Jaguar E-type to prawdopodobnie najbardziej pożądany samochód klasyczny na świecie, kropka. Podobno nawet Enzo Ferrari powiedział kiedyś, że to najpiękniejszy wóz na świecie – acz Enzo potrafił kłamać z taką łatwością, że nie można temu cytatowi w pełni wierzyć. Jest to powszechnie rozpoznawalny samochód, którego wartość gwałtownie wzrosła w ostatnich dziesięcioleciach, skutkiem tego jest niestety absolutna niemożność znalezienia prawdziwej okazji. Inny skutkiem popularności smukłego Jaguara jest liczebność handlarzy bez skrupułów. Wiedzą oni, że typowy nabywca kupuje oczami, zatem inwestują w świeży lakier i tapicerkę, by naiwnym klientom sprzedać Jaguara “świeżo po remoncie”, który tak naprawdę jest smętną ruiną z układem chłodzenia w pełni zalepionym kamieniem kotłowym.
Pojawiające się w ogłoszeniach ściągane z USA “znalezione po latach” egzemplarze często są w kiepskim stanie, a ślady niechlujnych, nieprofesjonalnych remontów zwykle ich nabywcom śnią się latami. Paradoksalnie, w dzisiejszych czasach łatwo jest posiadać czy ulepszać Jaguara E-type, bo wszystko jest dostępne, ale trudno kupić naprawdę dobry egzemplarz. Bez pomocy zaufanego specjalisty zakup wymarzonego auta przerodzi się w kosztowny koszmar.
Jaguar XK 120/140/150? Prawdziwy dżentelmen. Jak dobrze go kupić?
Premiera w 1961 jest elementem legendy samochodu — egzemplarz przeznaczony na stoisko Jaguara na genewskim salonie jechał bez przerwy przez noc, by dotrzeć na czas. Na początku popyt znacząco górował nad podażą, co napawało dumą Williama Lyonsa, szefa firmy, trzeba jednak pamiętać, że samochody te wówczas produkowano jak najtaniej i o ich długowieczności nikt nie myślał. Po Serii 1 wytwarzano auta zmodyfikowanych Serii 2 i 3. Wóz pozostał w produkcji do 1975 roku, gdy zastąpił go model XJ-S, zaprojektowany przez tego samego inżyniera lotniczego, Malcolma Sayera. Późniejsza Seria 3 wygląda mniej zwinnie i jest mniej poszukiwana, aczkolwiek jeździ najlepiej. Jeśli chcesz jeździć swoim klasycznym Jaguarem, a nie tylko czekać, aż jego wartość wzrośnie, kup najlepszy egzemplarz, jaki możesz znaleźć i nie zwracaj uwagi na to, z której pochodzi serii. Generalnie te auta się modyfikuje, z wyjątkiem egzemplarzy, które biorą udział w konkursach elegancji, poprawiając hamulce, silniki, instalując 5-stopniowe skrzynie biegów czy wtrysk paliwa.
Jaguar przeprowadził homologację wyścigową tylko dla Serii 1 i dlatego wartość takich aut jest nieproporcjonalnie wyższa — tak wiele startuje w wyścigach samochodów zabytkowych. Niemal każdy nabywca czyta różne rzeczy w internecie i w ten sposób powstał mit “matching numbers”: ludzie uwierzyli, że numery silnika muszą zawsze się zgadzać z numerami podwozia, bo inaczej auto jest automatycznie znacznie mniej warte. To nie do końca prawda: samochody wyczynowe w tamtej epoce traktowano jak narzędzia i silniki wymieniano w razie potrzeby, jak zwykłe części zamienne. Wozy z prawdziwym wyczynowym rodowodem rzadko mają “matching numbers”.
