Tym razem materiał trochę nietypowy, bo owszem, test kolejnych modeli, ale tym razem nie zestawiamy ze sobą konkurencyjnych modeli z tego samego segmentu (jak to uczyniliśmy wcześniej np. w przypadku Forda Kugi i Hyundaia Tucsona), lecz sprawdzamy dokładnie ten sam model – Peugeota 3008 – ale w dwóch różnych wariantach napędowych. Wybór każdego z nich powinien być podyktowany indywidualnymi potrzebami, bo oba warianty mają swoje zalety, jak i ograniczenia. Dla kogo zatem benzyniak, a komu hybrydę z wtyczką?
Peugeot jest obecnie trzecią marką Europy pod względem popularności, sprzedaży i liczby zarejestrowanych aut w I kwartale 2023 roku. Najchętniej kupowanymi modelami francuskiego potentata są auta typowo miejskie: zgrabny hatchback Peugeot 208 oraz crossover segmentu B, Peugeot 2008. Jednak i interesujący nas tutaj model Peugeot 3008 cieszy się zainteresowaniem klientów.
Trudno się temu dziwić, bo to ładnie i odważnie naszkicowany kompaktowy SUV, który mimo że od debiutu najnowszej generacji minęło już kilka lat (2016), a zauważalny facelifting przeprowadzono w 2020 roku (wówczas pojawiły się tak charakterystyczne dla tej marki ledowe “kły” w pasie przednim), to model ten wciąż cieszy oczy. Ten odważny, żeby nie powiedzieć, wręcz awangardowy styl starzeje się nad wyraz dobrze. Jeżeli szukasz nudy we wzornictwie nadwozia, czy wnętrza – tu jej nie znajdziesz. Zresztą na temat urody nadwozia, czy ciekawej stylistyki kokpitu oraz funkcjonalności tego modelu w roli auta rodzinnego wypowiadałem się już zarówno podczas testowania odmiany benzynowej (180-konnej, dziś wycofanej już z oferty), jak i odmiany hybrydowej plug-in. Zatem tutaj skupmy się na tym, co różni pomiędzy sobą interesujące nas tu warianty.
Peugeot 3008 – jaki napęd do wyboru?
Aktualnie Peugeot przygotował w swojej ofercie sześć wariantów napędowych. Do wyboru mamy trzy hybrydy, wszystkie to plug-iny (o mocy od 180 KM, poprzez 225 KM, aż po najmocniejszą i testowaną przez nas odmianę 300 KM z napędem na wszystkie koła). Oprócz tego w ofercie wciąż jest jakże niemodny dziś diesel (BlueHDi 130 S&S EAT8 o mocy 130 KM) oraz druga z interesujących nas tu wersji, czyli układ z silnikiem benzynowym PureTech 1.2 o mocy 130 KM.
My zestawiliśmy w artykule wersję najmocniejszą, czyli 300-konną hybrydę plug-in z najsłabszym, 130-konnym, trzycylindrowym, turbodoładowanym benzyniakiem. W obu przypadkach moc generowana przez układ napędowy przenoszona była na koła za pośrednictwem automatycznej skrzyni biegów. W hybrydach jest ona zawsze, w 130-konnym benzyniaku można też wybrać 6-biegowego manuala.
Warto też mieć na uwadze, że 300-konna, hybrydowa odmiana Peugeota 3008 jest też jedynym wariantem tego modelu, w którym napędzane są wszystkie cztery koła. Nie jest to co prawda klasyczna czteronapędówka z wałem i choćby haldexem. Napęd na obie osie realizowany jest elektrycznie i elektronicznie. Przednią oś napędza silnik benzynowy (200-konny) wespół ze słabszym (110 KM) z dwóch silników elektrycznych, natomiast na tylnej osi w razie potrzebnego wsparcia aktywuje się drugi, 113-konny silnik elektryczny. Sporo tych koni, prawda? Prosta matematyka i dodawanie dawałoby imponujące 423 konie mechaniczne, dostępnych jest jednak maksymalnie 300 KM, a za rozdział mocy i jej przydział odpowiada już elektronika. Ograniczona moc wynika też stąd, że bez względu na to, jak mocne silniki trafią do układu napędowego, ograniczeniem jest też moc prądu, jaką maksymalnie jest w stanie oddać akumulator trakcyjny. Ten zainstalowany w hybrydowym 3008 nie jest duży, jego pojemność użyteczna to 12,9 kWh.
