Premiera Harley-Davidson Pan America. Z małej chmury duży deszcz

Chyba nikt wcześniej nie wydał więcej kasy na fb i google adds za promocję półgodzinnego filmu na YouTube. Nie mogę darować sobie tej złośliwości, ale informacją o on-linowej premierze swego nowego modelu Harley epatował z każdej możliwej elektroniczno-socialmediowej strony. Tymczasem sama długo zapowiadana konferencja była, no cóż, delikatnie mówiąc rozczarowująca. Po półgodzinnym, wyemitowanym filmie spodziewałem się, choć namiastki konferencji, jakiejś gadającej na żywo głowy, może pojaienia się ambasadora tego modelu, czyli Jasona Momoa. Tymczasem nic. Absolutna konfuzja. Na szczęście sam zaprezentowany motocykl robi skrajnie różne wrażenie, ale dopiero po przewertowaniu informacji prasowych. A może o to właśnie chodziło? Zresztą możecie ocenić sami.

Emocje

emocje
Z motocyklem kupujemy jego historię i emocje. Dane techniczne są później (fot. Harley-Davidson)

No cóż, coś w tym jest. Dziś większość klientów kupuje oczami i emocjami. Coraz mniej dane techniczne sprzedają produkt, więc po co o nich się rozwodzić. Spotkałem już kilka stron producentów samochodów, gdzie nie dowiemy się, ile silnik danego auta ma cylindrów, czy jaki rodzaj skrzyni automatycznej w nim zamontowano. Nieśmiało podaje się dane o liczbie koni mechanicznych i tyle. Miałem nadzieję, że ominie to szerokim łukiem branżę motocyklową, ale jak widać, niekoniecznie.

Touring Enduro

Jason Momoa
Ambasador modelu Jason Momoa w terenie (fot. Harley-Davidson)

Nigdy mnie nie trzeba było przekonywać, że a) Harley-Davidson robił modele bardzo dobrze radzące sobie w terenie, i b), że nie obce mu dalekie podróże. Cóż, nie jest to wiedza powszechnie znana, więc może warto o tym było wspomnieć. Harley zamknął to ładną klamrą, bo rzeczywiście Pan America to segment Touring Enduro dotąd nie był kojarzony z marką z Milwaukee. Jak dla mnie szkoda było tego gadania. Na szczęście w informacjach prasowym można doczytać o wiele więcej smaczków.

Mocny silnik

 Revolution Max 1250
Pan America i jego silnik Revolution Max 1250 (fot. Harley-Davidson)

Przede wszystkim silnik Revolution® Max 1250. To zdaje się drugi V-twin Harleya w historii marki o kącie rozwarcia cylindrów innym niż 45° (pierwszym był V-Rod z przełomu wieków). Silnik, pełniący też rolę elementu konstrukcji wzmocnienia ramy to nie ułomek. Dzięki m.in. dwóm świecom na cylinder i zmiennym fazom rozrządu z pojemności 1250 ccm generuje niebagatelne 152 KM przy 8750 obr./min i moment obrotowy: 128 Nm przy 6750 obr./min. To stawia go jako godnego przeciwnika do takich mocarzy jak Ducati Multistrada1260 (158 KM), czy KTM 1290 Super Adventure (160 KM), a nie tylko BMW R1150GS (136 KM), upatrywanego jako głównego rywala. Zawiedzenie zapewne będą wszyscy hejterzy wieszczący masę Pan America na coś pomiędzy mostem kolejowym a buldożerem. Okazuje się, że w stanie gotowym do jazdy nowy Harley ma ważyć 245 kg (229 kg bez płynów) w wersji podstawowej i o 13 kg (258 kg/242 kg na sucho) więcej w wersji Special, czyli bardziej walecznej off-roadowo odmianie.

Nowoczesność i niezła cena

Harley-Davidson Pan America
Harley-Davidson Pan America dzięki bogatemu wyposażeniu w zakresie bezpieczeństwa i wsparcia kierowcy to świetny wybór na dalekie podróże (fot. Harley-Davidson)

Harley, wchodząc w nowy dla siebie segment, nie mógł być kolejnym motocyklem tego typu. Dlatego postawiono tu na nowoczesność. Nowatorski dla marki silnik jest tylko preludium. Na pokładzie Pan America zamontowano tyle systemów, że… no po prostu bardzo tu ich dużo. I mamy tak:

Półaktywne, elektronicznie regulowane zawieszenie dostarczane przez firmę SHOWA® o skoku zawieszenia 190 mm (przód i tył), System Adaptive Ride Height (Adaptacyjna wysokość jazdy- dostępną tylko w wersji Special). To nowatorskie rozwiązanie sprawia, że po zatrzymaniu motocykl obniża się o 25-50 mm – niżsi kierowcy powinni być zachwyceni.

