Te dwa mieszczuchy mogą jednak w wielu sytuacjach zastąpić auto kompaktowe. Niewielkie rozmiary są dużą zaletą w mieście, a rozsądne zużycie paliwa, z którego słyną hybrydy może być decydującą kartą przetargową przy wyborze auta. Renault Clio E-Tech czy Honda Jazz Crosstar? Na co stawiacie?
Renault Clio, czyli stary znajomy
Clio to jeden z najstarszych modeli w obecnej palecie Renault. Pojawił się w pierwszej połowie 1990 i od tego czasu szturmuje salony sprzedaży na Starym Kontynencie. Teraz doczekaliśmy piątego wcielenia po dość mocnej modernizacji. Zadebiutowało w 2019 i jest jednym z najchętniej wybieranych modeli segmentu B przez Europejczyków. Spora w tym zasługa renomy i niezłej relacji ceny do jakości.
Renault Clio E-Tech – rozmiary
Najnowsza wersja pojawiła się w Polsce zaledwie kilka miesięcy temu. Przy okazji liftingu, projektanci mocno popracowali nad przednią częścią. Teraz jest wyrazista i nadała mieszczuchowi rasowych rysów. Efektownie przedstawiają się LED-y do jazdy dziennej, a także diodowe reflektory. W odmianie Esprit Alpine sylwetkę urozmaicają 17-calowe koła z ciemnym wypełnieniem, a także zestaw czarnych dekorów. Wymiary? 405,5 cm długości, 180 szerokości i 144 wysokości. Rozstaw osi wynosi 258,5 cm, a prześwit to 12 cm.
Renault Clio E-Tech wnętrze
W kabinie Clio nie wydarzyło się aż tak sporo, jak na zewnątrz, ale nie będziemy narzekać. Odmiana Alpine cechuje się dobrze wyprofilowanymi, efektownymi fotelami z częściowo skórzanym przeszyciem. To ekologiczna skóra. Są jednak dość wąskie, co może nieco przeszkadzać większym i cięższym pasażerom. Z tyłu miejsca wystarczy dla dwóch osób o wzroście do 180 cm. Za ich plecami wygospodarowano bagażnik o pojemności 300 litrów. W spalinowym wariancie zmieści o 91 l więcej. Cieszą za to obecność nagłośnienia Bose i przyzwoite materiały wykończeniowe. Te w górnej części deski są dość miękkie w dotyku. Reszta jest twarda, lecz solidnie spasowana.
Renault Clio E-Tech – obsługa
W kontrze chociażby do Australa wystrój Clio to poprzednia generacja aut z francuskiej linii modelowej. Nie oznacza to, że już trąci myszką. Wręcz przeciwnie. Spodoba się miłośnikom analogowych rozwiązań. Część przełączników wyciągnięto na zewnątrz. Jednym przyciskiem obsłużymy Start&Stop, podgrzewane fotele, a za sprawą pokręteł będziemy zawiadywać automatyczną klimatyzacją jednostrefową. Wygodny w obsłudze jest również lewarek automatycznej skrzyni biegów. Dobrze leży w ręku, podobnie jak gruba, mięsista kierownica wielofunkcyjna. Przed oczami kierowcy wpisano zestaw wirtualnych wskaźników z czytelną grafiką (10,25 cala). Centralny ekran o pionowej orientacji ma 9,3 cala. Łączy się ze smartfonami z Apple CarPlay oraz Android Auto. Wygląda wciąż dość świeżo, jednak niektóre ikony są niewielkich rozmiarów, przez co trudno w nie trafić na wyboistej drodze. Przeciętnie wypada też kamera cofania.
Renault Clio – silnik
Czasy, gdy Clio napędzane było dieslem, a w katalogu widniała usportowiona wersja R.S., minęły bezpowrotnie. Niemniej, oferta wciąż wydaje się ciekawa. Bazowy silnik to 1.0 TCe o mocy 90 KM i 160 Nm. Niezbyt dużo, choć do miasta wystarczy. Trzycylindrowy motor występuje również w połączeniu z LPG. Ma 10 koni więcej i dwa zbiorniki paliwa. Benzynowy mieści 39, a gazowy 32 litry. Szczyt oferty zarezerwowano dla klasycznej hybrydy.
Renault Clio E-Tech bazuje na dwóch silnikach. Pierwszy to wolnossące 1.6 o mocy 98 KM i 148 Nm. Skromnie, ale do tego dodajemy jednostkę elektryczną generującą 49 KM i 205 Nm. Jest jeszcze wysokonapięciowy agregat HSG pełniący funkcję rozrusznika i generatora energii.
Renault Clio E-Tech – skrzynia biegów
Największą niewiadomą dla klientów stanowi natomiast przekładnia. Nie zazdrościmy handlowcom, którzy muszą się gimnastykować przed potencjalnymi kupcami i silić na zrozumiały przekaz. Co wymyślili Francuzi? Wielotrybową skrzynię bez synchronizacji załączania kolejnych biegów. W tym przypadku synchronizatorem stał się mały silniczek elektryczny współpracujący ze sprzęgłem kołowym. Tego typu systemy z powodzeniem stosuje się w F1, gdzie Renault ma swoją stajnię.
