To klasa zdominowana przez BMW, Audi i Mercedesa. Land Roverowi nie jest łatwo przebić się do głównego nurtu. Z drugiej strony, Discovery, to jeden z popularniejszych SUV-ów brytyjskiego producenta ostatnich lat. Urzeka komfortem, wszechstronnym charakterem i możliwościami off-roadowymi, którymi zawstydza swoich rywali. Czy ma rację bytu z bazowym, wysokoprężnym napędem?
Land Rover Discovery. Historia
Discovery jest z nami od kilku dekad. Pierwsza generacja zadebiutowała w 1989. W momencie, gdy o SUV-ach jeszcze nikt nie myślał. Wtedy segment dużych aut terenowych na ramie miał się świetnie. Zwłaszcza we Wschodniej i Centralnej Europie, gdzie drogi pozostawiały wiele do życzenia. Takie konstrukcje robiły też furorę w Afryce i w obu Amerykach. Co ciekawe, na bazie Brytyjczyka powstała Honda Crossroad. To bliźniak wytwarzany w latach 1993-1998 z przeznaczeniem na rynek japoński. Czasem w Polsce zdarzają się pojedyncze sztuki z prywatnego importu. W obu przypadkach mamy do czynienia z niezbyt wyszukaną, choć wpadającą w oko stylizacją, a także siermiężnym, odpornym na życie wnętrzem.
Rozmiary
Pierwsza generacja miała 454 cm długości. Wtedy to był rezultat wpisujący się w klasowe standardy. Podobnie jest z piątym wcieleniem, ale karoseria ma ponad 40 cm więcej – 495,5. Do tego nie możemy zapominać o pozostałych wymiarach, które sprawiają, że powierzchnia pod podłogą to około 10 metrów kwadratowych. Brzmi jak miniapartament w Tokio. 207 cm szerokości i 189 wysokości. Porównując z rywalami, Discovery jest wyższy o 14 cm od BMW X5 i o 15 od Audi Q7 drugiej generacji. Ma również solidny rozstaw osi – 292,5 cm. Wspomniane Audi w tej kategorii wygrywa o 6,5, a BMW o 5 cm.
Proporcje
Discovery wygląda na ciężkiego SUV-a i taki właśnie jest – ponad 2,2 tony. Wielu też nie spojrzy przychylnym okiem na tylną część. Z uwagi na specyficzne umieszczenie tablicy rejestracyjnej, buduje wrażenie asymetrii. Pierwsze skrzypce gra tu jednak pneumatyka regulująca zawieszenie w zależności od potrzeb. Ciężkie zakupy? Nic trudnego. Próg załadunkowy obniżą siłowniki. Na postoju samochód również zmniejsza prześwit, by łatwiej było wsiąść. Wdrapujemy się do kabiny niczym po małej drabinie. Do przedniej części dostać się bardzo łatwo i nieco trudniej do tylnej z uwagi na stosunkowo wąski otwór.
Przestrzeń w środku
W Discovery siedzimy wysoko, przez co łatwo obserwować sytuację z przodu i z boku. Widok w tył ułatwia zestaw kamer 360 stopni. Są naprawdę skuteczne i konieczne, niełatwo wyczuć, gdzie kończy się ten kiosk na kołach. Ponadto, wszystko w Land Roverze jest w rozmiarze XL. Między fotelami umieszczono potężny podłokietnik i schowek z chłodziarką. Masywne podłokietniki mamy również na boczkach drzwiowych. Do tego wiele funkcjonalnych zakamarków i niemały bagażnik.
W drugim rzędzie z powodzeniem zmieszczą się koszykarze. Dodatkowo kanapa ma przesuwne siedzisko i regulowane oparcie. Gorzej przedstawia się sytuacja na dodatkowych, dwóch fotelach wyjmowanych z podłogi kufra. To odpowiednie miejsce dla nastolatków. Niełatwo tam wejść, ale mając 170-175 cm wzrostu, kilka godzin wytrzymamy we względnej wygodzie.
Bagażnik
Poza przestronnością i wygodą dla rosłych pasażerów w obu rzędach korzystnie przedstawia się też bagażnik. Stawiając na wariant 7-osobowy, możemy liczyć na możliwości przewozowe rzędu 200 litrów. Taka sytuacja przytrafi nam się wyjątkowo rzadko. Korzystając z opcji przewidzianej dla pięciu osób, kufer pochłonie 986, a dla dwóch aż 2061 l. Tym samym, Land Rover łączy w sobie cechy bagażówki i vana klasy średniej. Pneumatyka obniży próg załadunku, a haczyki i siatki pomogą w przewiezieniu rozmaitych przedmiotów.
