Trzecią generację bestsellerowego Renault pamiętamy bardzo dobrze. Gdy Megane III zadebiutowała w 2008 roku, wprowadziła do palety Renault sporo świeżości. Zerwała z kontrowersyjnymi kształtami poprzednika, pokazała się ze zdecydowanie lepszej strony pod kątem zabezpieczenia przed korozją, a także trwałości mechanicznej. Do tego w najmocniejszej wersji potrafi skutecznie przyspieszyć puls. Czy po latach to gra warta świeczki?
Renault Megane III. Nadwozia
Trzecie wcielenie kompaktowego Renault produkowane było od 2008 do 2015, a RS coupe pozostał na kilku rynkach aż do 2017 roku. W cenniku znalazł się trzy i pięciodrzwiowy hatchback, funkcjonalne kombi, kabriolet i sedan sprzedawany jako osobny model – Fluence. Obłe, pozbawione polotu poprzednika nadwozie skutecznie zabezpieczono przed korozją. Na liście dostępnych opcji pojawiły się ksenonowe reflektory, a karoseria hatchbacka mierzy 430 cm, wpisując się w klasową średnią. Rozstaw osi wynosi zadowalające 264 cm.
RS jest nieco bardziej zadziorny. Ma zawieszenie obniżone o kilkanaście milimetrów i do tego utwardzone. Jako jedyny w gamie dysponuje jaskrawym, żółtym lakierem, uchodzącym do dziś za wyróżnik tej specyfikacji, także w czwartej generacji. W wariancie Trophy otrzymujemy dokładkę pod przednim zderzakiem i naklejki nawiązujące do serii wyścigowej. Na tę odmianę jednak niełatwo trafić. Poza tym, po latach możemy narzekać przede wszystkim na wypalone ksenony. Przywrócenie im sprawności to kwota rzędu kilkuset złotych.
Renault Megane III RS. Wnętrze
Wnętrze wykonano z materiałów dużo wyższej jakości niż w przypadku drugiej generacji. Plastiki zostały lepiej spasowane, co słychać na nierównych drogach, ale po latach potrafią piszczeć. To samo tyczy się mocowań foteli. Im więcej przeciążeń zaliczyło dane auto, tym liczniej będą występować niepokojące dźwięki, choć na to akurat można lekko przymknąć oko.
Tylko bazowe wersje rażą mnogością zaślepek i tanimi tworzywami. W nich także nie spotkamy cyfrowych zegarów, lecz klasyczne analogowe wskaźniki. Przeciętnie przedstawiają się multimedia, a ekran przed oczami zbyt mocno świeci w nocy. Lifting z 2013 przyniósł poprawę i lepsze oprogramowanie, ale miłośnicy nowatorskich gadżetów będą tupać nogą. Wnętrze Megane zadowoli natomiast fanów analogowych rozwiązań. Fizycznych przełączników nie brakuje, a do niezbyt wyszukanych multimediów z kolorowym ekranem szybko się przyzwyczaimy. Istotne, że w sportowej wersji przedstawia wiele grafik dotyczących parametrów jazdy.
Czy Renault Megane III RS jest praktyczne?
Na fotelach każdy znajdzie odpowiednią pozycję. Sytuację poprawiają opcjonalne, sportowe fotele z wersji GT i RS, gwarantujące dobre podparcie ciała w zakrętach, przy zachowaniu wysokiego komfortu jazdy. Na kanapie (z wyjątkiem wersji kabrio i trzydrzwiowej), wygodnie usiądą dwie dorosłe osoby. Zdecydowana większość dostępnych egzemplarzy jest bogato wyposażona, a w wariancie RS praktycznie każdy. Możemy liczyć na automatyczną klimatyzację regulowaną w dwóch strefach, komputer pokładowy, niezłe nagłośnienie Bose, liczne systemy bezpieczeństwa i skórzaną tapicerkę czy szyberdach. Bagażnik 5-drzwiowe hatchbacka pochłonie od 405 do 1162 l, a kombi od 485 do 1600 litrów. Niezłe rezultaty. Za to w coupe już nie jest tak różowo – od 377 do 1024 l.
Ponadto, topowy wariant zyskał karbonowe wstawki w centralnej części kokpitu oraz opcjonalnie kierownicę pokrytą zamszem. Efektowne, choć po latach nie wygląda zbyt estetycznie (szybko się wyciera). Zestaw uzupełniają aluminiowe nakładki na pedały, a także materiałowe obicie lewarka manualnej skrzyni i klasycznej dźwigni hamulca ręcznego.