Cudowna wiadomość. Jaguar odbudowuje klasyczne egzemplarze E-type
Silnik
Większość dostępnych na rynku Jaguarów E-type ma 6-cylindrowe rzędowe silniki Jaguara o pojemności 3,8 bądź 4,2 litra, motor V12 spotyka się rzadziej. “Szóstki” są raczej trwałe, pod warunkiem, że prowadzi się ich prawidłową obsługę okresową i że remonty główne odbywają się nie rzadziej niż co 240 000 km. Warto zajrzeć pod korek wlewu oleju: jeśli jest pokryty od spodu białawym szlamem, znaczy to, że awarii uległa uszczelka pod głowicą, zazwyczaj wskutek przegrzania silnika (powody przegrzania bywają różne, niedrożne przewody chłodzenia, brak obsługi okresowej, awaria wentylatora, wycieki cieczy chłodzącej).
Jeśli sprzedający podgrzał silnik przed oglądaniem auta przez zainteresowanego nabywcę, trzeba nabrać podejrzeń — przy uruchomieniu zimnego silnika od razu bowiem słychać stuki i grzechoty z niego się wydobywające. Silnik grzechoczący i dymiący na zimno na pewno wymaga remontu. Bez trudu kupuje się każdy element silnika oraz kompletne nowe silniki; jednostki napędowe zbudowane dziś są gigantycznie lepsze od tych, które w samochodach oryginalnie montował Jaguar kilkadziesiąt lat temu. Na przykład kanały wodne i olejowe tudzież komory spalania naprawdę trafiają dokładnie na siebie w nowych głowicach, aczkolwiek w przypadku egzemplarzy czysto kolekcjonerskich oryginalność pozostaje najważniejsza. Winę za nierówną pracę często ponoszą gaźniki, wymagające remontu, a nie głębsze uszkodzenia silnika. Trzeba pamiętać, że nie ma takiej rzeczy, której w silnikach Jaguara E-type nie da się naprawić lub poprawić!
A może replika zamiast oryginału? To coraz popularniejsze
Silnik V-12 w S3 (serii 3) wykazać się może wielką trwałością (nawet ponad 300 000 kilometrów między naprawami głównymi), ale tylko wtedy, gdy stale był prawidłowo obsługiwany. Przed jazdą należy go delikatnie nagrzać, by olej zdołał dotrzeć do wszystkich elementów ruchomych o krytycznym znaczeniu. Jeśli nie przestrzega się prawidłowych proporcji płynu przeciw zamarzaniu do wody, silnik ulega zniszczeniu. Czasem dopiero poważna awaria uświadamia nabywcy, że ktoś przed nim oszczędzał na obsłudze, używając samej wody jako cieczy chłodzącej i pewnie nigdy nie wymieniał świec zapłonowych w tylnej części silnika (zazwyczaj tacy właściciele omijają szerokim łukiem także tylne hamulce tarczowe, do których jest trudny dostęp).
Gumowe przewody chłodzenia, których każdy z dwóch typów silnika ma mnóstwo, trzeba wymieniać prewencyjnie, okresowo, a nie wtedy, gdy już sparcieją. Ta sama zasada dotyczy elastycznych przewodów paliwowych. Do niektórych jest ekstremalnie trudny dostęp, ale lenistwo może doprowadzić do tego, że upragniona inwestycja pewnego dnia pójdzie z dymem. Dosłownie.
Skrzynia biegów
Przekładnie generalnie są mocne, choć niesławna skrzynia typu Moss znana jest z nieprzyjemnej zmiany biegów i wysokiego poziomu hałasu. Jej pełny remont za to sporo kosztuje. Automatyczna 3-biegowa skrzynia firmy Borg-Warner nie powoduje większych kłopotów, zaś remont jest w miarę prosty i niedrogi. Wszystkie skrzynie biegów, które montowano do E-type’a, relatywnie łatwo naprawić, zaś dostępność części jest znakomita. Drogo wychodzi remont mechanizmu różnicowego, gdyż wymaga on specjalnych narzędzi.
