Jaki samochód elektryczny wybrać? Pojedynek: Škoda Enyaq iV 60 vs VW ID.4 1st Pro Performance

Zadając sobie pytanie jaki samochód elektryczny wybrać warto patrzeć nie tylko na zasięgi, akumulatory czy moce, ale też po prostu wygodę.
Škoda Enyaq iV, czy VW ID.4? (fot. Jakub Kornacki / Automotyw.com)

Ten sam koncern (Volkswagen AG), takie same samochody? Nic podobnego. Nawet jeżeli wybrane komponenty obu testowanych przez nas aut elektrycznych są wspólne, to zarówno charakter, wygląd czy obsługa tych pojazdów się różnią. Jaki samochód elektryczny okazał się lepszy w tym pojedynku? Zobaczmy.

Škoda Enyaq iV 60 (fot. Jakub Kornacki / Automotyw.com)
Škoda Enyaq iV 60 (fot. Jakub Kornacki / Automotyw.com)

Jakie wersje dokładnie testowaliśmy? W przypadku czeskiej marki był to model Škoda Enyaq iV 60, czyli zasadniczo model bazowy, tyle że nasz egzemplarz z parku prasowego był bogato wyposażony w opcje.

VW ID.4 1st Pro Performance (fot. Jakub Kornacki / Automotyw.com)
VW ID.4 1st Pro Performance (fot. Jakub Kornacki / Automotyw.com)

Z kolei w przypadku “elektryka” z Wolsfburga, dysponowaliśmy modelem VW ID.4 1st Pro Performance, co prawda edycji 1st już nie da się zamówić w oficjalnym konfiguratorze Volkswagena, ale konfiguracja tego wozu jest zbliżona do wersji Pro Performance.

Oba auta różnią się zasięgiem i pojemnością akumulatorów, dlatego nie wartościujemy tych parametrów, bo ich wybór leży w gestii potencjalnego klienta. My skupiliśmy się na cechach wspólnych dla każdego egzemplarza Škody Enyaq iV, czy też VW ID.4 – funkcjonalności, łatwości obsługi, wygody, jazdy etc.

Z zewnątrz? Duża różnica

VW ID.4 1st Pro Performance (fot. Jakub Kornacki / Automotyw.com)
VW ID.4 1st Pro Performance (fot. Jakub Kornacki / Automotyw.com)

Elektryczny SUV Volkswagena wygląda zgodnie z oczekiwaniami wobec aut elektrycznych. Już na pierwszy rzut oka widać, że choć mamy do czynienia z SUVem, to kształty tego wozu podporządkowano jak najniższym oporom powietrza. Volkswagen ID.4 jest inny od spalinowych braci z segmentu – np. VW Touarega czy VW Tiguana. To auto informuje każdego obserwatora, że tu benzyna nie pasuje.

Škoda Enyaq iV 60 (fot. Jakub Kornacki / Automotyw.com)
Škoda Enyaq iV 60 (fot. Jakub Kornacki / Automotyw.com)

Projektanci Škody poszli nieco innym torem. Owszem, Enyaq również ma sylwetkę dopracowaną tak, by powietrze opływało nadwozie auta możliwie z jak najmniejszym wysiłkiem, ale Škoda wygląda na pierwszy rzut oka jak… inne Škody. Sylwetka Enyaq iV, choć odmienna od np. Škody Kodiaq, zachowuje spójny charakter designerski marki. Co lepsze? O gustach się nie dyskutuje, ale jeżeli wolicie auto, którego stylistyczny sznyt nie woła z daleka, że jest “elektrykiem” – wybierzcie Škodę.

Napęd Enyaq iV 60 – Škoda jest słabsza. I co z tego?

