mieć na uwadze, że wtedy podłoże będzie miało “schodek”.
Kokpit bez nawigacji, ale z wirtualnymi zegarami
Hyundai bazowo postawił na cyfrowy kokpit. Wirtualne zegary przed oczami kierowcy są czytelne, prosty w obsłudze jest również ekran multimediów w konsoli centralnej. Nie zapomniano o pokrętłach i przyciskach – nie trzeba wszystkim sterować na dotyk.
Oświetleniem, ogrzewaniem, generalnie klimatyzacją (automatyczna, jednostrefowa – standard w N Line) sterujemy za pośrednictwem przycisków. Producent pomyślał również o takich elementach jak np. pokrętło głośności, czy przyciski fizyczne, wywołujące poszczególne moduły systemu inforozrywki, który sam w sobie, też jest prosty w obsłudze.
Parowanie ze smartfonem (a nawet dwoma jednocześnie) działa bez najmniejszych problemów, systemu nawigacyjnego na pokładzie wersji N Line brak, ale to nie jest problem, zobaczcie poniżej.
Wpinając telefon kablem do gniazdka USB działają zarówno Android Auto, jak i Apple CarPlay, więc problem braku nawigacji przestaje mieć znaczenie. Dużym plusem pokazującym potencjał technologiczny i20 jest fakt, że Apple CarPlay działa również bezprzewodowo.
Na pokładzie nie brakuje też techniki ułatwiającej jazdę. Jest tempomat (niestety, nie adaptacyjny, nie uwzględnia on też zmiany biegów, nadaje się zatem wyłączne na trasy gdy toczymy się na piątym biegu), są czujniki parkowania czy czytelna kamera cofania z dynamicznymi liniami prowadzącymi. W połączeniu z lekko pracującym układem kierowniczym ułatwia to manewrowanie na parkingach i w ciasnych miejskich uliczkach.
Hyundai i20 N Line – jazda, akustyka, spalanie
Wiemy już, że auto mimo dynamicznego wyglądu, jest raczej spokojne (nawet bardzo), a jak ze spalaniem? W mieście wygląda ono następująco:
Kilka przejazdów w miejskich korkach Warszawy oznaczało w naszym egzemplarzu zużycie średnio 7,4 l benzyny na 100 km. Kierowcy, którzy mimo wszystko będą próbowali wykrzesać z tego silnika dynamikę (co się raczej nie uda) mogą zbliżyć się do 9 litrów w mieście. W trasie spalanie jest mniejsze.
Podczas przejazdu na tempomacie drogą ekspresową, udało się zejść do nieco ponad 6 litrów na setkę. Podróżując drogami krajowymi, spokojni kierowcy na trasie bez większych kłopotów powinni uzyskać piątkę z przodu. Dla porządku informuję, że homologacyjne średnie zużycie podawane przez producenta, zgodnie z mieszanym cyklem WLTP wynosi 5,2 l/100 km. Zbiornik paliwa mieści 40 litrów, co w praktyce oznacza, że pokonanie 600 kilometrowej trasy bez odwiedzania stacji paliw nie stanowi tu wyzwania.
Jak na pojazd segmentu B i mimo obecności tylko 5-biegowego manuala, testowany Hyundai okazał się całkiem nieźle wygłuszony. Nasz pomiar przy prędkości 100 km/h na trasie szybkiego ruchu wskazał 64,2 dBA. Należy pamiętać, że mamy do dyspozycji tylko 5 biegów. Owszem, mieliśmy wiele aut znacznie cichszych, ale były one też sporo droższe. Układ kierowniczy i zawieszenie pracują dobrze. Można mieć pewne zastrzeżenia do lekkości pracy układu kierowniczego (mocne wspomaganie), ale jest on dość responsywny – auto bardzo chętnie słucha kierowcy co ułatwia manewry w mieście.
Hyundai i20 N Line – werdykt i ceny
Hyundai zaskakuje funkcjonalnością. W kabinie nie brakuje praktycznie niczego, czego moglibyśmy oczekiwać od auta tego segmentu, a ilość miejsca na tylnej kanapie znacznie wykracza poza standardy w tej klasie. Prosta obsługa (przyciski, pokrętła) w połączeniu z intuicyjną elektroniką, czy lekko działającym układem kierowniczym, sprawia że auto prowadzi się przyjemnie w miejskich warunkach. W trasie przydałaby się nieco większa moc i szósty bieg.
Ceny Hyundaia i20 najnowszej generacji startują od 58 800 zł za wersję z tym samym (najsłabszym) napędem i najuboższej wersji wyposażeniowej Classic Plus. My testowaliśmy wersję N Line, której ceny zaczynają się od 70 700 zł, ale dobra wiadomość jest taka, że praktycznie całe wyposażenie jakie widzicie na zdjęciach i jakie prezentujemy w materiale oferowane jest w standardzie. Dopłaty wymaga dwukolorowe nadwozie i… to w zasadzie tyle. Obawiamy się jedynie, że dla wielu osób użytkowana przez nas wersja napędowa okaże się za słaba. Jeżeli N Line, to już logiczne wydawałoby się pójście za ciosem i wybór bardziej dynamicznej, przynajmniej 100-konnej jednostki z turbo, ale wówczas cena będzie o 7 tys. wyższa.