Uwaga: występuje kilka przełożeń tylnego mostu, warto sprawdzić, czy oglądany samochód ma to, które powinien — wersje na rynek USA miały inne przełożenia.
Zawieszenie i hamulce
Zawieszenie to jeden z najlepiej zaprojektowanych obszarów tego samochodu. Wiele elementów wymaga częstej wymiany i smarowania, ale jeden może zabić, gdy się urwie — to niewielki łącznik półosi napędowej pełniącej funkcję górnego wahacza poprzecznego. Prawie nikt tej części nie sprawdza ani nie wymienia, a niestety żaden objaw nie uprzedza kierowcy o tym, że zaraz zginie. Gdy ta część się urwie, koło “podwija się” pod samochód, co praktycznie zawsze oznacza poważne konsekwencje. Specjalistyczne firmy wykonują ten element z wysokowytrzymałej stali i wymieniają go wraz z półosiami tak, jak wymienia się części w lotnictwie: po upływie pewnej liczby godzin pracy. Po zakupie Jaguara E-type powinno się te elementy wymienić natychmiast, prewencyjnie.
Układ kierowniczy winien pracować bez luzów i precyzyjnie, jeśli tak nie jest, trzeba wymienić dwa przeguby kolumny kierowniczej lub zużyte tuleje w zawieszeniu. Koniecznie przed pierwszą jazdą świeżo nabytym samochodem trzeba sprawdzić stan wszystkich przegubów, wieloklinów itp. Mechanizm hamulca postojowego lubi się zapiekać, ale nietrudno go poprawnie nasmarować i poluzować. Olej z mechanizmu różnicowego lubi wyciekać na umieszczone przy nim hamulce tarczowe i chyba nie trzeba wyjaśniać, z jakim efektem.
Nadwozie
E-type rdzewieje wszędzie. Europejski czy amerykański egzemplarz w jakimś momencie swego żywota musiał przejść jakiś remont nadwozia i trzeba wiedzieć, czy robotę wykonano porządnie oraz czy zastosowano właściwy proces spawania. Samochody te są w takim wieku, że żaden z nich nie ma prawa być stuprocentowo oryginalny — jeśli sprzedający tak mówi o swoim, łże. Wiele osób wierzy, że auta z Kalifornii są w lepszym stanie od innych, ale nie musi to być prawda w każdym przypadku. Przednia rurowa rama pomocnicza często jest uszkadzana podczas prób nieprawidłowego użycia podnośnika, a same rury potrafią pękać wokół punktów mocowania silnika.
Wnętrze
50-60-letni samochód raczej ma zużyte lub uszkodzone wnętrze. W zasadzie można kupić każdy element wyposażenia, ale jakość niektórych reprodukowanych części pozostawia wiele do życzenia. W aucie o wysokiej wartości rynkowej najbardziej liczy się oryginalność, wtedy nie ma mowy o stosowaniu współczesnych reprodukcji.
Historia
1961: Premiera samochodu Jaguar E-type na salonie samochodowym w Genewie
1962: Pogłębienie wnęk na nogi, zmiana kształtu podłogi; dlatego najwcześniejsze auta zwykło się nazywać “flat-floor cars”
1964: Wzrost pojemności silnika do 4,2 litra, zastosowanie nowej skrzyni biegów
1966: Dostępny E-type 2+2, z większym rozstawem osi i wyższym dachem
1967: Produkcja serii znanej jako 1 1/2, usunięte owiewki reflektorów
1968: Series 2 w sprzedaży
1971: V12 Seria 3 zajmuje miejsce 6-cylindrowej S2
1975: zakończenie produkcji
Werdykt
Wśród Jaguarów E-type nie ma “okazji”. Należy kupić najlepszy możliwy egzemplarz, z całkowicie udokumentowaną historią, zbadany przez eksperta, albo alternatywnie, sztukę w kiepskim, ale pozbawionym oszustw stanie i sfinansować pełny remont. Kupienie auta, którego wartość na pewno wzrośnie, nie jest proste!