Škoda Enyaq iV 60 (fot. Jakub Kornacki / Automotyw.com)
Widok pod maską Škody Enyaq iV 60 (fot. Jakub Kornacki / Automotyw.com)

Elektryczny SUV czeskiej marki napędzany jest jednym silnikiem elektrycznym umieszczonym z tyłu (napęd na tylną oś). Silnik ten generuje moc do 132 kW (180 KM) i moment obrotowy 310 Nm. Dostępny – jak to w aucie elektrycznym – od startu. Silnik ten zasilany jest zespołem akumulatorów o pojemności użytkowej wynoszącej 58 kWh (62 kWh brutto). Deklarowany przez producenta zasięg to 412 km. Jest on oczywiście możliwy do uzyskania, ale wymaga pewnego “ekosamozaparcia” od kierowcy. Traktując to auto normalnie, bez szczególnych nacisków na zachowawczą i przewidywalną ekojazdę udało nam się pokonać na jednym ładowaniu dystans 360 km (głównie drogi krajowe, część drogi lokalne i ruch miejski). Z drugiej strony Enyaq iV potrafi być oszczędny. Zobaczcie ile zużył energii w naszej trasie testowej:

Škoda Enyaq iV 60 (fot. Jakub Kornacki / Automotyw.com)
Zużycie energii po pokonaniu 160 kilometrowej trasy (fot. Jakub Kornacki / Automotyw.com)

Jak widać elektryczny SUV Škody zadowolił się 15,3 kWh/100 km, co jest wynikiem nawet lepszym od deklarowanej przez producenta średniej, wynoszącej 15,67 kWh/100 km dla tego modelu. Jednocześnie podkreślamy, że nie wymagało to szczególnych wyrzeczeń. Ot, spokojna, wakacyjna jazda z podziwianiem widoków przez pasażerów, bez ścigania, zgodnie z przepisami. Warto zaznaczyć, że autostrad też nie omijaliśmy (drogi klasy A stanowiły ok. 25% trasy testowej), ale uczciwie przyznajemy – jechaliśmy na nich maks. 120 km/h, a nie dopuszczalne 140 km/h. Również dynamika Enyaq iV 60 nie budzi zastrzeżeń. 100 km/h auto osiąga w niecałe 9 sekund (zmierzyliśmy 8,7 s na suchej nawierzchni), co jak na rodzinne auto jest wartością aż nadto wystarczającą. Sportowiec to nie jest. Prędkość maksymalna to 160 km/h.

Napęd VW ID.4 – więcej mocy, tylko czy naprawdę jest potrzebna?

VW ID.4 1st Pro Performance (fot. Jakub Kornacki / Automotyw.com)
Widok pod maską VW ID.4 1st Pro Performance (fot. Jakub Kornacki / Automotyw.com)

Z kolei Volkswagen w modelu VW ID.4 1st Pro Performance proponuje nieco mocniejszą jednostkę napędową generującą moc 150 kW (204 KM), ale taki sam moment jak w Škodzie 310 Nm. W efekcie różnica w dynamice – choć wyczuwalna – nie jest jakaś dramatyczna, a w przyśpieszeniu do setki (VW ID.4 uzyskiwał 100 km/h w czasie o 0,2 s krótszym od Škody Enyaq iV 60), praktycznie żadna. Pakiet akumulatorów był tu większy – 77 kWh. Producent deklaruje zasięg 500 km. Sporo, ale realnie możemy liczyć na 400 z hakiem, zależnie od temperamentu kierowcy. Średnie zużycie energii wg producenta jest tu większe i wynosi 18 kWh/100 km. Ile zużył ID.4 na długim dystansie uwzględniającym temperamenty różnych kierowców? Zobaczcie:

VW ID.4 1st Pro Performance (fot. Jakub Kornacki / Automotyw.com)
VW ID.4 1st Pro Performance (fot. Jakub Kornacki / Automotyw.com)

Wynik 18,5 kWh / 100 km jest tylko o 0,5 kWh / 100 km wyższy od deklaracji producenta, co tylko potwierdza nasz wniosek, że przejechanie tym modelem 400 km nie będzie stanowiło najmniejszego problemu.