Multimedia i nagłośnienie
W tej kategorii Brytyjczycy odrobili lekcje. Przed oczami kierowcy wpisano zestaw częściowo wirtualnych wskaźników (w opcji w pełni cyfrowe). Czytelny, konfigurowalny graficznie i miły dla oka. Centralny tablet ma 11,4 cala. Zyskał magnezową obudowę i lekko matowy wyświetlacz, co poprawia odczyt wskazań w czasie intensywnej operacji słonecznej. Jego obsługa następuje intuicyjnie i przypomina nowe smartfony. Szkoda tylko, że nie zawsze zapewnia stabilną łączność bezprzewodową ze smartfonami. Apple CarPlay i Android Auto przydałaby się aktualizacja. Atrakcyjnie natomiast przedstawia się szata graficzna i wnosi sporo świeżości do znanych już konkurencyjnych rozwiązań. Kolejny plus za niezależne pokrętła czterostrefowej klimatyzacji i niezłe nagłośnienie sygnowane przez markę Meridian. Ma 700 W i składa się z piętnastu głośników. 4 tysiące zł dopłaty to całkiem uczciwa propozycja.
Systemy bezpieczeństwa
Mimo że piąta generacja jest z nami od 8 lat, wolno się starzeje. Musimy też zaznaczyć, że w tym segmencie zmiany pokoleniowe następują niespiesznie. Q7 drugiej generacji trwa na posterunku od 2015, X5 od 2018, a Volvo XC90 od 2014. Tutaj wystarczą systematyczne liftingi upiększające i unowocześniające. Te zapewniły Discovery garść istotnych systemów bezpieczeństwa. To między innymi adaptacyjny tempomat, wysokiej rozdzielczości zestaw kamer 360 stopni 3D, asystent utrzymania auta w pasie ruchu czy czujnik przeprawy przez wodę, czego akurat mogą pozazdrościć konkurenci. Do tego dochodzi radar monitorujący ruch poprzeczny podczas cofania, rozpoznawanie znaków drogowych (działa przeciętnie) oraz układ wykrywający przeszkody przed autem – samochody, pieszych, rowerzystów i duże zwierzęta. Gdy kierowca nie zareaguje, elektronika w trybie autonomicznym uruchomi hamulce.
Masa przyczepy i ładowność
Discovery ma też kilka innych asów w rękawie. To chociażby maksymalna masa holowanej przyczepy z hamulcem najazdowym – 3,5 tony. Kolejna rzecz to ładowność ocierająca się o 900 kilogramów. Podobnymi wartościami mogą pochwalić się pickupy przygotowane do ciężkiej pracy w jeszcze cięższych warunkach drogowych.
Własności terenowe
Jeśli zjedziemy z asfaltu, nie musimy się również lękać rozmaitych przeszkód. Discovery ze spokojem znosi koleiny wypełnione błotem, piaszczyste podłoże czy szutrowe nawierzchnie. Lubi też wodę, w której potrafi brodzić do 90 centymetrów. Powyżej tej wartości lepiej skontaktować się z serwisem i lawetą lub traktorem. By efektywnie korzystać ze stałego napędu na obie osie i pneumatyki, możemy korzystać z kilku trybów jazdy. Dopasowują prześwit i czułość kontroli trakcji. W nieznacznym stopniu wpływają na siłę wspomagania układu kierowniczego. Ta jest w sam raz skalibrowana do charakteru Brytyjczyka. Trochę za mocna, co może lekko przeszkadzać na autostradzie i w ostrzejszych łukach. W nich akurat Land Rover nie czuje się mocny. Potrafi się przechylić i przedwcześnie zaprzęgnąć do pracy elektronikę. Zachęca natomiast do majestatycznego pokonywania setek kilometrów. Jako rodzinny krążownik sprawdzi się doskonale. Warto pamiętać, że pneumatyka zapewnia prześwit od 20,7 do 28,3 cm.
