Nissan Qashqai to jeden z popularniejszych kompaktowych SUV-ów, czy też crossoverów, jak kto woli, spośród dostępnych aktualnie na rynku aut z tego segmentu. Z kolei najnowszy napęd, który trafił do tego modelu japońskiego marki, hybryda e-Power, jest jedną z ciekawszych konstrukcji zarówno od strony technicznej, jak i użytkowej. Jak wypada Nissan Qashqai e-Power na tle konkurencyjnych SUV-ów z napędem hybrydowym? Zapraszam na porównanie.
Popularność japońskiego kompaktowego crossovera nie budzi wątpliwości, widać ją w statystykach, które pokazywaliśmy już na naszych łamach, przy okazji nieco szerszego porównania modelu Qashqai z innymi kompaktowymi SUV-ami (zainteresowanych odsyłam do stosownego materiału). W każdym razie, Nissan Qashqai znajduje się na liście 20 najpopularniejszych modeli aut osobowych na rynku europejskim. Trudno się temu dziwić, bo model ten ma wiele argumentów przemawiających za jego wyborem, ale tym razem skupimy się na bardziej technicznej kwestii: nietypowym hybrydowym układzie napędowym japońskiego, kompaktowego SUV-a. Porównamy go z kilkoma innymi, dostępnymi na rynku, również hybrydowymi modelami z tego samego segmentu. Zacznijmy od bohatera naszego zestawienia.
Nissan Qashqai e-Power – co to za napęd?
Na początek krótkie przypomnienie, na czym polega właściwie rozwiązanie, które Nissan nazywa e-Power, a które dostępne jest nie tylko w interesującym nas tu modelu Qashqai, ale także w większym Nissanie X-Trail? Przede wszystkim mamy tu do czynienia z tzw. hybrydą szeregową, co jest odmiennym technicznie rozwiązaniem od najczęściej spotykanych na naszych drogach hybryd równoległych (który to typ hybryd wykorzystują wybrane modele Toyoty). W hybrydzie równoległej moc trafiająca na koła pochodzi zarówno z silnika spalinowego, jak i jednostki elektrycznej. W Nissanie Qashqai e-Power, również mamy silnik spalinowy i silnik elektryczny, ale w tym przypadku tylko ten drugi odpowiada za przekazywanie mocy i momentu obrotowego na koła pojazdu. W praktyce oznacza to, że prowadząc model Nissan Qashqai e-Power jedziesz de facto samochodem elektrycznym, który nie wymaga tak uciążliwego dla wielu osób, długotrwałego ładowania z gniazdka.
Za dostarczanie energii niezbędnej do pracy silnika elektrycznego napędzającego koła Nissana Qashqai e-Power odpowiada znajdujący się pod maską silnik spalinowy, jest to zupełnie nowy, trzycylindrowy, turbodoładowany silnik benzynowy o pojemności 1,5 litra i mocy 116 kW (158 KM) oraz 250 Nm momentu obrotowego. Silnik ten jest połączony jedynie z generatorem prądu, nie ma żadnego połączenia z układem napędowym. Generator jest z kolei połączony z falownikiem, a elektronika sterująca przepływem energii odpowiada za dostarczanie prądu produkowanego przez silnik spalinowy do niedużego akumulatora trakcyjnego o pojemności 2,1 kWh, a także bezpośrednio do silnika elektrycznego o mocy maksymalnej 190 KM i 330 Nm momentu obrotowego. Ktoś uważny może zauważyć, jak to możliwe, że silnik elektryczny ma większą moc od wytwarzającej prąd jednostki spalinowej? Skąd ta moc się bierze? Cóż, z jednoczesnego działania generatora napędzanego silnikiem spalinowym oraz mocy pochodzącej z akumulatora. Największą zaletą wynikającą z takiego układu napędowego jest zasięg. Zbiornik paliwa modelu Qashqai e-Power mieści 55 litrów paliwa, co powinno wystarczyć nawet na ponad 1000 km zasięgu. Jeżeli jesteście zainteresowani dokładniejszymi szczegółami technicznymi dotyczącymi napędu e-Power odsyłam Was do wcześniejszego materiału, a tu zobaczmy jak pracują hybrydy modeli konkurencyjnych do Nissana Qashqai: Toyoty Corolli Cross Hybrid, Hyundaia Tucsona Hybrid oraz Jeepa Compassa z napędem hybrydowym plug-in.
Nissan Qashqai e-Power vs Toyota Corolla Cross Hybrid
Toyota Corolla Cross korzysta z autorskiego i cenionego na całym świecie napędu hybrydowego Hybrid Synergy Drive najnowszej, 5. generacji. Ten układ napędowy to hybryda równoległa, co oznacza, że za moc przekazywaną na koła (do wyboru mamy napęd na jedną oś, lub na obie, czego niestety nie można zamówić w modelu Qashqai, który w wersji e-Power jest autem tylko przednionapędowym) odpowiada zarówno silnik spalinowy, jak i jednostka elektryczna. Toyota zastosowała w tym modelu połączenie 2-litrowego silnika benzynowego z czterema cylindrami. To jednostka ze zmiennymi fazami rozrządu (sterowanie hydrauliczne po stronie zaworów wydechowych i elektroniczne po stronie zaworów ssących, co ma zapewnić wyższą precyzję sterowania).