Kapryśne multimedia, zwłaszcza w Škodzie

Škoda Enyaq iV 60 (fot. Jakub Kornacki / Automotyw.com)
Kokpit Škody Enyaq iV 60 (fot. Jakub Kornacki / Automotyw.com)

Obie marki stawiają na interfejs dotykowy. Dotykowy jest ekran, dotykowe panele pod nim, moduł przełączania świateł, regulacja głośności, czy “przyciski” na ramionach kierownicy. Nie wszyscy to lubią, ale można się przyzwyczaić. Gorzej, że w testowym egzemplarzu Enyaq iV 60 elektronika okazała się bardzo kapryśna. Np. podczas jednej trasy nawigacja uznała, że stanęliśmy na środku autostrady A2. Wszystko działało, można było zmieniać kanały radiowe, słuchać muzyki ze sparowanego smartfona, regulować klimatyzację, ale gdy przejechaliśmy dalsze 100 km, nawigacja wciąż uparcie twierdziła, że znajdujemy się pośrodku A2 na wschód od Warszawy. Sposoby “na informatyka” (wyłącz/włącz, wysiądź, zamknij, otwórz, etc.) nie podziałały. Cóż, zostawiliśmy zawieszoną nawigację na noc, rano GPS w pojeździe był już “odwieszony”. Jednak gorszym problemem było kilkukrotne kompletne zablokowanie się ekranu dotykowego w konsoli centralnej. Po prostu przestawał reagować na dotyk. Było to nie tylko irytujące, ale i uciążliwe, bo ekran ten odpowiada też np. za nastawy klimatyzacji, a podczas testów mieliśmy 30-stopniowe upały…

VW ID.4 1st Pro Performance (fot. Jakub Kornacki / Automotyw.com)
Kokpit VW ID.4 1st Pro Performance (fot. Jakub Kornacki / Automotyw.com)

Takich objawów “choroby wieku dziecięcego” nie odnotowaliśmy w systemie inforozrywki elektrycznego Volkswagena. Owszem, tu też wszystko było na dotyk, ale przynajmniej ekran czy nawigacja nie odmawiały współpracy. Jedyna przypadłość jaką zaobserwowaliśmy czy niekiedy wolniejsze reakcje na polecenia kierowcy, ale reakcje jednak były.

Wnętrze – w obu przypadkach przestronne i funkcjonalne

Škoda Enyaq iV 60 (fot. Jakub Kornacki / Automotyw.com)
Drugi rząd foteli w Škodzie Enyaq iV 60 (fot. Jakub Kornacki / Automotyw.com)

Škoda Enyaq iV 60 dziedziczy pomysłowe “Simply Clever” znane ze spalinowej gamy aut czeskiej marki. Przestronność jest bez zarzutu. Siedząc na tylnej kanapie przed moimi kolanami (mam 177 cm wzrostu) mógł się rozpędzić huragan. Nad głową też był spory zapas. Tekstylno-skórzana tapicerka wygląda ładnie. Dobrze, że oparcia przednich foteli pokryto łatwym w czyszczeniu tworzywem – dodatkowo mamy też rozkładane stoliczki, czy podwójne kieszonki w oparciach drzwi. Gniazd USB też nie zabraknie tu nikomu, ale trzeba pamiętać, że to są USB-C. W Škodzie fotele przednie były regulowane elektrycznie, kierowca miał też pamięć ustawień. Bagażnik Enyaq iV? Konkretne 585 litrów. W końcu to Škoda nie mogło być inaczej.

