Land Cruiser i XC90 – niby grają w zbliżonej klasie, ale reprezentują zgoła odmienne style. Mimo wszystko, sporo łączy te dwa, wielkie auta. Dysponują całkiem pokaźnym stadem koni mechanicznych, potrafią sprawnie poruszać się po nieutwardzonych szlakach, a w kabinie z komfortowych warunkach zmieszczą rodzinę ze sporym bagażem. Co jeszcze potrafią flagowe modele z Japonii i Szwecji?
Nieprzypadkowo zestawiliśmy właśnie takie wozy. Być może, to jeden z ostatnich momentów na postawienie w garażu terenówki osadzonej na ramie z ropniakiem pod maską lub klasycznego SUV-a z podobnym napędem. Japończycy inwestują w hybrydy oraz wodór. Szwedzi natomiast już pokazali następcę swojego okrętu flagowego i postawili w nim na elektryczne źródło mocy. To, co znaliśmy do tej pory, powoli odchodzi w niebyt. Szkoda. Jeszcze zatęsknimy za takimi samochodami. A jak się spisują podczas codziennej eksploatacji?
Początki w wojsku
Toyota ma wojskowy rodowód. Pierwsze próby stworzenia terenowego pojazdu mającego służyć w obronie kraju podjęto jeszcze podczas II Wojny Światowej. Wersja produkcyjna zadebiutowała dopiero w 1955, co oznacza, że to jeden z najdłużej wytwarzanych modeli w historii motoryzacji. Obecne, dziesiąte wcielenie niewiele ma wspólnego z niewielkim pierwowzorem, choć możliwościami terenowymi potrafi zaimponować. Nie zmienia to faktu, że to jedna z niewielu terenówek osadzonych na ramie, którą cechuje cywilnymi, a w kilku aspektach wręcz luksusowy charakter.
Land Cruiser X pojawił się w salonach w 2009 i od tego czasu został kilkukrotnie zmodernizowany. Bryła jednak pozostała tożsama. Ma 484 cm długości i 188,5 szerokości. Rozstaw osi na poziomie 279 cm nie jest wartością imponującą, ale zwiastuje sporo przestrzeni w kabinie. Do tego mamy prześwit rzędu 22 centymetrów i możliwość mierzenia się z wodą o głębokości 70 cm. Brzmi dobrze? Z jednej strony parametry wskazują na wysoką dzielność, a z drugiej szkoda byłoby zniszczyć metalizowany lakier za 4400 zł.
Niemniej, Toyota trudnej pracy się nie boi. Pomogą w tym reflektory LED i szereg akcesoriów. To nie tylko hak, lecz również osłony podwozia, dodatkowe oświetlenie diodowe na dachu lub wyciągarka. Do tego stricte terenowe opony i możemy ruszać na podbój nieznanych rewirów. Jeśli nie w salonie u Japończyków, dodatkowy osprzęt dołoży wiele firm specjalizujących się w off-roadzie. Jeżeli jednak zapragniemy użytkować seryjnego Land Cruisera na publicznych drogach, nie rozczarujemy się.
Mocny, choć siermiężny diesel
Pod maską Land Cruisera pracuje diesel o pojemności 2.8 litra. To jedyny dostępny napęd w Polsce. Kilka lat temu w cenniku dumnie prezentowała się benzyna V6 4.0. Pozostało po niej tylko wspomnienie. Z drugiej strony, ropniak całkiem dobrze odnajduje się w samochodzie o masie własnej przekraczającej 2,3 tony (niewiele mniej waży znacznie skromniejsza, elektryczna Skoda Enyaq). Do tego mocno wykraczającym poza ramy znanych nam SUV-ów.
Z uwagi na gabaryty i masę własną, leśnikowi bardziej przypadnie do gustu Suzuki Jimny. Oczekując jednak przy tym komfortu, Land Cruiser stanie na wysokości zadania. Do tego pomoże wywieźć drewno z lasu (3500 kg przyczepa z hamulcem) i zaorać pole. Już w standardzie otrzymujemy reduktor. W konfiguratorze możemy też kliknąć centralny oraz tylny mechanizm różnicowy LSD z blokadą, system zmiennej pracy stabilizatorów, a także aktywne zawieszenie pozwalające regulować wysokość tylnej osi. Dokładamy dobre, kostkowe opony i ruszamy w teren.