W przypadku słabszego benzyniaka, mamy do czynienia z autem przednionapędowym. Zatem osoby, które chciałyby ten model z napędem na obie osie, nie mają wyboru układu napędowego (zawsze hybryda i to najmocniejsza). Mało tego, nie mają też wyboru wersji wyposażenia, bo 300-konny plug-in jest dostępny wyłącznie w topowej odmianie wyposażeniowej GT. Czyli mówiąc wprost: albo grubo, albo wcale. Wybierając wersję benzynową, nie musimy dokonywać takich wyborów, bo choć mocy jest mniej i napęd jest tylko na przód, to można wybrać każdy z trzech dostępnych wariantów wyposażenia: najtańszy Active Pack, średni Allure Pack oraz topowy GT.
Peugeot 3008 – komfort jazdy, czy są różnice?
Obydwa testowane przez nas egzemplarze Peugeota 3008 były autami dopasionymi “po kokardę”. Topowe wersje GT, choć z różnie skonfigurowanymi detalami. Na przykład w hybrydzie mieliśmy dolną część deski rozdzielczej ozdobioną czymś co przypominało elegancki panel z dość ciemnego drewna z wyraźnie widocznymi słojami, podkreślony dodatkowo błyszczącą, metalową listwą. Taki sam dekor umieszczony był też na boczkach drzwi. Natomiast w benzyniaku – również GT – te same miejsca ozdobiono miłym dla oka materiałem w dotyku przypominającym szary zamsz, również z błyszczącą listwą podkreślającą dekory. Różniła się też tapicerka, w hybrydowej GT dysponowaliśmy pełnymi, skórzanymi fotelami z ładnymi przeszyciami, natomiast w benzynowej wersji 3008 GT skórzane były boczki foteli (siedzisk i oparć), a środkiem szła wzorzysta alcantara. Zatem różnice są, ale w obu odmianach było na bogato. Do komfortu obu wersji nie mamy żadnych zastrzeżeń. Czy są jakieś różnice?
Owszem, w wersji hybrydowej można poruszać się zauważalnie ciszej. To przede wszystkim zasługa zdolności do jazdy wyłącznie na prądzie. Trzeba jednak pamiętać, że to zdolność dość ograniczona. W pełni naładowany akumulator testowanej hybrydy pozwala na pokonanie ok. 30 km bezemisyjnej podróży. Z drugiej strony nie jest tak, że benzyniak jest szczególnie hałaśliwy. Przy miejskiej jeździe kabina Peugeota 3008 jest na tyle dobrze wygłuszona, że różnice w akustyce wynikające z odmiennych napędów są w istocie pomijalne, z kolei w jeździe autostradowej zalety napędu elektrycznego zanikają, bo raz, że zasięg przy 135 km/h (szybciej na samym prądzie pojechać się w hybrydzie plug-in nie da) znika w oczach, a dwa że do uszu docierają już szumy opon i opływającego nadwozie powietrza, podobne w obu wariantach przy tej samej, autostradowej prędkości.
Peugeot 3008 – to samo auto, ale różny bagażnik
Wadą wersji hybrydowej jest mniejsza przestrzeń ładunkowa. Bagażnik w topowej, hybrydowej odmianie 3008 mieści 395 litrów, co jak na kompaktowego SUV-a nie jest wartością zachwycającą. W przypadku benzyniaka upakujemy o 125 litrów więcej. Dla niektórych może to mieć spore znaczenie w kontekście rodzinnej użyteczności, zatem wiedza o tych różnicach ułatwi wam wybór. Pomiędzy obydwiema wersjami napędowymi nie dostrzegliśmy natomiast różnic jeżeli chodzi o funkcjonalność i schowki w samej kabinie pasażerskiej. Zresztą deklarowana przez producenta pojemność wszystkich schowków we wnętrzu auta jest w obu odmianach napędowych identyczna: 37 litrów.