VW ID.4 1st Pro Performance (fot. Jakub Kornacki / Automotyw.com)
Drugi rząd w VW ID.4 1st Pro Performance (fot. Jakub Kornacki / Automotyw.com)

Volkswagen ID.4 nie ustępuje przestronnością, również w nim siedziało mi się z tyłu wygodnie. Gniazda USB-C też są. Mam też wrażenie, że zamszowo-skórzane pokrycie siedzeń okaże się (uwaga dla rodziców) łatwiejsze w czyszczeniu od tekstyliów w Škodzie. Nie ma tu stoliczków, elektrycznej regulacji fotela kierowcy, czy elektrycznie otwieranej klapy bagażnika jak u konkurentki.

Dobra asysta kierowcy

VW ID.4 1st Pro Performance (fot. Jakub Kornacki / Automotyw.com)
VW ID.4 1st Pro Performance (fot. Jakub Kornacki / Automotyw.com)

Oba auta korzystają z kompleksowego systemu asysty Travel Assist najnowszej generacji. Rozwiązanie to łączy funkcje adaptacyjnego tempomatu z funkcją dostosowywania prędkości nie tylko do aut poprzedzających (nie tylko aut, motocyklistów – też), ale również do konfiguracji drogi (zakręty, wzniesienia, łuki, ronda, szykany etc.) czy do ograniczeń prędkości.

Škoda Enyaq iV 60 (fot. Jakub Kornacki / Automotyw.com)
Škoda Enyaq iV 60 (fot. Jakub Kornacki / Automotyw.com)

Od kierowcy oczekuje się jedynie uwagi i trzymania rąk na kierownicy, co ułatwiają powierzchnie pojemnościowe (nie trzeba szarpać kierownicą, by upewnić “inteligencję” auta, że trzymamy na kierownicy dłonie). W obu autach jest też asystent rekuperacji, który wiedząc, że np. zbliżamy się do terenu zabudowanego samoczynnie rozpocznie odzyskiwanie energii wyhamowując pojazd do właściwej prędkości. Jeżeli nam to nie pasuje, rekuperacją można sterować (stopniować jej poziom) za pomocą łopatek przy kierownicy.

Enyaq iV 60 wyposażony był w czytelny ekran HUD z funkcją rozszerzonej rzeczywistości. Działa to w ten sposób, że np. zbliżając się do skrzyżowania, w którym wg nawigacji powinniśmy skręcić, już zawczasu nad wskaźnikami HUD pojawia się wielka zbliżająca się do nas strzałka pokazująca właściwy kierunek, w którym powinniśmy zmierzać.

Nasz egzemplarz Volkswagena ID.4 nie miał wyświetlacza Head-Up Display, ale za to miał to samo, tylko inaczej. Otóż wzdłuż całej deski rozdzielczej biegnie cienka listwa LED-owa. Gdy zbliżamy się do zakrętu jadąc według nawigacji, zobaczymy na niej przesuwające się światła w kierunku, w którym powinniśmy skręcić. Też działa, też widać – a taniej. Oczywiście, co kto lubi – HUD-a do VW ID.4 można oczywiście zamówić.

Cisza w kabinie

Ciekawostką jest to, że choć oba auta są dobrze wytłumione (cichsze od wielu aut spalinowych), to SUV Škody okazał się sporo głośniejszy od konkurenta z Wolfsburga. Oto wyniki pomiaru hałasu sonometrem w obu pojazdach przy prędkości 100 km/h:

Škoda Enyaq iV 60 (fot. Jakub Kornacki / Automotyw.com)
Pomiar głośności przy 100 km/h (fot. Jakub Kornacki / Automotyw.com)
VW ID.4 1st Pro Performance (fot. Jakub Kornacki / Automotyw.com)
Pomiar głośności w VW ID.4 1st Pro Performance (fot. Jakub Kornacki / Automotyw.com)

Jak widać różnica jest bardzo duża. Przypominam że decybel to miara oparta na skali logarytmicznej. Oba auta mierzyliśmy na tej samej drodze (A2).