Cornering Rider Safety Enhancements, który dostosowuje osiągi motocykla do aktualnej przyczepności podczas przyspieszania, zwalniania i hamowania. Układ C-ELB zapewnia optymalizowanie hamowanie przedniego i tylnego koła. Układ C-ELB bierze pod uwagę kąt pochylenia motocykla i zmienia proporcje ciśnienia w hamulcach (przód i tył) podczas pokonywania zakrętu, aby zwiększyć zdolność motocykla do utrzymania zamierzonego przez kierowcę toru jazdy. Układ C-ELB jest nieaktywny w trybie Off-Road Plus lub Custom Off-Road Plus. C-ABS – Cornering Enhanced Antilock Braking System zapobiega blokowaniu kół przy hamowaniu, uwzględniając pochylenie motocykla. RLM – Rear-wheel Lift Mitigation ogranicza unoszenia tylnego koła przy gwałtownym hamowaniu. 

C-TCS – Cornering Enhanced Traction Control System zapobieganie uślizgom tylnego koła przy przyspieszaniu. FLM – Front-Wheel Lift Mitigation ogranicza wysokość i czas, w jakim przedniego koła może unosić się podczas przyspieszania. C-DSCS – Cornering Enhanced Drag-Torque Slip Control System eliminuje blokowanie tylnego koła przy gwałtownych redukcjach biegów. To nie wszystkie zastosowane w tym modelu systemy i wspomagania, ale wymienianie ich wszystkich po prostu nie ma sensu. Pokazuje to jednak dobitnie, że tym modelem wyrasta niesamowicie mocny gracz na rynku touring adventure. I to w dodatku za całkiem przyzwoitą cenę.

Za Pan America™ 1250 w kolorze Vivid Black trzeba zapłacić 71 970 zł, a za najtańszego „Special’a” 82 680 zł.

SUV w świecie motocykli

koń pociągowy
To może być koń pociągowy tej kultowej marki (fot. Harley-Davidson)

O stylistyce tego motocykla nie chce się rozwodzić. Mam już dosyć czytania, jaki to koszmar i jaki jest brzydki. Zwyczajnie szkoda mi tych ludzi. Według mnie oddaje ducha marki i widać w nim analogię do modeli turystycznych (zwłaszcza do Road Glide’a), a mnie się zwyczajnie podoba. Jest wyrazisty i jest jakiś. Na pewno nie zginie w tłumie takich samych GieeSoTigeroAfricoAdventure’ów.

Nie trzeba chyba nikogo zapewniać, że do Pan America przygotowano opasły katalog akcesoriów) dodatkowych. Samych systemów przewozu bagażu mamy 3 do wyboru (miękkie sakwy, kufry sportowe i aluminiowe skrzynki).

Niewykluczone, że ten model stanie się dla Harleya tym, czym całkiem niedawno było Cayenne dla Porsche, kiedy to „inżynierowie bez pojęcia o segmencie” wzięli się za SUV-a. Wcale mnie nie zdziwi, kiedy Pan America wywinduje statystyki sprzedaży Harleya.

Dane techniczne:

WYMIARY:
DŁUGOŚĆ: 2265 mm
WYSOKOŚĆ SIEDZENIA BEZ OBCIĄŻENIA: 850 mm
PRZEŚWIT: 175 mm
ROZSTAW OSI: 1580 mm
OPONY, PRZÓD: 120/70R19 60 V
OPONY, TYŁ: 170/60R17 72 V
POJEMNOŚĆ ZBIORNIKA PALIWA: 21,2 l
MASA, BEZ PŁYNÓW: Special 229 kg/242 kg
MASA, GOTOWY DO EKSPLOATACJI: 245 kg/258 kg
Silnik Revolution® Max: 1250
Pojemność: 1250 cm3
Średnica cylindra / skok tłoka: 105 mm x 72 mm
Moc: 152 KM (112 kW) przy 8750 obr./min
Moment obrotowy: 128 Nm przy 6750 obr./min
Maksymalne obroty: 9500 obr./min
Stopień sprężania: 13:1

Total
1
Shares
Related Posts