Zadania specjalne dla Toyoty
W takich warunkach Toyota czuje się jak ryba w wodzie. Koleiny wypełnione błotem, dukty usiane wystającymi korzeniami, głębokie kałuże czy piaszczyste wzniesienia, są dla Japończyka bułką z masłem. Tutaj musimy też wspomnieć o kolejnych parametrach. Kąt natarcia wynosi 31, rampowy 22, a zejścia 25 stopni. Chyba nie da się lepiej. Istotne, że wszelkie przeszkody Land Cruiser pokonuje z gracją i troską o kręgosłupy podróżnych. Praca zawieszenia robi spore wrażenie.
Nieco inaczej przedstawia się sytuacja na asfalcie. Land Cruiser nie jest miłośnikiem dynamicznej jazdy. Automatyczna, 6-biegowa skrzynia lata świetności ma już za sobą, choć jest pancerna. Nie spieszy się przesadnie z zapinaniem kolejnych przełożeń, czym zachęca do spokojnego pokonywania kolejnych kilometrów. Wtóruje jej układ kierowniczy. Niezbyt precyzyjny i wymagający przyzwyczajenia. Na autostradzie trzeba się mocniej skupić i przygotować na częste korekty toru jazdy. Prowadzenie jedną ręką odpada. Układankę uzupełnia zawieszenie. Dość miękkie i idealnie sprawdzające się w forsowaniu krawężników i zapadniętych studzienek. Niemniej, biorąc pod uwagę konstrukcję opartą na ramie, podróżowanie Toyotą z prędkością rzędu 130-140 km/h, nie stanowi większego problemu.
Motor o mocy 204 KM i 500 Nm pozwala na sprint do setki w 9,9 sekundy, ale raczej rzadko będziemy mierzyć się z tym wyzwaniem. Przy mocniejszym dociskaniu gazu staje się głośny i zakłóca spokój ducha. Lepiej nieco odpuścić i delektować się krajobrazem. Wówczas, japońska terenówka spali około 8,5 litra. Na autostradzie zużycie wzrośnie do 12-13 litrów. Podobnie w mieście.
Wykute z innej gliny
Pisaliśmy o rynkowym stażu. Volvo XC90 w tej kategorii także nie ma się czego wstydzić. Druga generacja flagowego SUV-a zadebiutowała w 2014. 9 lat w ofercie robi wrażenie i nie dziwi, że jeszcze w tym roku doczekamy się następcy. Auta, które wprowadzi markę na nowe tory i jednocześnie zerwie konotacje z poprzednikiem. Elektryk przyciągnie do salonów nowych klientów, a zwolennicy klasyki muszą się pospieszyć, choć producent zapowiedział, że jeszcze przez jakiś czas XC90 i EX90 będą produkowane na zakładkę.
XC90 to wyznawca zasad starej, dobrej szkoły, choć w nowoczesnym wydaniu. Wystarczy na niego popatrzeć. Karoseria o długości 495 cm wpisuje się w bieżące trendy. Liczne przetłoczenia, załamania i dekory pozwalają wierzyć, że mamy do czynienia z pełnokrwistym SUV-em premium. I tak rzeczywiście jest. Volvo XC90 prezentuje się szykownie, zwłaszcza na 21-calowych kołach. Co ciekawe, w opcji są też obręcze w rozmiarze 22 cali. To jednak przesada, jeśli weźmiemy pod uwagę jakość polskich dróg w okresie zimowo-wiosennym. Podobnie jak w Toyocie, tak i tu umieszczono w reflektory LED. W szwedzkim aucie przywodzą na myśl młot mitycznego Thora.