Ładowanie

Škoda Enyaq iV 60 (fot. Jakub Kornacki / Automotyw.com)
Škoda Enyaq iV 60 na ładowarce (fot. Jakub Kornacki / Automotyw.com)

Maksymalna moc ładowania czeskiego SUV-a to 125 kW. Niestety, nie mieliśmy dostępu do tak szybkiej ładowarki. Korzystaliśmy z punktu sieci Greenway o mocy 40 kW. Auto czerpało z niej prawie maksymalną moc. Co ciekawe pobór mocy nie spadł znacząco nawet przy prawie pełnej baterii.

Škoda Enyaq iV 60 (fot. Jakub Kornacki / Automotyw.com)
Bateria prawie pełna, a Enyaq wciąż pobiera ponad 20 kW (fot. Jakub Kornacki / Automotyw.com)

W przypadku Volkswagena było podobnie – również tu po przekroczeniu progu 80% naładowania baterii auto wciąż czerpało moc przewyższającą 20 kW. Oczywiście planując zakup tego typu auta warto zaopatrzyć się w wallboksa o mocy 11 kW. Wtedy naładowanie Škody zajmie ok. 6 godzin, a VW ID.4 – 7,5 – 8 godzin. W obu przypadkach parkując wieczorem i podłączając auto, rano mamy w pełni naładowane akumulatory.

Ceny i werdykt

Škoda Enyaq iV 60 (fot. Jakub Kornacki / Automotyw.com)
Škoda Enyaq iV 60 (fot. Jakub Kornacki / Automotyw.com)

Gdy spojrzymy na cenniki obu marek, to z pewnym zaskoczeniem niektórzy mogą stwierdzić, że w przypadku bazowych wersji model Enyaq iV (od 184 400 zł) jest droższy niż VW ID.4 (od 170 190 zł). W naszym przypadku testowaliśmy właśnie bazową odmianę Enyaq iV 60. Oczywiście egzemplarz z parku prasowego Škody, z którego korzystaliśmy miał jeszcze sporo wyposażenia dodatkowego, charakterystyczny lakier, 20-calowe obręcze, styl wnętrza Lounge, elektrycznie regulowany fotel kierowcy z pamięcią ustawień, ładowarkę indukcyjną, przyciemniane i dźwiękochłonne szyby, czy bezdotykowo otwieraną klapę bagażnika. W efekcie cena auta wzrosła do 217 450 zł.

VW ID.4 1st Pro Performance (fot. Jakub Kornacki / Automotyw.com)
VW ID.4 1st Pro Performance (fot. Jakub Kornacki / Automotyw.com)

A jak w przypadku konkurenta? Używany przez nas VW ID.4 to wersja 1st Pro Performance, jej już nie kupimy, ale “zwykłe” Pro Performance startuje od 198 590 zł. Nasz egzemplarz był jeszcze dodatkowo wyposażony, ale dodatków było niewiele. Płatną opcją jest widoczny na naszych zdjęciach lakier Szary Manganese Metalik z czarnym dachem, czy choćby 20-calowe felgi Drammen, testowany egzemplarz wyceniony był na 202 390 zł.

VW ID.4 1st Pro Performance (fot. Jakub Kornacki / Automotyw.com)
VW ID.4 1st Pro Performance (fot. Jakub Kornacki / Automotyw.com)

To jaki samochód elektryczny wybrać? Naszym zdaniem lepszą propozycją z dwóch testowanych aut jest VW ID.4 1st Pro Performance. Owszem, auto z Wolfsburga jest gorzej wyposażone niż “siostra” z Mladej Boleslavi, ale funkcjonalność, przestrzeń i wygoda podróży w obu autach są na podobnym poziomie. Ponadto przez brak irytujących zawieszeń pokładowego systemu wyżej oceniamy Volkswagena. Jednak obiektywnie VW ID.4 ma też większe baterie, większy zasięg i – choć to akurat najmniej potrzebne na drogach publicznych – większą moc.

Total
0
Shares