Renault Clio E-Tech – osiągi i zużycie paliwa
Praktyka pokazuje, że zamysł jest całkiem niezły. Moc systemowa układu to 145 KM, a rozwiązanie trafiło również do Megane i Captura. O ile w większych autach nie zapewnia szczególnie satysfakcjonującej dynamiki, o tyle w Clio pozwala rozpędzić się do setki w żwawe 9,3 sekundy. Przy okazji, nie mamy tutaj wycia znanego, chociażby z CVT, ale i sprawności dwusprzęgłowego DCT. Osiągnięto kompromis ukierunkowany na spokojną eksploatację. Clio nie czuje się sportowcem, na co wskazywałby dopisek Alpine w topowej specyfikacji. Potrafi za to dość sprawnie nabierać prędkości i zużywać przy tym symboliczne porcje paliwa. W mieście, gdzie HEV działa najlepiej, komputer pokładowy wskaże od 3 do 4,8 litra. Niewielki akumulator o pojemności 1,2 kWh brutto sprawia, że kilkaset metrów przejedziemy wyłącznie na prądzie. Szybko się zapełnia energią podczas hamowania. Wspiera też na poza miastem, bo działa do 120 km/h. O ile w aglomeracyjnych korkach Clio czuje się jak ryba w wodzie, o tyle przy 140 km/h zużywa od 7,5 do 8,5 litra na setkę. W spokojnej trasie powiatowymi ścieżkami zejdziemy do 4,5 l.
Renault Clio E-Tech – prowadzenie
Wersja E-Tech jest cięższa od tej z 1.0 TCe pod maską o 150 kilogramów, co korzystnie wpłynęło na prowadzenie (1238 kg). Dość nisko umieszczony środek ciężkości gwarantuje stabilność w ostrzejszych łukach i przy prędkościach autostradowych. Wtedy musimy się liczyć ze sporym apetytem na paliwo.
Kolejny punkt programu to praca zawieszenia. Jest całkiem sprężyste, ale nie przepada za progami zwalniającymi. Na 17-calowe felgi naciągnięto skromną porcję gumy. Do tego wraz ze wzrostem prędkości, rośnie w kabinie poziom hałasu. Do 100-110 km/h jest dobrze, jednak przy 140 km/h komfort akustyczny wyraźnie spada. To samo tyczy się skrzyni biegów. Nie przepada za gwałtownymi redukcjami. Wywołuje wówczas benzynowy silnik do tablicy zwiększonymi obrotami. Gdy w umiarkowany sposób dociskamy gaz, będziemy zadowoleni.
Honda Jazz Crosstar
Honda reprezentuje grupę minivanów kategorii B. Jeszcze dekadę temu na rynku mogliśmy spotkać Opla Merivę czy trochę większego VW Golfa Plusa. Teraz to wspomnienie, zatem konkurentów dla Hondy właściwie nie ma. Tym bardziej że konkurencja wciąż ostrożnie podchodzi do tematu hybryd.
Z kim walczy Honda Jazz Crosstar
Crosstar jest zatem ciekawą alternatywą nie tylko dla typowych mieszczuchów pokroju Clio, Polo i Fiesty, lecz również dla crossoverów takich jak Opel Crossland czy Fiat 500X. Przede wszystkim z uwagi na praktyczność i wciąż skromne gabaryty ułatwiające poruszanie się w mieście. Piąta generacja Hondy zadebiutowała w 2020, a w tym roku przeszła niewielki lifting. Zmieniła się delikatnie z zewnątrz. To jednak kosmetyka obejmująca grill oraz zderzaki.
Honda Jazz Crosstar – rozmiary
Względem Renault, jest bardziej zachowawcze, ale wzbudza pozytywne reakcje osób postronnych. To za sprawą zaokrąglonego frontu z atrakcyjnie uformowanymi światłami dziennymi. Z tyłu natomiast projektanci poszli na łatwiznę i bez fajerwerków przekazali projekt do działu księgowości. Ciekawie za to przedstawiają się gabaryty. Crosstar ma 410,5 cm długości, 172,5 szerokości i 156,5 wysokości. Jest dłuższy, wyższy, ale wyraźnie węższy od Clio. Ma też mniejszy rozstaw osi – 252 cm. Lepiej przedstawia się prześwit – 14,5 cm. To wartość porównywalna z wszelkiej maści, miejskimi crossoverami. Forsowanie wysokich krawężników lub zapadniętych studzienek, nie stanowi dla Hondy przeszkody.
