Diesel wciąż stanowią około 1/5 sprzedaży na rynku aut nowych i ponad połowę pośród tych z drugiej ręki. To oznacza, że wbrew medialnej nagonce, ropniaki wciąż mają się nieźle. Trzeba jednak pamiętać, że nie wszystkie. W każdym stadzie znajdzie się czarna owca, która w ułamku sekundy doprowadzi właściciela do łez i drenażu portfela. Na które jednostki warto zatem szczególnie uważać?
1.5 dCi – Renault/Dacia/Nissan
Ogromną popularnością w autach Renault, Nissana, Dacii oraz w późniejszych latach także Mercedesa, cieszy się opracowany przez francuskich inżynierów czterocylindrowy diesel 1.5 dCi. Nowatorska jednostka zadebiutowała w 2001 roku, korzystając z bezpośredniego wtrysku typu common-rail i prostej turbosprężarki. Przez długie lata nie stosowano wymuszonego przez przepisy filtra cząstek stałych. Dopiero później stał się obowiązkowym dodatkiem. Zależnie od wersji, jednostka generuje od 64 do 110 KM, zapewniając wystarczające osiągi w autach z segmentu B i C, a także niskie zapotrzebowanie na olej napędowy. Nie ma jednak róży bez kolców. W początkowych latach pojawienia się tej jednostki częstą przypadłością były obracające się panewki. Problem wynikał z długich interwałów między wymianami oleju zalecanych przez producenta (30-35 tys. km). Skracając ten dystans do 10 tysięcy kilometrów, minimalizujemy ryzyko praktycznie do zera. Warto pamiętać, że kompleksowy remont jednostki nierzadko przekroczyć może 4 tysiące złotych.
1.9 dCi – Renault
Jednym z powodów rynkowej porażki Renault Laguny II był bardzo nieudany silnik 1.9 dCi. Konstrukcja oferowana od 1999 do 2008 roku to czterocylindrowa rzędówka wyposażona w bezpośredni wtrysk paliwa typu common-rail, gwarantujący wysoką kulturę pracy, a w późniejszym okresie także w turbosprężarkę o zmiennej geometrii łopat. Najpopularniejsze są odmiany o mocy 120-130 KM, gwarantujące niezłą dynamikę nawet wspomnianej Lagunie. Niestety, także tutaj wada konstrukcyjna połączona z długimi okresami między wymianami oleju prowadzić może do obrócenia panewek. Dodatkowo bardzo wrażliwy jest układ wtryskowy i turbosprężarka. Auta z tymi dieslami szybko tracą na wartości. Należy też mieć na względzie, że remont może przekroczyć wartość pojazdu.
2.0 TDI – Skoda, Seat, Volkswagen, Audi
W 2003 roku koncern VAG postanowił zastąpić dopracowany silnik 1.9 TDI znacznie nowocześniejszą konstrukcją. Czterocylindrowy 2.0 TDI był odpowiedzią na udanego, włoskiego diesla 1.9 i 2.0 JTD/MultiJet. Zależnie od wersji, generuje 110, 140 i 170 KM. Przez pierwsze lata produkcji korzystał z typowego dla koncernu rozwiązania, czyli pompowtryskiwaczy. Jedyną bolączką w pierwszych latach eksploatacji jest głośna praca. Prawdziwym problemem nowego diesla (głównie wersji produkowanej do 2007 roku) staje się po latach nietrwały rozrząd, pękające głowice, awarie pomp oleju, osiadające głowice oraz nietrwałe koło dwumasowe. To wszystko po pewnym czasie generuje pokaźne koszty często przewyższające obecną wartość auta. Większość problemów ustąpiła po modernizacji i wprowadzeniu wtrysku typu common-rail.
2.0d M47 – BMW
Wydawać by się mogło, że dwulitrowy diesel autorstwa BMW to bardzo udana konstrukcja. Nic bardziej mylnego. Pierwsze wcielenie produkowane od 1998 do 2005 roku generujące 136-150 KM cierpi na kilka poważnych chorób, które skutecznie mogą nadszarpnąć budżet właściciela. Co zaskakujące, niedopracowana konstrukcja wału korbowego może doprowadzić do jego pęknięcia. W porównaniu do włoskiej czy francuskiej konkurencji bardzo nietrwałe okazują się turbosprężarka, dwumasowe koło zamachowe i układ wtryskowy. W utrzymaniu silnika w dobrej kondycji nie pomagają długie interwały między wymianami i styl jazdy większości użytkowników. Poprawiona i wprowadzona na rynek w 2007 jednostka (N47), też nie grzeszy trwałością i cenami części zamiennych.
2.0 D Boxer – Subaru
Sztandarowym produktem Subaru od lat są dopracowane benzynowe silniki z przeciwsobnym układem cylindrów. Głównie z myślą o podboju Europy, Japończycy postanowili uzupełnić ofertę o brakującego w ofercie, autorskiego diesla. Oczywiście, opracowana od podstaw jednostka to także boxer. 2.0 D generuje 150 KM, co w zupełności wystarcza do sprawnego napędzania Forestera czy Legacy. Początkowo, silnik zbierał same wzorowe opinie. Zwłaszcza za elastyczność, kulturę pracy i niskie spalanie. Szybko pojawił się jednak problem z bardzo nietrwałym sprzęgłem, które mogło wymagać wymiany nawet po 20-30 tysiącach kilometrów. Niemieckie serwisy wymieniały ten element w ramach gwarancji. Niestety w Polsce importer obarczał winą użytkownika. Problem stanowi również nietrwała dwumasa czy EGR. Prawdziwą inwestycją okaże się natomiast naprawienie wału korbowego, który szybko łapie duży luz osiowy.