W wersji przednionapędowej (a taka nas interesuje w kontekście porównania z przednionapędowym Qashqaiem) silnik ten ma 171 KM przy 6600 obr./min i do 202 Nm w zakresie od 4400 do 4900 obr./min i charakteryzuje się wysokim stopniem sprężania 13:1. Oczywiście swoje dokłada też silnik elektryczny o mocy 113 KM (83 kW) i 206 Nm. Oczywiście łączna moc tej hybrydy równoległej to nie proste dodawanie. Kierowca ma tu do dyspozycji moc systemową 197 KM. Co ciekawe, Toyota zastosowała tu też zaskakująco duży akumulator trakcyjny o pojemności 2,7 kWh. Większej niż w Qashqaiu. Czy zatem napęd Toyoty Corolli Cross jest lepszy niż Nissana Qashqaia? Niekoniecznie. Owszem, gdy porównamy średnie zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP (a tylko to można rzetelnie porównać, bo test jest przeprowadzany w identycznych warunkach dla każdego modelu), Toyota legitymuje się średnią 5.0 l/100 km, co jest wynikiem lepszym niż 5,3 l/100 km w Nissanie Qashqai e-Power. Z drugiej jednak strony zbiornik paliwa Corolli Cross jest sporo mniejszy i mieści 43 l paliwa, a to oznacza, że imponujące 1000 km realnie możliwe do uzyskania w Nissanie jest, mimo nieznacznie niższego spalania, mało prawdopodobne w Corolli Cross. Naszym zdaniem Qashqai oferuje też większą kulturę pracy układu napędowego, jest też lepiej wyciszony. Z kolei bazowa Toyota Corolla Cross jest tańsza (od 150 607 zł) od podstawowego wariantu Nissana Qashqai e-Power (od 176 200 zł).
Nissan Qashai e-Power vs Hyundai Tucson Hybrid
Kolejnym rynkowym konkurentem dla Nissana Qashqai e-Power jest model Hyundai Tucson z napędem hybrydowym. Koreańczycy w swoim kompaktowym SUV-ie zastosowali również układ klasycznej hybrydy równoległej. Jak prezentuje się technika w wydaniu opracowanym przez Hyundaia, a także markę KIA (w obu markach pracują te same układy napędowe w hybrydowych SUV-a z tego samego segmentu). Od strony technicznej szczególnie ciekawą konstrukcją jest nowy silnik spalinowy Smartstream G1.6 T-GDI, który ma zastąpić stosowany wcześniej silnik 1.6 T-GDi z serii Gamma. Nowa konstrukcja jest pierwszym na świecie benzynowym silnikiem spalinowym z systemem ciągłej zmiany czasów otwarcia zaworów (CVVD – Continuously Variable Valve Duration). We wcześniejszych konstrukcjach sprawność silnika poprawiano albo poprzez regulację czasu otwarcia i zamknięcia zaworów (CVVT – Continuously Variable Valve Timing – tak pracuje np. wspomniany wcześniej silnik 1.6 GDI Kappa, a pierwszą marką, która zastosowała w 1992 roku tę technikę było Porsche w swoim systemie Variocam) lub regulację głębokości ich otwarcia (CVVL – Continuously Variable Valve Lift). Hyundai deklaruje, że zastosowanie techniki CVVD zaowocowało wzrostem mocy o 4 proc. w stosunku do jednostki spalinowej pozbawionej takiego rozwiązania, a dodatkowo zyskano o 5 proc. niższe spalanie.
Jednostka spalinowa w hybrydowym modelu Tucson jest w stanie uzyskać do 180 KM i 250 Nm momentu obrotowego. Ponieważ to hybryda równoległa, to jednostkę spalinową wspiera elektryczny silnik synchroniczny z magnesami trwałymi. Moc jednostki elektrycznej nie jest duża i wynosi 60 KM. Hyundai podaje jako moc systemową sumowanie mocy obu napędów, czyli az 230 KM i 350 Nm momentu obrotowego. Spora moc obiecuje niezłe osiągi, prawda? Prawda, ale tym razem obietnica ta pozostaje niespełniona, bo teoretycznie słabsze Nissan Qashqai e-Power oraz Toyota Corolla Cross, wcześniej osiągną 100 km/h od mocniejszego na papierze hybrydowego Tucsona. Różnice nie są duże, ale zaskakuje fakt, że w ogóle są. Kolejna kwestia to zużycie paliwa. Hybrydowy Tucson w cyklu mieszanym WLTP uzyskuje spalanie na poziomie 5,5 l/100 km. To bardzo dobry wynik jak na kompaktowego SUV-a, ale gorszy, niż w przypadku zarówno Nissana Qashqai e-Power jak i Toyoty Corolli Cross Hybrid. Może zatem zasięg okaże się imponujący? Niestety i tym razem Koreańczycy nie wychodzą przed szereg. Zbiornik paliwa mieści 52 litry, co pozwoli kierowcy teoretycznie dojechać dalej niż Toyotą Corollą Cross, ale przekraczający 1000 km wynik możliwy w Nissanie Qasqai e-Power dla Hyundaia jest poza zasięgiem. Atutem Koreańczyków jest za to cena, w konfiguracji bazowej hybrydowy Hyundai Tucson startuje od 146 900 zł, co jest kwotą niższą od wszystkich wymienionych tu modeli, warto jednak pamiętać, że w topowych odmianach wyposażeniowych różnice pomiędzy Nissanem, Toyotą a Hyundaiem już są znacznie mniejsze. Topowy Tucson N Line startuje od 197 900 zł, podczas gdy wyposażony “po kokardę” Nissan Qashqai e-Power Tekna+ kosztuje od 200 750 zł, a topowa Toyota Corolla Cross to również wydatek ponad 190 tys. zł. Przejdźmy do ostatniego modelu i ostatniego wariantu hybrydy w kompaktowym SUV-ie, czas na plug-in.
