Piąta generacja Maserati Quattroporte produkowana była w latach 2003-2012. Ten rzadko doceniany samochód może stanowić źródło ogromnej przyjemności z jazdy – pod kilkoma warunkami.
Maserati Quattroporte produkowane od 2003 roku to znacznie bardziej udany samochód od coupe oferowanego klientom przez markę z Modeny w tym samym okresie. Zdecydowanie można opisać ten model jako czterodrzwiowe superauto, dzięki któremu wprawny kierowca może w danym momencie postraszyć więcej niż jednego pasażera. Kluczem do czerpania radości z jazdy Quattroporte piątej generacji jednakże jest regularna, prawidłowa obsługa bez długich luk w dokumentacji – zwykle oznaczają one, że samochód trafił w ręce właściciela, którego nie było stać na czynności obsługowe, więc po prostu ich nie wykonywał. Takich egzemplarzy należy unikać, chyba że naszym celem jest wejście w posiadanie pojazdu, który wrośnie w trawę przed garażem niczym zapomniane dzieło wyznawcy ideałów sztuki nowoczesnej.
Dostępna dla klientów od maja 2004 roku pierwsza wersja Quattroporte zachwyciła recenzentów jakością pracy podwozia z systemem aktywnych amortyzatorów Skyhook tudzież 4,2-litrowym silnikiem V-8, wywodzącym się z konstrukcji Ferrari. Silnik miał układ smarowania z suchą miską olejową, a zmechanizowana mechaniczna skrzynia biegów znajdowała się z tyłu, wraz z mechanizmem różnicowym. Na papierze – ideał. Problem w tym, że układ DuoSelect naprawdę sprawdzał się tylko w warunkach jazdy ze zmianami biegów przy wysokich obrotach – w mieście samochodem nieprzyjemnie szarpało, a sprzęgło ulegało błyskawicznemu (i kosztownemu) zużyciu.
Dopiero w 2007 roku zaoferowano klientom wariant Quattroporte z konwencjonalną hydrauliczną przekładnią automatyczną (ZF). Konieczne stało się wprowadzenie w tymże wariancie rozmaitych zmian, w tym układu smarowania z mokrą miską olejową. Ten wariant wybierało 70% klientów Maserati i nie bez powodu: z punktu widzenia użytkownika to po prostu najlepiej jeżdżąca wersja i na dodatek sprawiająca najmniej kłopotów. To także moja ulubiona wersja, polecam ją zatem bez wahania, szczególnie jako Sport GTS (naturalnie przy zachowaniu ostrożności koniecznej przy zakupie jakiegokolwiek podobnego samochodu).
Silnik
Między silnikami 4,2 i 4,7 brak szczególnych różnic w kwestii niezawodności, pod względem mechanicznym są identyczne. Najważniejsza jest regularna, prawidłowa obsługa, udowodniona na piśmie. Podstawową obsługę należy wykonywać co najmniej raz w roku, nawet wtedy, gdy auto prawie nie jeździ. Duży serwis jest konieczny co cztery lata. W miarę spadku wartości tych samochodów, kolejni właściciele pomijają większość lub całość obsługi – od takich samochodów należy trzymać się z daleka. Lepiej zapłacić przy zakupie relatywnie więcej za auto z dokumentacją serwisową niż cierpieć później.
Czasem zawodzą wariatory, słychać to przy rozruchu zimnego silnika, zanim olej zostanie wszędzie rozprowadzony. Nierzadko słychać też charakterystyczne klekotanie przy rozpędzaniu przy obrotach powyżej 2000 obr./min. Wymiana jest droga, ale można zdiagnozować usterkę przy zakupie (doradzamy szczegółową inspekcję auta z udziałem specjalisty!). Niektóre auta miały wariatory wymienione na gwarancji na koszt producenta, dokumentacja powinna uwzględniać ten fakt.
Skrzynia biegów
Automatyczna skrzynia ZF jest niemal kuloodporna. Trzeba się naprawdę postarać, by zrobić jej krzywdę. Z kolei półautomat DuoSelect jest dość kapryśny – jeśli auto jeździ głównie w mieście, sprzęgło wystarczy na 30 tys. km przy ostrożnej eksploatacji, poza miastem – na 50 tys. km. Pozostałą w danym momencie żywotność sprzęgła może odczytać specjalistyczny serwis przy użyciu urządzeń diagnostycznych. Skrzynia DuoSelect “uczy się” stylu jazdy kierowcy, ale także serwis może ręcznie wyregulować agresywność działania sprzęgła. Wymiana sprzęgła jest kosztowna (przy czym wymienia się także koło zamachowe), więc lepiej kupić egzemplarz, w którym pozostało sporo żywotności tego elementu. Jeśli DuoSelect dziwnie zmienia przełożenia, na przykład pomijając niektóre biegi, zwykle oznacza to, że to sprzęgło jest felerne, a nie skrzynia!
Nadwozie
Ręce precz od wszelkich amatorskich napraw powypadkowych, po których nie ma śladu w dokumentacji. To zbyt szybkie auto, by miało być wykonane ze szpachli poliestrowej. Korozja stanowi problem niemal wyłącznie w egzemplarzach naprawianych nieudolnie po kolizjach – takie należy zupełnie zignorować.
Podwozie
Zużycie przegubów kulowych tak powszechne w modelu 4200 Coupe i tu się zdarza, ale rzadko. Quattroporte to ciężki samochód, więc hamulce i opony zużywają się szybko. Jeśli aktywne zawieszenie Skyhook nie działa prawidłowo, lepiej sobie darować taki egzemplarz – wymiana kosztuje bardzo drogo. Felgi o mniejszej średnicy są mniej wrażliwe na deformację, felgi 20-calowe bardziej.
Wnętrze
Należy się zastanowić, czy stopień zużycia tapicerki odpowiada deklarowanemu przebiegowi. Koniecznie trzeba sprawdzić prawidłowe działanie absolutnie wszystkich urządzeń elektrycznych w kabinie. Jeśli wyświetlacz pośrodku tablicy przyrządów “gubi” piksele, naprawdę najlepiej poszukać innego egzemplarza Quattroporte – wymiana jest kosmicznie droga.
Historia
2003: publiczna premiera piątej generacji Maserati Quattroporte
2004: rozpoczęcie dostaw do klientów
2005: premiera wersji Executive GT i Sport GT
2007: rozpoczęcie produkcji wersji z automatyczną przekładnią ZF
2008: premiera wariantu Sport GTS, uważanego za najlepszy z wyprodukowanych – miał konwencjonalne zawieszenie, większe koła, większe hamulce i automat ZF jako standard
2009: w wersjach S i Sport GTS silnik o pojemności powiększonej z 4,2 do 4,7 litra; facelift
2013: koniec produkcji
Werdykt
Jeden z najlepiej prowadzących się czterodrzwiowych szybkich samochodów świata. Może dać ogromną radość z jazdy pod warunkiem zakupu dobrego egzemplarza. Entuzjaści szczególnie cenią wariant Sport GTS, ale wszystkie wersje z hydraulicznym automatem ZF są godne polecenia. Warianty z przekładnią DuoSelect sugeruję raczej osobom, które poruszają się głównie poza ruchem miejskim.