Renault Megane to doskonale rozpoznawalny i popularny samochód kompaktowy. Mieliśmy okazję sprawdzić egzemplarz wyposażony w ciekawą, hybrydową technologię E-Tech, autorski pomysł Francuzów. Jeździ zupełnie inaczej niż hybrydy Toyoty, ale także potrafi być oszczędny.
Zgrabny kompakt dla nie lubiących kantów
Do widoku Megane zdążyliśmy się już przyzwyczaić, bo ten kształt nadwozia jest obecny na rynku już 5 lat. Dobrą wiadomością jest to, że Renault w stosunku do egzemplarzy z pierwszych lat produkcji poprawiło jakość montażu, unowocześniło technikę, wprowadziło zupełnie nowy napęd E-Tech (właśnie z nim testujemy nasz egzemplarz), a także zadbało o drobne detale cieszące oko:
Zgrabne i łagodne krzywizny opracowane przez Laurensa van den Ackera – wcześniej pracującego dla Mazdy – nic się nie zestarzały. Francuski kompakt jest estetycznym kontrapunktem dla pełnych kantów kompaktów niemieckich producentów.
Napęd E-Tech – kawał dobrej roboty
Zacznijmy od najważniejszego – wykorzystany tu napęd łączący nie jeden czy dwa, ale aż trzy silniki (dwa elektryczne + spora jednostka spalinowa 1.6 bez turbo, pracująca w cyklu Atkinsona) oferuje moc 160 KM. Auto w żadnym razie nie ma aspiracji sportowych – do setki przyśpiesza w 9,4 s, a prędkość maksymalna to 175 km/h. Jednak w ruchu na drogach publicznych, samochód ten zapewnia naprawdę przyzwoite parametry, odczucia z dynamiki podczas jazdy są lepsze niż by to wynikało z liczb. To zasługa napędu E-Tech.
Startujemy zawsze na prądzie i to czuć, bo szybkość reakcji auta na gaz są takie jak w elektryku. O ile zadbamy o ładowanie baterii, samochodem w mieście możemy przejechać niecałe 50 km na samym prądzie i to jest jak najbardziej do osiągnięcia. Szczegóły dotyczące tej jednostki napędowej wyjaśnialiśmy już przy okazji technicznego testu Renault Captur z identycznym układem napędowym. Bardzo zachęcam, byście się zapoznali z tym materiałem, ułatwi to zrozumienie jak funkcjonuje silnik testowanego Megane E-Tech:
Renault Captur PHEV – jak działa napęd E-Tech?
Wnętrze kompaktowe, ale tego się spodziewaliśmy
Pod względem ergonomii w kabinie trudno coś zarzucić francuskiemu kompaktowi. Przednie fotele są dobrze wyprofilowane, jazda w dłuższą trasę Was nie zmęczy, są regulowane manualnie, ale w dość szerokim zakresie. Są gniazda USB z przodu, regulowany wzdłużnie podłokietnik (ale już nie na wysokość, sporo schowków, uchwyty na napoje, półka na smartfon, jest ok.
Z tyłu jest nieco gorzej. Nie ma tragedii, ale wysokim (powyżej 185 cm) zalecałbym zajęcie miejsca z przodu. Sam gdy usiadłem “za sobą” (mam 177 cm) miałem niewielką rezerwę na kolana:
Trochę luzu było też nad głową, ale wyższym może być trudniej. Z tyłu również zadbano o gniazdka USB, regulowane nawiewy dwustrefowej klimatyzacji, ale już podłokietnika z tyłu brak. Teoretycznie auto jest pięciomiejscowe, ale pasażerowi siedzącemu pośrodku będzie niewygodnie (siedzi się na wyspie z ekoskóry).
Bagażnik jest… mały
Konsekwencją zastosowania napędu hybrydowego plug-in jest konieczność upakowania baterii w aucie pierwotnie zaprojektowanym jako spalinowe. W efekcie pod wysoko zawieszoną podłogą bagażnika miejsca nie ma (tylko 261 litrów), a cała przestrzeń jest sporo mniejsza niż w wyłącznie spalinowej odmianie Megane (w tej mamy do dyspozycji aż 402 litry). Co prawda producent wygospodarował z boku bagażnika pod uchylnym fragmentem podłogi miejsce, chyba na kable. Sęk w tym, że choć naprawdę próbowaliśmy, nijak nie udało nam się upchnąć w tej przestrzeni dwóch kabli (tyle dostaliśmy – klasyczny mennekes do publicznych stacji AC i drugi kabel do ładowania ze zwykłego gniazdka).