Ostatni Mohikanin
Najważniejsze jest jednak źródło mocy. To ostatni moment, by kupić SUV-a z wysokoprężnym sercem. Te silniki znikną z palety Volvo w najbliższych latach i będziemy za nimi tęsknić. Diesel w Volvo XC90 ma dwa litry pojemności. Rozwija 235 KM i 480 Nm, a także wsparty jest miękką hybrydą zapewniającą zastrzyk w postaci 14 koni mechanicznych i 40 Nm. System bazuje na instalacji 48 V, która odzyskuje energię podczas hamowania, a zgromadzone zasoby pozwalają utrzymać pracę pokładowych urządzeń na postoju. Ponadto, elektryczny boost wspomaga dużego SUV-a podczas przyspieszania i sprawia, że jest bardziej płynne. Trudno w tym przypadku mówić o zjawisku tak zwanej „turbodziury”. W ofercie można znaleźć także hybrydę plug-in o łącznej mocy 455 KM oraz miękką, benzynową hybrydę B5. Ale to diesel był dotąd najczęściej wybieraną przez polskich klientów odmianą napędową XC90.
Dynamiczne wrażenie poprawia opcjonalny program Polestar. Optymalizuje nie tylko przebieg krzywej momentu obrotowego, lecz również wpływa na szybsze reakcje 8-stopniowego automatu. Ten jest hydrokinetyczny, jak w Land Cruiserze, ale działa znacznie sprawniej. Niemniej, próżno szukać w nim sportu. Inżynierowie postawili na komfort, w udany sposób korelujący z wizerunkiem Volvo. Wsiadając za kierownicę XC90 poczujemy się w pełni „zaopiekowani”. Kabinę skutecznie odseparowano od dźwięków z zewnątrz, a podwozie od wszelkich wstrząsów i głuchych odgłosów. Skandynawski SUV majestatycznie pokonuje asfaltowe odcinki. Niewzruszony pozostaje także na podziurawionych drogach, choć większe ubytki należy forsować ostrożnie, bo niskoprofilowe opony łatwo uszkodzić. Delikatna nerwowość pojawia się przy poprzecznych, wydatnych uskokach lub progach zwalniających.
Duży gabaryt
Mimo dużych gabarytów, XC90 posłusznie wykonuje polecenia kierowcy. Dość łatwo go wyczuć, jednak w mieście będziemy musieli się napocić, by wcisnąć się w skromne miejsce parkingowe. Wszelkie manewry wspomaga całkiem nieźle zestrojony układ kierowniczy. Ma progresywną siłę, zatem przy większych prędkościach siła wsparcia maleje, by lepiej kontrolować bieżące położenie przednich kół. Jego żywiołem nie są ostre łuki, a długie, autostradowe odcinki. Volvo przyspieszające do setki w 7,6 sekundy skutecznie opiera się bocznym podmuchom wiatru i znacznie lepiej radzi sobie z dynamiczną jazdą względem Toyoty. Tutaj mamy wyraźnie więcej spokoju i komfortu akustycznego. Auto poradzi sobie też w lekkim terenie. W tej kategorii jednak trudno równać się z możliwościami japońskiego rywala. Volvo XC90 natomiast okazuje się oszczędniejsze. Na autostradzie zużyje około 9-11 litrów. Podobnie w mieście, a w spokojnej trasie komputer pokładowy wskaże niewiele ponad 7.
Wygodne i bogate wnętrza
W Toyocie siedzi się trochę wyżej niż Volvo i atmosfera jest bardziej jak w terenówce, niż w SUV-ie. Widać, że ten wóz został stworzony do pracy w bardziej wymagających warunkach i gotowy jest na większe wyzwania off-roadowe. Nie zmienia to faktu, że w kabinie zniknęła siermiężność znana z poprzednich generacji. Mamy zatem do czynienia ze skórzaną tapicerką i niezłej klasy materiałami wykończeniowymi. Za sterami siedzi się wygodnie, a w dwóch rzędach nie brakuje miejsca dla wysokich osób. Fotele mają przeciętne wyprofilowanie, ale okazują się komfortowe na dłuższą metę. Znacznie gorzej przedstawia się sytuacja na dodatkowych miejscach ukrytych w podłodze bagażnika. Tam zmieszczą się osoby o wzroście 165-170 centymetrów. W tej kategorii podobnie wypada Volvo.