Peugeot 3008 – osiągi? Pasują, ale nie każdemu
Jak z dynamiką? Nie trzeba być wielkim prorokiem, by stwierdzić, że wersja 300-konna jest szybsza. Ale w tej mocy tkwi pewna pułapka, bo jeżeli sądzicie że Peugeot 3008 4Hybrid 300 KM jest równie “żwawy” co np. 300-konna w pełni benzynowa Cupra Formentor to… no nie. Nie jest. Te 300 KM z jednej strony zapewnia możliwość osiągnięcia 100 km/h w niezłym czasie 5,9 sekundy, ale tylko w trybie sport i przy nierozładowanym akumulatorze. Owszem, nawet przy nienaładowanej baterii 300-konna hybryda wciąż jest szybsza od 130-konnego benzyniaka, ale na katalogowe 5,9 s raczej już nie ma co liczyć.
W przypadku najsłabszego w gamie benzyniaka przyśpieszenia nie powalają. Peugeot 3008 1.2 PureTech 130 S&S EAT8 100 km/h jest w stanie uzyskać w 9,7 sekundy, ale czy od rodzinnego, kompaktowego SUV-a oczekuje się osiągów hot-hatcha? Układ jezdny, zawieszenie, komfort, wyposażenie przygotowano pod kątem wygody podróżowania, a nie sportowych osiągów i to bez względu na wersję napędową. Owszem, hybryda pozwoli ci znacznie skrócić czas wyprzedzania TIR-a na trasie (80-120 km/h w 3,6 sekundy), w porównaniu ze 130-konnym benzyniakiem (80-120 w 6,8 sekundy), ale tyle byłoby z tego “sportu”. A jak z zużyciem paliwa i energii?
Peugeot 3008 – zużycie, energia, paliwo
Zaletą każdej hybrydy plug-in jest to, że taki napęd pozwala na krótkie, miejskie przejazdy bez spalenia choćby kropli paliwa. W przypadku modelu 3008 można liczyć na zasięgi realne rzędu 30-50 km (zależnie od temperatury otoczenia i temperamentu kierowcy), producent podaje 63 km zasięgu w cyklu mieszanym WLTP i aż 82 km zasięgu w cyklu miejskim WLTP. Osiągalne? Tak. Realne w codziennej eksploatacji? Nie.
Oczywiście zerowe zużycie paliwa wymaga regularnego doładowywania akumulatora trakcyjnego. maksymalna moc ładowania to 7,4 kW o ile zdecydujecie się na opcję, bo w standardzie to 3,7 kW. Czy warto dopłacać do mocniejszej ładowarki? Moim zdaniem – nie. Moc 3,7 kW i tak wystarczy by napełnić akumulator prądem przez noc postoju auta po podpięciu go do gniazdka w domowym garażu, a ładowanie hybrydy plug-in w trasie, czy na publicznych ładowarkach to zwyczajna strata czasu (i pieniędzy, prąd “domowy” jest tańszy). Niemniej w warunkach miejskich to hybryda będzie oszczędniejszym wyborem, bo nawet w przypadku zaniedbania ładowania, możemy podróżować w trybie klasycznej hybrydy, odzyskując energię podczas każdego hamowania przed światłami. W wersji wyłącznie benzynowej energia tracona podczas hamowania jest zwyczajnie marnowana.
Natomiast wybierając się w dłuższą trasę, paradoksalnie lepszym wyborem będzie raczej słabszy wariant benzynowy. Owszem, odmiana hybrydowa wg danych producenta jest w stanie zużyć 1,2 l/100 km w cyklu mieszanym WLTP (dane homologacyjne), w rzeczywistości trzeba się liczyć z zużyciem ok. 3 litrów, ale tylko przez pierwsze 100 km. To owszem, mniej niż w 130-konnym benzyniaku, w którym trzeba się liczyć z zużyciem 6-8 litrów podczas spokojnej jazdy.