Zużycie paliwa
Kolejny mocny punkt programu stanowi zużycie paliwa. Zwłaszcza jeśli postawimy na 3-litrowego diesla (249 lub 300 KM). Jedynie na krótkich odcinkach miejskich z niedogrzanym motorem, komputer pokładowy wskaże wartości rzędu 16-18 litrów. Dłuższa jazda po aglomeracji obniży wskazanie do 10-12. W spokojnej trasie bez większych wyrzeczeń zejdziemy do 7-8, a na autostradzie do 10 litrów. Biorąc pod uwagę 89-litrowy zbiornik paliwa, rzadko będziemy zbijać piątki z kasjerami na stacjach. Na co zatem możemy ponarzekać? Na lekką podatność na boczne podmuchy wiatru i średnicę zawracania ocierającą się o 13 metrów. Ten drugi parametr nie ułatwia lawirowania po ciasnych, miejskich uliczkach.
Silniki
Poszukując alternatywy dla diesla, możemy postawić na benzynowe opcje. Hybryda typu plug-in wypadła z aktualnego cennika. O ile diesel ma 6 cylindrów i pojemność trzech litrów, o tyle bazowy benzyniak to 2.0 Turbo o mocy 300 KM i 400 NM. Trochę za mało do ciężkiego SUV-a. Wyżej w hierarchii znajdziemy 3.0 T generujące 360 KM i 500 Nm (6,8 s do setki). Co ciekawe, wszystkie wersje wyposażono w układ miękkiej hybrydy, napęd na cztery koła i automatyczną, hydrokinetyczną skrzynię biegów. Warto też wiedzieć, że w Discovery jednostki napędowe są rzędowe, co korzystnie wpływa na kulturę ich pracy.
Konkurencja
Discovery nie jest pierwszej świeżości, ale jego rywale również nie należą do najmłodszych. To mocny segment, bo Land Roverowi przyszło konkurować nie tylko z niemiecką śmietanką. Pośród rywali możemy upatrywać Volvo XC90. Szwedzki SUV za chwilę ustąpi miejsca elektrycznemu EX90. W Europie trwa nieprzerwanie od 9 lat i prezentuje inny porządek względem brytyjskiego. Ma w sobie więcej pragmatyzmu, a pod maską jedynie 4-cylindrowe silniki o zasilaniu benzynowym lub wysokoprężnym. Jego ceny zaczynają się od 327 900 zł.
Mercedes GLE pojawił się w 2019, a obecna wersja po lifcie startuje z pułapu 356 900 zł. Blisko mu do Land Rovera w kwestii komfortu i możliwości personalizacji. Ma silniki o mocy do 450 koni mechanicznych, pneumatyczne zawieszenie i przewiezie do siedmiu osób. AMG wykluczamy z zestawienia, bo to inna kategoria.
BMW X5 właśnie przechodzi kurację odmładzającą. Auto zadebiutowało rok przed Mercedesem. Ma w sobie nieco więcej precyzji i pewności przy dynamicznych manewrach. Występuje jako benzyna, diesel i plug-in. Silniki generują od 298 do 625 koni mechanicznych. To R6 i V8. Produkowane w Stanach Zjednoczonych auto zostało wycenione w podstawowej specyfikacji na 385 500 zł.
Cena
Discovery nie odstaje ceną od swych niemieckich konkurentów. Bazowy wariant z benzynowym, dwulitrowym silnikiem o mocy 300 koni mechanicznych wyceniono na 324 800 zł. 3-litrowy benzyniak generujący 360 KM to już wydatek rzędu 370 tysięcy. Stawiając na diesla (249 KM), ubędzie nam z portfela minimum 356 800 zł. Z uwagi na typową politykę klasy premium, warto uwzględnić 150-200 tysięcy zł na dodatkowe opcje. Tych akurat w Land Roverze nie brakuje.
Werdykt
Brytyjski SUV spodoba się osobom znudzonym niemiecką, szwedzką i japońską motoryzacją. W rękawie ma własności terenowe, których próżno szukać u konkurencji. Do rywalizacji o prym w błocie mógłby stanąć ewentualnie z Toyotą Land Cruiser. Do tego majestatycznie pokonuje setki kilometrów na autostradzie, zużywając przy tym akceptowalne porcje paliwa. Potrafi przewieźć siedmiu pasażerów, a ostatni rząd zapewnia względnie komfortowe warunki, co rzadko się zdarza w SUV-ach. Zapewnia wysoki poziom wygody, wydajny system audio i efektywną pneumatykę zawieszenia. Z drugiej strony, z uwagi na gabaryty i przeciętną średnicę zawracania, niełatwo będzie nim operować w zatłoczonym mieście. Trzeba też mocniej trzymać kierownicę na autostradzie podczas silnych wiatrów. Mimo niewielkich słabości nam ten wóz przypadł do gustu.