Nissan Qashqai e-Power vs Jeep Compass 4xe
Na koniec zestawmy jeszcze japońskiego SUV-a z nietypowym napędem z kompaktowym Amerykaninem wyposażonym w napęd typu hybryda plug-in. Układ napędowy modelu Jeep Compass 4xe stanowi również hybrydę, ale już szeregowo równoległą. Oznacza to, że kierowca może korzystać tu zarówno z potencjału obu współpracujących ze sobą jednostek: spalinowej i elektrycznej, jak też dzięki pokaźnemu (w stosunku do klasycznych hybryd) akumulatorowi trakcyjnemu o pojemności 11,4 kWh netto jest w stanie jeździć na krótszych dystansach w ogóle bez zużywania choćby kropli paliwa. Oczywiście pod warunkiem, że kierowca będzie pamiętać o ładowaniu akumulatora z zewnętrznych źródeł prądu. System napędowy Compassa 4xe składa się z niewielkiego (najmniejszego w porównywanych tu modelach) czterocylindrowego, turbodoładowanego silnika benzynowego o pojemności 1,3 i mocy 180 KM. Silnik ten, gdy podróżujemy w trybie hybrydowym jest wspierany przez stosunkowo niedużą jednostkę elektryczną napędzającą oś tylną (4xe jest zawsze autem z napędem na obie osie). Elektryczny silnik dysponuje mocą 60 KM, co niestety wymusza pewną łagodność, gdy zechcemy podróżować wyłącznie na prądzie. 60 KM to moc trochę za mała by dynamicznie poruszać się niemal 2-tonowym SUV-em. Systemowa moc tego układu jest jednak największa z tu opisywanych bo kierowca ma do dyspozycji 240 KM. Uważni Czytelnicy zauważą z pewnością koincydencję z napędem Hyundaia Tucsona, którego składniki, tj. silnik spalinowy (180 KM) i silnik elektryczny (60 KM) dysponują identyczną mocą. Jednak są to zupełnie odmienne konstrukcje.
Mimo największej masy (Jeep Compass 4xe jest ponad pół tony cięższy od Nissana Qashqai e-Power), duża moc sprawia, że wyścig spod świateł do 100 km/h w naszym zestawieniu wygrałby właśnie model amerykańskiej marki. Compass tę prędkość uzyskuje po 7,3 sekundy. Co więcej, ten PHEV w danych WLTP wyróżnia się też najmniejszym zużyciem paliwa, wynoszącym 1,9 l/100 km, ale to iluzja. Pamiętajmy że to hybryda plug-in, zatem wynik homologacyjny jest laboratoryjnie możliwy do uzyskania wyłącznie pod warunkiem, że mamy do pełna naładowane baterie. Akumulator trakcyjny Compassa 4xe w idealnych warunkach ma starczyć na pokonanie do 47 km bez emisji spalin, w praktyce możecie liczyć na jakieś 30 km. A jak z zasięgiem w dłuższej trasie? Kiepsko, bo gdy zużyjemy baterie i auto przechodzi w tryb hybrydowy, spalanie w jeździe mieszanej sięga 7-8 l/100 km. Zbiornik paliwa Jeepa Compassa mieści zaledwie 36 litrów paliwa, w efekcie nie tylko nie mamy nawet co marzyć o uzyskaniu 1000 km zasięgu, uzyskanie dystansu 500 km na trasie (szczególnie gdy poruszamy się drogami klasy A i S), będzie dobrym wynikiem. Hybrydy plug-in są też sporo droższe od klasycznych hybryd, co również tu widać, bo bazowy Jeep Compass 4xe startuje w cenniku od kwoty 219 100 zł. Zatem to propozycja wyłącznie dla tych, którzy najczęściej pokonują krótkie, codzienne trasy (wówczas, pamiętając o ładowaniu prawie nie zużywamy wcale paliwa), a także potrzebują auta, które ma pewne kompetencje w terenie.