Renault Megane III RS. Silniki, układ napędowy i trwałość
Wzorem poprzednich generacji, Renault oferowało pokaźną liczbę jednostek napędowych. Najniższe koszty obsługi gwarantuje wolnossący 1.6 o mocy 100-110 KM. Jest w zupełności wystarczający do spokojnego przemieszczania się, choć ma za krótkie zestopniowanie manualnej przekładni. Drugi wolnossący silnik w gamie 2.0 140 KM łączono tylko z automatyczną, bezstopniową przekładnią CVT, która jak wszystkie konstrukcje tego typu nie należy do trwałych.
Kolejne jednostki korzystają z wielopunktowego wtrysku paliwa i doładowania. Co ciekawe, nadal doskonale współpracują z instalacjami gazowymi. Do dyspozycji mamy 1.2 TCe 115 KM, 1.4 TCe 130 KM oraz 2.0 Turbo o mocy 180 KM. Tutaj wystarczą regularne wymiany oleju co 10-15 tysięcy kilometrów, by zachować właściwą sprawność. Żywotność turbosprężarki zależy od kultury serwisowej i stylu jazdy kierowcy. W egzemplarzach eksploatowanych zgodnie z zaleceniami, z łatwością wytrzymują ponad 250 tysięcy kilometrów. W alternatywie pozostają diesle. To 1.5 dCi (85-110 KM), 1.6 dCi (130 KM) i 2.0 dCi o mocy 150-160 KM. Im mocniejszy, tym trwalszy. Narzekać natomiast możemy na drobną elektronikę, czasem poddające się przedwcześnie karty Hands Free i przednie tuleje wahaczy. Dobre noty zbiera natomiast zestrojenie zawieszenia i komfort akustyczny.
Renault Megane III RS. Jazda
Wisienką na torcie pozostaje RS. Potrafi być całkiem przyjemny na co dzień i wulgarny przy sportowej jeździe torowej. Zwłaszcza, jeśli postawimy na mocno utwardzone Trophy z głośnym, basowym układem wydechowym. Warto zaznaczyć, że wówczas nikt nie przejmował się przesadnie hałasem i emisją spalin. Liczyły się emocje.
2-litrowy silnik RS-a powstał w oparciu o wolnossącą konstrukcję 2.0 16V. Twórcy pozostawili na pośredni wtrysk paliwa i 16-zaworową głowicę. Zdaniem mechaników, mimo doładowania typu TwinScroll, jednostka dobrze współpracuje z instalacjami gazowymi, pozwalając na generowanie potężnych oszczędności. Dla bezpieczeństwa, należy wymieniać napęd rozrządu nieco częściej, niż zaleca to producent – co 80 tysięcy kilometrów. Regularnych wymian wymaga także olej silnikowy (koniecznie wysokiej jakości) i filtry. Interwał powinniśmy skrócić do 10 tysięcy kilometrów. Ogromną wagę dla żywotności turbosprężarki ma również styl jazdy i użytkowania kierowcy. Użytkowana zgodnie ze sztuką bez trudu wytrzymuje ponad 150-200 tysięcy kilometrów – koszt jej regeneracji to około 2000 złotych. W zależności od wersji, silnik generuje 250, 265 lub 275 KM.
Podstawowy wariant rozwija 250 i 340 Nm. Do setki przyspiesza w 6,1 i rozpędza się do 245 km/h. 6 sekund potrzebuje specyfikacja poliftowa o mocy 265 KM. Jeśli znajdziemy Trophy, możemy liczyć na sprint do 100 km/h w 5,9 s i prędkość maksymalną rzędu 255 km/h.
Renault Megane III RS. Werdykt
Megane trzeciej generacji jest autem dla każdego. Sprawdzi się zarówno w rękach singla, młodej pary, a także rodziny z dwójką dzieci. Ostatnia grupa powinna wybrać kombi z dużym bagażnikiem i niezłą przestrzenią w drugim rzędzie. Pod względem awaryjności, nie odbiega od bardziej uznanych, niemieckich rywali. W specyfikacji RS występuje tylko jako coupe. Szkoda, bo 5-drzwiowy hatchback zaoferowałby więcej możliwości praktycznych. Z drugiej strony, to jedna z najlepszych propozycji w kategorii ceny do jakości. Zapewnia bardzo dobre właściwości jezdne, pewność i niską awaryjność. Poważne usterki wynikają z długofalowego zaniedbania, zatem temu modelowi poświęćmy dłuższą chwilę w serwisie przed zakupem.
Jak kształtują się ceny? Megane z podstawowymi silnikami z początku produkcji wyceniane są na 15-18 tysięcy zł. RS to jednak inna półka cenowa, co wcale nas nie dziwi. O ile wszystkich egzemplarzy na rynku wtórnym znajdziemy nieco ponad tysiąc, o tyle sportowy wariant to zaledwie dwadzieścia kilka sztuk. Recaro, Brembo i podwyższone osiągi wiążą się z wydatkiem na poziomie przynajmniej 45 tysięcy zł. Najlepszy budżet to kwota rzędu 60-70 tysięcy zł.