To najgorętsza nowość w Hyundaiu. Do tego model, z którym Koreańczycy wiążą ogromne nadzieje. Pierwsza generacja znalazła na świecie ponad 1,5 miliona klientów. Wcześniej była klasycznym crossoverem segmentu B o długości 421,5 cm. Teraz mocno urosła, zyskała dodatki z wyższych klas i nowocześniejsze napędy. Sprawdziliśmy elektryczny, który jeszcze we wrześniu zadomowi się w polskich salonach.
Hyundai niezwykle odważnie projektuje kolejne auta. Za futurystycznymi elektrykami próbują gonić spalinówki. W tym jednak przypadku konstruowanie zaczęto z myślą o bezemisyjnej wersji, a później zabrano się za te z klasycznym napędem. Efekt widzicie sami. Druga generacja Kony wygląda ciekawie i jednocześnie dojrzale. Nie pomylimy jej na drodze z żadnym innym modelem. W udany sposób połączono tu krzywizny, prostokąty z łagodnymi obłościami. Do tego możemy uzyskać do niej dostęp przenosząc kluczyk do cyfrowego świata smartfonów. Wystarczy w telefonie technologia NFC.
Patrząc na gabaryty, nowy model plasuje się między Bayonem a Tucsonem. W stosunku do poprzednika, Kona urosła aż o 15 cm! Mierzy teraz 435 cm. Jest też szersza o 2,5, a jej rozstaw osi zwiększył się o 6 cm. Tym samym możemy liczyć na znacznie więcej przestrzeni w kabinie. Według zapewnień produktowców Hyundaia, to jeden z największych przedstawicieli gatunku. W bezpośrednim starciu moglibyśmy porównać go do Seata Ateki lub Skody Karoq, przynajmniej w kwestii rozmiarów. Możemy się zatem spodziewać, że kolejne wcielenie Tucsona będzie wyraźnie większe.
Poza tym, Kona wzbudza pozytywne emocje na drodze. Spędziliśmy w niej kilka godzin i spotykaliśmy się z życzliwymi spojrzeniami. Warto też wiedzieć, że linie produkcyjne umieszczono w Nosovicach, u naszych południowych sąsiadów. Czechy to kraj, gdzie obok Skody, to właśnie Hyundai należy do najpopularniejszych producentów. Ot, lokalny patriotyzm motoryzacyjny. Niemniej, trudno odmówić koreańskiego crossoverowi wyrazu. Najwięcej uwagi przyciąga front z poprzecznie poprowadzoną linią świateł LED. Dopiero w Polsce przekonamy się, jak przedstawia się ich wydajność po zmroku. W nadkolach atrakcyjnie prezentują się natomiast felgi w rozmiarze 18 cali. Większych tu nie potrzeba, by zachować resztki komfortu. Prześwit na poziomie 15 cm stanowi kompromis między rozsądnym prowadzeniem, a możliwością pokonywania miejskich przeszkód.
Hyundai Kona EV – dwa silniki do wyboru
Podobnie jak wcześniej, tak i teraz Konę możemy zamówić w dwóch wersjach napędowych. Istotne, że baterie pochodzą z polskiej fabryki LG. Bazowy wariant zadowoli jedynie osoby skupiające swe motoryzacyjne życie wokół miasta – 48,4 kWh netto i 156 KM. Taki crossover przyspiesza do setki w 8,8 sekundy i rozpędza się do 162 km/h. Znacznie więcej oferuje specyfikacja wyposażona w silnik o mocy 218 KM i 255 Nm. To już parametry, które pozwalają crossoverowi konkurować z kompaktami spod znaku VAG-a i Nissana. Akumulator o pojemności 65,4 kWh należy do standardowego wyposażenia. Wraz ze zmianą generacji poprawiono jego właściwości, by poprawić efektywność wykorzystania zgromadzonej w nim energii.
Pierwsza setka w mocniejszej wersji pojawia się na liczniku 7,8 s, a wskazówka prędkościomierza dobiega do 172 km/h. Jeżdżąc Koną w umiarkowany sposób, wskaźnik „paliwa” opada powoli. Gdy za oknem mamy temperatury zawierające się w przedziale 20-30 stopni Celsjusza, a zatem optymalne dla elektryka, komputer pokładowy wskaże w mieście od 13 do 15 kWh na setkę. W spokojnej trasie da się zejść do 10, co oznacza, że maksymalny zasięg przekroczy 600 kilometrów. Utrzymywanie szybkości rzędu 130-140 km/h wywinduje zużycie do 23-25 kWh, a kilometraż spadnie do 300 km. Wciąż nieźle. Musimy też pamiętać, że zimą do powyższych wskazań trzeba doliczyć od 8 do 12 kWh.