Jednak później, gdy akumulator trakcyjny jest już wyczerpany, wersję 3008 PHEV napędza przede wszystkim silnik benzynowy, który w hybrydzie jest mocniejszy, ale też bardziej paliwożerny od mniejszego, 130-konnego benzyniaka. Pamiętajmy też, że 300-konna hybryda jest ponad pół tony (!) cięższa od swojego benzynowego odpowiednika (1833 kg vs 1320 kg). Prawa fizyki jasno uczą, że wprawienie w ruch większej masy wymaga większej energii, zatem większej ilości paliwa w sytuacji, gdy magazyn energii elektrycznej już zużyliśmy. Podczas jazdy autostradowej ze stałą prędkością próżno też liczyć na rekuperację. W efekcie, co może wydać się niektórym zaskakujące, lżejszy benzyniak pozbawiony elektrycznego wsparcia w dłuższej, np. 1200 kilometrowej trasie z Polski do Chorwacji może okazać się zauważalnie bardziej ekonomicznym względem spalania wyborem.
Peugeot 3008 – werdykt. Który dla kogo?
Hybryda plug-in to auto warte rozważenia w sytuacji, gdy macie je gdzie ładować i gros pokonywanych przez was tras, stanowią krótkie, mniejsze od 50 km dziennie, dystanse. Wówczas faktycznie oszczędności wynikające z niższego zużycia paliwa mogą być odczuwalne. Jeżeli do tego dysponujecie własnym domem i instalacją fotowoltaiczną, to eksploatacja (energia) samochodu staje się pomijalnym kosztem. Oczywiście dom kosztuje, fotowoltaika też, dlatego absolutnie nie chcę nikogo przekonywać, że eksploatacja hybrydy jest tańsza od benzyniaka, bo sprawę należy analizować niezależnie dla każdego konkretnego przypadku. Ja tylko ilustruję sytuację, kiedy zakup hybrydy plug-in ma znacznie więcej sensu.
Z kolei Peugeot 3008 w wariancie benzynowym to auto, owszem, słabsze i bez napędu na obie osie, ale równie dobrze wyposażone i wygodne, a przy tym, gdy zechcecie pojechać naprawdę daleko, dla kierowcy z lekką stopą może okazać się wręcz oszczędniejsze. No i to w zasadzie jedyny wybór, gdy nie macie gdzie tanio (czyt. w domu lub w pracy) ładować akumulatorów trakcyjnych.
Wreszcie pozostaje jeszcze kwestia ceny. Bardzo istotna, bo różnica pomiędzy topową hybrydą plug-in dostępną wyłącznie w najwyższej wersji wyposażeniowej GT, a równie bogato wyposażonym najsłabszym benzyniakiem (ale ze skrzynią automatyczną) jest znaczna. Za 300-konnego PHEV-a 3008 zapłacimy od 247 800 zł, natomiast 130-konny wariant benzynowy równie wysoko wyposażonego modelu Peugeota 3008 producent wycenia na kwotę od 180 700 zł. To różnica 67 100 zł. Nawet zakładając hiperoptymistyczny scenariusz, że hybrydę ładujesz wyłącznie darmowym prądem (co w praktyce nie jest możliwe, bo elektronika nie dopuści do jazdy wyłącznie na prądzie całymi miesiącami, silnik spalinowy trzeba czasem odpalić i przesmarować) w domu z fotowoltaiką, to 67 100 zł wystarczyłoby dziś na jakieś 10 200 litrów paliwa, co spalającemu – załóżmy – średnio 8 litrów na każde 100 km (w praktyce da się mniej, szczególnie w trasie) benzyniakowi wystarczyłoby na pokonanie 127 500 km. Biorąc pod uwagę, że średnio w Polsce kierowcy aut osobowych rocznie pokonują 8607 km (najnowsze statystyki z początku 2023 roku), oznacza to zwrot kosztów zakupu hybrydy plug-in po prawie 15 latach eksploatacji. I to w hiperoptymistycznym scenariuszu dla hybrydy plug-in. Wnioski? Chyba oczywiste, inna sprawa, że samochodów często nie kupujemy racjonalnie, lecz dołączają emocje. A 300 koni mechanicznych brzmi z pewnością bardziej emocjonująco niż 130, prawda? Nawet, gdy są to wyjątkowo grzeczne kucyki. Wybór, jak zawsze, należy do Was.