Honda Jazz Crosstar – wnętrze
Clio ma ciekawsze szaty zewnętrzne, a Jazz garść argumentów w kabinie, obok których nie sposób przejść obojętnie. To przede wszystkim przestrzeń. Miejsca jest mnóstwo w obu rzędach, a bagażnik pochłonie od 304 do 1205 litrów. Kolejny plus to autorski system Magic Seats. Składamy drugi rząd i zyskujemy płaską powierzchnię. Możemy też podnieść siedziska, by móc przewieźć wysokie przedmioty. Proste i wyjątkowo funkcjonalne. Do tego, na kanapie jest całkiem wygodnie. Nieźle wyprofilowano oparcie, a przestrzeni przed kolanami i nad głowami nie zabraknie wysokim osobom.
Honda Jazz Crosstar – obsługa
Jakość materiałów wykończeniowych to również dobra strona japońskiego minivana. W dolnej części trafimy na twarde tworzywa, ale całość spasowano wyjątkowo solidnie. Trudno tu o jakiekolwiek niepokojące dźwięki. Wystrój kokpitu jest bardziej analogowy w stosunku do francuskiego rywala, ale może się podobać przez dość prostą obsługę. Przed oczami kierowcy wpisano 7-calowy ekran ciekłokrystaliczny. Jego grafika odbiega od tej z Renault, ale okazuje się całkiem czytelny. Centralny wyświetlacz ma 9 cali i współpracuje z przeciętną nawigacją Garmina. Przeciętnie wypada też system dźwiękowy, ale miło, że konstruktorzy zdecydowali się pozostawić gałkę do zmiany poziomu głośności.
Honda Jazz Crosstar – silnik
Honda Jazz Crosstar to hybryda, w której wolnossący silnik 1.5 łączy się z silnikiem elektrycznym, zapewniając systemowo 122 KM . Przyspieszenie do setki jest na zbliżonym poziomie do francuskiego rywala – 9,7 sekundy. Tutaj jednak mamy do czynienia z gładką, bezstopniową przekładnią CVT i lepszym wyciszeniem, które skutecznie odseparowuje nas od niepożądanych dźwięków.
Honda Jazz Crosstar – prowadzenie
Honda jest cięższa od Clio zaledwie o 15 kilogramów, ale stawia na drodze większy opór. Między innymi przez to, potrzebuje nieco więcej paliwa, jednak tylko w aglomeracji. W mieście wyniki będą o litr wyższe, o tyle samo niższe na autostradzie, a w leniwej trasie zbliżone do francuskiej konstrukcji. Jazz prowadzi się pewnie. Ma natomiast ciut bardziej leniwy układ kierowniczy, a wyżej osadzone zawieszenie sprawia, że w zakrętach nieco mocniej się przechyla. Nie jest to poziom, który w jakimkolwiek sensie dyskwalifikowałby ten wóz. Wręcz przeciwnie. Za kierownicą Japończyka szybko złapiemy kontakt z maszyną i polubimy połykanie kolejnych kilometrów.
Co ciekawe, tutaj nieco inaczej zestrojono pracę zespołu hybrydowego. Większa porcja energii zgromadzona w akumulatorze pozwala przyspieszać bezemisyjnie do 80-110 km/h. Trzeba wtedy lekko operować pedałem gazu, a benzynowy motor pełni rolę generatora prądu. Na autostradzie rola się odwraca i proporcje wykorzystania napędów przedstawiają się mniej ekologicznie.
Honda Jazz Crosstar – skrzynia
W stosunku do Renault napęd Hondy pracuje płynniej i poza głośniejszą pracą CVT, trudno wychwycić jakiekolwiek szarpnięcia. Przy wyższych prędkościach jest też nieco ciszej. Jazz w tej kategorii ociera się o klasę kompaktową. Tak też promowano ten model, gdy debiutował w 2020.
Renault Clio E-Tech czy Honda Jazz Crosstar?
Oba samochody są ciekawe, ale to Renault Clio lepiej wpisuje się w melodię obecnych czasów. Przede wszystkim z punktu widzenia klienta flotowego mogącego postawić na doładowane 1.0 TCe (od 74 200 zł). Francuska hybryda jest propozycją dla zamożniejszych osób – startuje z pułapu 99 200 zł. Esprit Alpine to już kwota na poziomie 118 900 zł. Renault przekonuje zadziornym wyglądem, niezłymi własnościami jezdnymi i skromnym zapotrzebowaniem na paliwo w mieście i na krajowych odcinkach.
Honda Jazz Crosstar to propozycja bardziej funkcjonalna, oferująca więcej miejsca w kabinie i lepiej funkcjonujący napęd hybrydowy. W wielkomiejskich korkach spali trochę więcej, ale w trasie okazuje się równie oszczędna. Jest mniej wyrazista, jednak punktuje w każdej możliwej kategorii, co do nas mocniej przemawia. Trzeba natomiast przełknąć cenę. Japończycy wycenili swój samochód na 130 150 zł. W tej cenie dostajemy wszystkie dodatki z zakresu komfortu i bezpieczeństwa. Do tego 5-letnią gwarancję z limitem do 300 tysięcy kilometrów. W Clio mamy fabryczną ochronę przez 2 lata bez limitu km.