Mimo atrakcyjnego, futurystycznego projektu nadwozia, próżno szukać w tym aucie sportowych wrażeń. Egzemplarz z klasycznym zawieszeniem i napędem na przednią oś, jeździ bez zarzutu na suchym asfalcie. Na mokrej nawierzchni wkrada się lekka nerwowość wywoływana uślizgiem kół.
Koreańczycy chcą, byśmy się delektowali każdym kilometrem i leniwie wciskali gaz. Wtedy cała maszyneria funkcjonuje płynnie i wprowadza spokój. Większość nierówności tłumi harmonijnie, choć na poprzecznych, krótkich przeszkodach potrafi zastukać. Podczas prób szybszego forsowania zakrętów, nadwozie potrafi się lekko wychylić, a problemy z trakcją szybko tuszuje efektywna elektronika. Możemy czuć się bezpiecznie. Tym bardziej, że dobre noty zbierają hamulce.
Układ kierowniczy wpisuje się w politykę koncernu względem elektryków. Dość mocne wspomaganie przypadnie do gustu większości kierowców. Zwłaszcza kobietom. Auto nie angażuje w prowadzenie, co w tym segmencie nie dziwi. Kolejny plus za dobre wyciszenie przy prędkościach autostradowych i względny spokój podczas eksploatacji w cyklu mieszanym.
Gdy skończy się prąd, możemy korzystać z szybkich ładowarek transferujących do 100 kW. To pozwoli uzupełnić energię od 10 do 80 procent w 41 minut. Z domowego gniazdka cały proces zajmuje ponad 30 godzin, ale istotnie obniży koszty bieżącej eksploatacji.
Nowoczesne i przestronne wnętrze
Wielu producentów zapowiada powrót do czasów analogowych w kabinie, ale w kolejnych modelach, zwłaszcza niemieckich, doświadczamy coraz większych ekranów i dotykowego sterowania. Sprawy w swoje ręce wzięli koreańscy inżynierowie. Ważne funkcje wyciągnęli na wierzch, by ułatwić codzienną obsługę. Jednocześnie, w kabinie znajdziemy wiele nawiązań do znacznie droższych modeli, chociażby elektrycznych. To między innymi wajcha automatycznej przekładni. Umieszczono ją przy kierownicy i przeszczepiono wprost z Ioniqa 6. Ma spore rozmiary, zatem łatwo nią operować.
Konsolę centralną zaprojektowano segmentowo. Pośrodku znajduje się moduł zawiadujący dwustrefową klimatyzacją. Trochę przywodzi na myśl digitalowe kokpity stosowane w latach 80. Wiele przełączników i niewielki ekran o niewyszukanej rozdzielczości. Niżej umieszczony porty ładowania i schowek z indukcją dla smartfonów. To wygodne miejsce na telefon. Kolejny panel służy zawiera wybierak trybów jazdy oraz guziki uruchamiające trzystopniowe podgrzewanie i wentylację foteli. Jest też ogrzewane koło sterowe i układ autonomicznego parkowania. Nie zabrakło niezłej jakości kamery cofania i nowoczesności w postaci dwóch ekranów. Oba mają 12,3 cala i przykryto je wspólną taflą szkła. Całość wygląda elegancko i została solidnie spasowana.
Rozpatrując materiały wykończeniowe, musimy przyznać, że względem poprzednika notujemy wyraźny postęp. Górną część kokpitu obito dość miękkim tworzywem. Oszczędności widać natomiast na boczkach drzwiowych z niezbyt obszernym podłokietnikiem. Pozytywnie zaskakuje za to przestrzeń. Z przodu nietrudno przyjąć dogodną pozycję, a kanapa z powodzeniem zmieści pasażerów o wzroście nieznacznie przekraczającym 180 cm. Do tego doliczamy solidny kufer o pojemności od 466 do 1300 litrów. To może się podobać.
Werdykt
Po kilku godzinach za kierownicą elektrycznej Kony, szybko dochodzimy do wniosku, że tym modelem łatwo się zaprzyjaźnić. Ma efektywną rekuperację, dzięki czemu odzyskamy sporo energii w mieście i rzadko będziemy korzystać z hamulca. Prowadzi się lekko, została całkiem nieźle odizolowana od dźwięków z zewnątrz, a zestaw udogodnień z zakresu komfortu i bezpieczeństwa, zapewni spokojną eksploatację w rozmaitych warunkach. Do tego przestronność kabiny sprawia, że wreszcie ten model jawi się jako auto rodzinne mieszczące w dobrych warunkach cztery osoby.
Pozostaje jeszcze kwestia ceny. Tutaj musimy zaczekać na oficjalne stanowisko polskiego przedstawicielstwa. Poprzednik zaczyna się z pułapu 148 tysięcy zł, ale nowy model oferuje znacznie więcej, zatem spodziewamy się, że będzie drożej o 20-25 tysięcy. Koreański crossover zamelduje się w salonach nad Wisłą już w najbliższych dniach, a poza elektrykiem, występuje z doładowanym napędem benzynowym i klasyczną hybrydą.