2.2 D-4D – Toyota i Lexus
Bez wątpienia nieudaną konstrukcją, która wyszła spod ręki japońskich inżynierów Toyoty, jest bardzo popularny w Europie diesel 2.0 i 2.2 D-4D dostępny w szeregu modeli Toyoty i Lexusie IS. Czterocylindrowe silniki produkowano w latach 2005-2009, oczywiście z użyciem wtrysku bezpośredniego common-rail, turbosprężarki ze zmienną geometrią i filtra cząstek stałych. Głównym problemem jest spalanie oleju silnikowego w hurtowych wręcz ilościach – w skrajnych przypadkach nawet litr na 1000 km normalnej jazdy. Dodatkowo trzeba się liczyć z wypalaniem uszczelki pod głowicą czy deformacją głowic. Okazjonalnie użytkownicy zgłaszają także trudności z dwumasowym kołem zamachowym i kosztownym układem wtryskowym.
2.0 TDCi – Ford
Poza błyskawicznie postępującą korozją wszystkich elementów nadwozia, trzecia generacja Forda Mondeo miała jeszcze jeden poważny problem – diesla 2.0 TDCI. Jednostka produkowana od 2000 do 2009 roku w najpopularniejszej odmianie generuje 130 KM. Wzorem konkurentów, producent postawił na bezpośredni wtrysk paliwa, dwumasowe koło zamachowe i turbosprężarkę. Źródłem złej sławy silnika jest łuszcząca się pompa wysokiego ciśnienia, której drobiny dewastują wtryskiwacze. Naprawa problemu tylko na jakiś czas pomaga, a nowa pompa ponownie prowadzi do usterki w krótkim czasie. Nie dziwią zatem niskie ceny Fordów na rynku wtórnym. Na takie okazje trzeba uważać i przygotować przysłowiowy worek pieniędzy na regularne wizyty w wyspecjalizowanych serwisach.
2.0 CiTD – Mazda
Mechanicy zgodnie polecają produkty Mazdy wyłącznie z silnikami benzynowymi. Diesle autorstwa Japończyków nie grzeszą trwałością. 2.0 CiTD dostępny między innymi w popularnym w Europie modelu 6, początkowo zachwyca swoimi parametrami, śmiało dorównując konkurencji. Problemy leżą w konstrukcji motoru. Jednostka jest bardzo wrażliwa na parametry stosowanego oleju. Zaaplikowanie zbyt gęstego środka smarnego może doprowadzić do zatkania smoka olejowego, co prowadzi do zatarcia i konieczności wycenianego na kilka tysięcy złotych remontu. Podobny efekt po latach nawet poprawnej eksploatacji mogą dać zgromadzone w jednostce zanieczyszczenia.
2.5 V6 TDI – VW, Skoda, Audi
Po raz kolejny witamy w naszym zestawieniu niemiecki koncern. Tym razem nie możemy nie wspomnieć o flagowej swego czasu jednostce 2.5 V6 TDI. Ta jednostka diesla trafiała pod maski flagowych modeli Skody, Audi i Volkswagena. Cechowała się aksamitną kulturą pracy i dobrymi osiągami. Rozsądnie też obchodziła się z zawartością zbiornika paliwa. Niestety, pierwsze problemy pojawiają się po 100-150 tysiącach kilometrach przebiegu. Producent nie dopilnował jakości komponentów, czego efektem są kłopoty z pompą wtryskową oraz wałkami i napędem rozrządu. Wisienkę na torcie stanowi układ olejowy, który potrafi doprowadzić ten ciekawy motor do zatarcia. Kompleksowe naprawy sięgają nawet 6-8 tysięcy złotych, jeśli nie wliczymy w to skrzyni Multitronic, która podwaja koszty. 2.5 TDI (na szczęście) zniknął z oferty niespełna 15 lat temu.
2.1 CDI – Mercedes, Jeep, Chrysler, Infiniti
Nasze zestawienie zamyka producent, którego diesle bez trudu pokonują milion kilometrów. Spytajcie afrykańskiego taksówkarza o najlepsze auto. Bez mrugnięcia okiem wskaże na Mercedesa. Wystarczy tylko wspomnieć, że według ADAC, awaria unieruchamiająca W123 następowała przy kilometrażu niespełna 800 tysięcy kilometrów. Większość wciąż jeżdżących egzemplarzy to diesle. Problem jednak w tym, że im młodszy model, tym bardziej skomplikowany. 2.1 CDI montowano nie tylko w Klasie A i B, lecz również S. Wbrew obiegowej opinii, trzeba się przygotować na wydatki. Wtryski Boscha precyzyjnie dawkują paliwo, ale ich regeneracja jest trudna i kosztowna. W 2008 wprowadzono DPF, którego wymiana pochłonie 5-7 tysięcy zł. Trzeba też liczyć się z usterkami termostatu, pompy paliwa czy zaworu wysokiego ciśnienia. Do standardowych problemów zalicza się spadek mocy i kłopoty z odpaleniem jednostki w chłodny poranek.
Lista kodów niepolecanych silników
1.5 dCi – K9K
1.9 dCi – F9Q
2.0 TDI – BWV, BVD, BVE, BHW, BMA, BKP, BMP, BLX, BVX, BLY, BVZ, BLR, BVY, AXX, BWA, BPY, BRE, BRF, BVG, BLB, BNA, BPJ, BPW
2.0d BMW – M47
2.0 D Subaru – EE20
2.2 D-4D Toyota – 2ADFTV
2.0 TDCi Ford – HJBA, HJBB, HJBC, FMBA, FMBB, N7BA
2.0 MZR-CD Mazda – RF7J
2.5 V6 TDI VW – BFC/BCZ/BDG
2.1 CDI Mercedes – OM651