Hyundai Tucson to obecnie jedno z popularniejszych aut na rynku. Awangardowy styl koreańskiego SUV-a okazał się strzałem w dziesiątkę i auto od momentu debiutu regularnie trafia na listy najpopularniejszych nowych modeli kupowanych w Polsce. Sprawdziliśmy model Hyundai Tucson Plug-in Hybrid, czyli SUV-a z napędem hybrydowym z wtyczką. Jazda bez emisji? Teoretycznie możliwa, w praktyce… cóż, czytajcie dalej.
Awangarda, która dobrze się sprzedaje
Nie będziemy tu powielać tego, co już wcześniej pisaliśmy o modelu Tucson najnowszej generacji (poniżej odsyłamy do wcześniejszych materiałów i testów). Auto się podoba, a wyniki sprzedaży pokazują, że nie tylko nam. Od miesięcy jest to jeden z najczęściej kupowanych modeli w Polsce. Tucson regularnie pojawia się w dziesiątce najpopularniejszych nowych aut, a gdy popularność ograniczymy do SUV-ów, to Tucson plasuje się na najniższym stopniu podium, za Dacią Duster i Toyotą RAV4. Tucson wyraźnie zdobywa względy klienteli swoim niecodziennym, awangardowym stylem “parametrycznego wzornictwa”.
Zobacz nasze wcześniejsze testy tego modelu:
Wygodny, ujmujący stylem, z napędem hybrydowym plug-in
Tucson gabarytowo jest typowym przedstawicielem kompaktowych SUV-ów. Nie jest ani największy w swojej kategorii, ani najmniejszy. Testowany przez nas egzemplarz wyposażony był w napęd hybrydowy plug-in, na który składają się: turbodoładowany, autorski silnik benzynowy z czterema cylindrami umieszczonymi w rzędzie zbudowany przez Hyundai Motor Group.
Jednostka 1.6 T-GDi rozwija moc maksymalną 180 KM, do tego wspomaga ją silnik elektryczny o mocy 85 KM. Całkowita moc tego napędu to konkretne 265 KM i 350 Nm momentu obrotowego, które przekazywane są na wszystkie koła za pośrednictwem automatycznej, sześciobiegowej przekładni. Auto jest w stanie uzyskać 100 km/h w czasie 8,6 sekundy. Nieźle, ale niech was nie zwiodą te parametry – to nie jest auto do angażującej, sportowej jazdy, lecz preferujące zachowawczą, relaksującą podróż. I nie jest to wada, biorąc pod uwagę zapewniany przez auto komfort, który już wychwalaliśmy wcześniej.
Hyundai Tucson Plug-in Hybrid. Jazda bezemisyjna. Co poszło nie tak?
W teorii każdy pojazd hybrydowy plug-in wyposażony jest w akumulator trakcyjny, który zapewnia pokonanie zwykle kilkudziesięciu kilometrów bez jakichkolwiek emisji. Jak w przypadku innych hybryd plug-in, które trafiały do naszej redakcji, spróbowaliśmy również i Tucsonem PHEV pokonać maksymalnie długi dystans bez jakichkolwiek emisji. Oto jaką wartość przewidywanego zasięgu wyświetlił nam komputer pokładowy testowanego egzemplarza:
Jak widać, przy temperaturze na zewnątrz wynoszącej -2°C komputer pokładowy w pełni naładowanego (akumulator o pojemności 13,8 kWh) Tucsona z wtyczką wyświetlił dumnie na wirtualnych zegarach szacowany zasięg 55 km na prądzie. A jak wyszło naprawdę?
Na prądzie ujechałem… 300 metrów
Nie, nie chodzi o to, że akumulator rozładował się już po tak krótkim dystansie. Problemem jest oprogramowanie sterujące pracą napędu hybrydowego i to, w jaki sposób zainstalowany w aucie program decyduje o wykorzystaniu każdego z silników oraz zarządzaniu energią. Zależało nam na sprawdzeniu rzeczywistego zasięgu w trybie jazdy bezemisyjnej (tryb EV – jest on dostępny i można go wybrać z kokpitu Tucsona z wtyczką). Uruchomiłem auto, wbiłem tryb EV i ruszyłem wyłącznie na prądzie – hej przygodo!
Niestety, przygoda zakończyła się po 300 metrach od redakcji, gdy dotarliśmy do pierwszych świateł. Było zimno, nic zatem dziwnego, że uruchomiliśmy podgrzewanie foteli i kierownicy. Tymczasem co się uruchomiło? Silnik spalinowy! Co za cholera?! Żeby nie było – fotele też zaczęły grzać, ale nam zrobiło się cieplej z wrażenia.