Kokpit, multimedia, asysta
Wirtualny kokpit przed oczami kierowcy, a także duży (opcjonalny) ekran systemu inforozrywki są czytelne i proste w obsłudze. Cieszy wyodrębniony panel klimatyzacji z wygodnymi pokrętłami, ponadto wiele funkcji multimediów możemy obsługiwać wprost z kierownicy bez odrywania od niej rąk. Parowanie ze smartfonem działa bez zarzutu, zacięć systemu nie odnotowaliśmy, Android Auto i Apple CarPlay (po kabelku) również są dostępne.
Asysta kierowcy w naszym egzemplarzu była bogata, adaptacyjny tempomat z regulacją odległości od poprzedzających pojazdów uzupełniał informacyjny radar odległości (gdy nie korzystamy z tempomatu), monitoring martwego pola, asystent parkowania (czujniki, kamera cofania i system aktywnego wspomagania parkowania), asystent zmęczenia kierowcy, kontrola pasa ruchu lub aktywne prowadzenie (kierowca może wybrać z czego chce korzystać), czy rozpoznawanie znaków drogowych. Nie mamy uwag.
Jak to jeździ? Oszczędnie i wcale nie powoli
Kabina jest też przyzwoicie wyciszona. Co prawda np. podczas wyprzedzania TIR-a do uszu może się wedrzeć wysokoobrotowy dźwięk silnika spalinowego (który na dodatek nie opada jak w zwykłym aucie spalinowym, bo to auto nie ma skrzyni biegów w klasycznym rozumieniu), ale podczas płynnej jazdy z prędkością 100 km/h na trasie szybkiego ruchu zmierzyliśmy 64,5 dBA.
Renault Megane jako w pełni cywilne auto do miasta jest zestrojone z naciskiem na komfort niż na parametry, które miałyby sens podczas ostrej jazdy. Zawieszenie dobrze tłumi nierówności, ale daje też spory zapas bezpieczeństwa w szybciej pokonywanych łukach. Regulowany układ kierowniczy pozwala dostosować czułość auta na polecenia kierowcy. A ile pali?
Auto na samym prądzie jest w stanie przejechać ponad 40 km. Spalanie w dłuższej, ponad 160-kilometrowej trasie, którą rozpoczęliśmy przy stanie 1/4 naładowania akumulatora trakcyjnego wskazało 5,1 l/100 km. Poruszaliśmy się głównie drogami krajowymi i przez mniejsze miejscowości, ale część trasy przebiegała ekspresówkami, po których jechaliśmy 120 km/h. Wynik jest bardzo dobry. Jednak prawdziwym atutem tego wozu jest jazda miejska:
Nawet, gdy nie będziecie regularnie doładowywać auta z gniazdka (6 godzin na zwykłym 230 V wystarczy by zapełnić akumulator), to i tak w mieście zużyjecie niewiele. Nam udało się 3,6 l/100 km. Co więcej, nawet w trybie Sport (w którym auto dodatkowo podładowuje baterię, gdy pełna moc nie jest wykorzystywana) samochód wciąż zużywał nieco ponad 6 l/100 km. Zatem nieważne jak jeździsz – wiele nie spalisz.
Renault Megane E-Tech Hybrid Plug-in – werdykt i ceny
Renault Megane z autorskim napędem hybrydowym francuskiego koncernu to dobra propozycja dla tych, którzy z przerażeniem myślą o kolejnych odwiedzinach stacji paliw. Auto z jednej strony oferuje w zupełności wystarczającą moc na drogach cywilnych, a fakt, że startujemy “elektrycznie” zapewnia mu pewną żwawość. Z drugiej nawet niespecjalnie wysilając się na ekojazdę, nie ma mowy o wysokim spalaniu. Ekonomia jazdy i praca napędu zasługują na uznanie, wadą jest ograniczona funkcjonalność bagażnika, a cena?
Najnowszy Renault Megane w bazowej wersji Zen z najmniejszym w gamie silnikiem benzynowym TCe 115 startuje od 84 900 zł. My testowaliśmy wersję z najdroższym w gamie układem napędowym E-Tech 160 Hybryda plug-in, a w tym przypadku ceny startują od 130 900 zł za bazowy poziom wyposażenia Zen. Czy to dużo? Sporo. Np. hybrydowa Toyota Corolla Hatchback Executive startuje od 125 500 zł, ale Toyota nie jest w stanie pojechać na samym prądzie. Z kolei zdolny do jazdy na samym prądzie (także z napędem hybrydowym plug-in) VW Golf Style 1.4 TSI eHybrid startuje od 152 990 zł. W takim przypadku propozycja Renault jest tańsza. Nasz egzemplarz to wyższy poziom Intens dodatkowo doposażony w kilka dodatków (m.in. 17-calowe alufelgi, system Easy Link z ekranem 9,3 cala, czy przezierny ekran HUD). Egzemplarz testowany w redakcji posiadał jeszcze kilka opcjonalnych dodatków, które windowały cenę do 150 700 zł – wciąż taniej od wspomnianego Golfa PHEV.