Analogowy kokpit Toyoty spodoba się konserwatywnie usposobionym użytkownikom. Większości funkcji przypisano jeden przełącznik lub pokrętło. Są duże i łatwo je zlokalizować. Niektóre z nich pamiętają jeszcze końcówkę lat 90., ale w tym przypadku to tylko in plus. Powiew nowoczesności stanowi ciekłokrystaliczny ekran dotykowy o przekątnej 9 cali. Można go sparować z telefonami opartymi na Android Auto oraz Apple CarPlay. Ma też niezły system kamer 360 stopni i da się go wzbogacić zestawem audio JBL dysponującym 14 głośnikami.
XC90 – szwedzki styl
Szwedzi postawili na zgoła odmienny styl, choć w kwestii miejsca sytuacja przedstawia się podobnie. W dwóch rzędach swobodnie usiądą koszykarze. Miejsca nie brakuje nad głowami, przed kolanami i na wysokości barków. Znacznie lepsze są jednak fotele. Mocniej wyprofilowane i wyposażone w bardziej wszechstronną regulację. Co ciekawe, w opcji wciąż widnieje tekstylna tapicerka, zgodna z ekologicznymi trendami. Materiały wykończeniowe są z innej półki względem Toyoty. Nie brakuje aluminium, czy drewnianych paneli. Do tego dochodzą liczne gadżety z zakresu komfortu i bezpieczeństwa. Wielokonturowy masaż sprawdzi się po długim dniu w pracy. Nagłośnienie sygnowane przez Bowers&Wilkins to jedna z najlepiej wycenionych opcji na rynku SUV-ów premium. Gra świetnie, a akustyką nawiązuje do filharmonii w Goeteborgu. Zimą docenimy natomiast ogrzewanie postojowe i podgrzewaną przednią szybę.
Nie możemy też zapominać o systemach czuwających nad bezpieczeństwem. Volvo wykracza poza ofertę Toyoty. W razie wykrycia innych aut, pieszych, rowerzystów czy dużych zwierząt, wyręczy spóźnioną reakcję kierowcy awaryjnym uruchomieniem hamulców. Szwedzki SUV potrafi też mocno wspomagać kierowcę podczas jazdy. System Pilot Assist utrzyma pojazd na zadanym pasie ruchu i zachowa prędkość oraz odległość względem poprzedzającego pojazdu.
Tanio już było
Obok tych aut trudno przejść obojętnie. Tym bardziej, że za chwilę mogą pozostać jedynie wspomnieniem. Pogoń za zmniejszaniem emisji CO2 zabija motoryzację, która do tej pory dawała tyle radości. Dlatego warto tym pojazdom poświęcić choć odrobinę uwagi. Land Cruiser to propozycja dla osób często zapuszczających się na nieutwardzone szlaki. Komfortowy, duży wóz nielękający się wyrw, kolein i błota. Da się nim też całkiem komfortowo jeździć też na autostradzie, lecz raczej dostojnie, bez gwałtownych ruchów. Jego ceny zaczynają się od 312 tysięcy zł, a za w pełni wyposażony egzemplarz zapłacimy około 380 tysięcy.
Volvo to oaza spokoju i komfortu. To SUV stworzony do wygodnej eksploatacji z rodziną i sporym bagażem. Jest pewny i stabilny przy wysokich prędkościach, a w spokojnej trasie pokazuje oszczędną naturę z zasięgiem przekraczającym 800 kilometrów. Do tego naznaczony klasą premium i szeroką możliwością personalizacji. Za diesla zapłacimy przynajmniej 323 tysiące zł, a specyfikacja wyposażona po dach uszczupli portfel o niespełna 400 tysięcy.
Oba wozy przedstawiają podobny pułap cenowy, ale odmienną filozofię budowy maszyn. Cieszy fakt, że wciąż możemy stać przed takim wyborem. Zwłaszcza w wariantach wysokoprężnych, które zawstydzają hybrydowe, benzynowe i elektryczne napędy w długiej trasie.