Jazda prawie bezemisyjna
Jak się okazało, nasz egzemplarz w opisanych warunkach naszej próby (temperatura ujemna) nie był skłonny do jazdy wyłącznie na silniku elektrycznym. Po przejechaniu skrzyżowania, na którym pojazd uruchomił jednostkę spalinową na skutek uruchomienia podgrzewania foteli i kierownicy, zatrzymaliśmy się. Wyłączyliśmy wszystko co się dało. Następnie ponownie uruchomiliśmy auto i upewniwszy się, że działa tylko silnik elektryczny ruszyliśmy. Niestety, znów po dość krótkim czasie, gdy uruchomiliśmy klimatyzację (ogrzewanie) silnik spalinowy ponownie wystartował. A dodam, że na stronie producenta widzimy wyraźnie:
Niestety, nam się nie udało pokonać trasy całkowicie bezemisyjnie. Mimo aktywowania trybu EV, to nie człowiek, lecz elektronika pojazdu decydowała o tym, że czasem uaktywniał się również silnik spalinowy. Żeby nie było, jechaliśmy bardzo zachowawczo – zapotrzebowanie na moc z całą pewnością nie stanowiło uzasadnienia dla sporadycznego uruchamiania silnika spalinowego. Oczywiście gros energii napędu czerpana była z naładowanego akumulatora trakcyjnego. W rezultacie po pokonaniu w trybie prawie-bezemisyjnym 52 kilometrów komputer pokładowy uznał, że akumulator jest już na tyle rozładowany, że dalsza jazda prawie-bezemisyjna nie jest możliwa.
Wyzerowanie zasięgu “na prądzie” uzyskaliśmy po pokonaniu 52 kilometrów. Wówczas pojazd automatycznie przełączył się jawnie w tryb HEV (jazdy hybrydowej – samochód działa jak klasyczna hybryda). Zatem z jednej strony 52 km to niezły rezultat, sęk w tym, że nie była to jazda wyłącznie na prądzie, bo uważni obserwatorzy z pewnością dojrzą widoczny na dole powyższego zdjęcia pasek średniego zużycia paliwa: 2.0 l/100 km. Czyli pokonanie 52 km kosztowało nas jakieś 12 kWh energii elektrycznej (w akumulatorze zostało 13% energii) i… litr benzyny. Owszem, to nie jest duża emisja, ale też trudno spalenie litra benzyny w trybie “udawanego” EV nazwać jazdą bezemisyjną… Dobrze, że auto przynajmniej było dość ciche:
Hyundai Tucson Plug-in Hybrid. Werdykt i ceny
Fajny ten Tucson, ale trochę kłamczuszek. Niewątpliwie obecność silnika elektrycznego oraz odpowiednio pojemnego akumulatora trakcyjnego oznacza, że samochód ten – gdy jest naładowany – spala aptekarskie ilości paliwa, ale jeżeli życzycie sobie całkowicie bezemisyjnej jazdy to w tym modelu nam się nie udało w warunkach zimowych tak przejechać. Jednak poza tym to będziemy się powtarzać: udany SUV, funkcjonalny, wygodny, ze sprawnym układem jezdnym, sporym bagażnikiem i dużą przestrzenią w kabinie. Tylko skoro PHEV nie dał rady bezemisyjnie, to może warto wybrać tańszego Tucsona z klasyczną hybrydą?
Ceny modelu Hyundai Tucson zaczynają się od 105 900 zł za wersję tylko spalinową. Hybryda klasyczna w bazowej wersji Modern startuje od 138 900 zł (230 KM mocy, napęd na jedną oś). Tucsona Plug-in Hybrid najtaniej zamówicie za 178 900 zł, ale topowa wersja Platinum (z takiej korzystaliśmy) startuje w cenniku od 197 900 zł. Dodatkowe wyposażenie naszego egzemplarza windowało jego cenę do 212 600 zł. Drogo? Z jednej strony tak, ale np. Toyota RAV4 Plug-in Hybrid startuje od 215 000 zł. Czy warto? Ponoć wielu posiadaczy hybryd plug-in zapomina o ich ładowaniu. A skoro Tucson PHEV nie do końca poradził sobie z całkowicie bezemisyjną jazdą, to naszym zdaniem lepiej wybrać tańszą zwykłą hybrydę (jest dostępna również z napędem 4WD), która oferuje identyczną funkcjonalność i wygodę, może też dysponować identycznym wyposażeniem.
Plusy:
- Awangardowe wzornictwo, które może się podobać
- Ładnie zaprojektowane, przestronne wnętrze
- Użyteczna asysta kierowcy
- Fajny pomysł z podglądem obrazu z boku pojazdu na wirtualnych tablicach po włączeniu kierunkowskazu
- Wersja Platinum imponuje wykończeniem
- Wygodna obsługa urządzeń pokładowych
- Komfortowy układ jezdny
- Przy 100 km/h komfort akustyczny jest dobry, ale…
Minusy:
- Przy prędkościach autostradowych hałas już wdziera się do kabiny
- Nasz egzemplarz uparł się, że bezemisyjnie na mrozie nie pojedziemy
- Cena hybrydy plug-in sporo większa od innych wersji napędowych modelu