Wśród aut nowych klasa średnia systematycznie traci klientów na rzecz innych segmentów. Zupełnie inaczej wygląda sytuacja na rynku wtórnym, gdzie te auta wciąż sprzedają się doskonale. Obok liderów z Niemiec, ciekawymi wyborami pozostają dopracowany Seat Exeo i Honda Accord VII. Każdy z nich oferuje sporo frajdy z jazdy i wysoką trwałość. Czy aby na pewno?
Obecnie prym wiodą SUV-y i nie ma się czemu dziwić. To wszechstronne, wygodne auta. Idealne do forsowania wysokich krawężników i połykania autostradowych kilometrów. Nie możemy jednak zapominać, że w ostatnich dekadach to auta klasy średniej stanowiły trzon sprzedaży wielu koncernów. Może niekoniecznie w Seacie, gdzie Exeo było całkiem udanym, choć niezbyt popularnym eksperymentem. Accord to japońska ikona, ale zainteresowanie ostatnią europejską generacją pozostawiało wiele do życzenia. Prześwietlamy używany modele.
Seat Exeo
VAG jest mistrzem w recyklingu sprawdzonych projektów. Po kilku latach wiele modeli ponownie wróciło do sprzedaży w nieznacznie zmienionej formie i z nowymi znaczkami. Tak też stało się z Audi A4 B7 sprzedawanym w latach 2004-2008, które otrzymało drugie życie jako Seat Exeo. Hiszpańskie życie popularnego Audi trwało od 2008 do 2014. Linię produkcyjną przeniesiono do Hiszpanii. Względem A4 zmieniono pas przedni i uszczuplono paletę silników. Nie oferowano także napędu na cztery koła quattro. Trzeba przyznać, że samochód wciąż przedstawia się atrakcyjnie. Elegancka limuzyna ma 461 cm długości (kombi jest dłuższe o 5 cm), 177 szerokości i 143 wysokości. Rozstaw osi wynosi 264 cm, co obecnie bardziej pasuje do klasy kompaktowej.
Estetyczne nadwozie niezbyt nachalnie zdradza wiek konstrukcji i zostało przyzwoicie zabezpieczone przed korozją – zarówno sedan jak i kombi. Podobnie jak A4, Exeo pod względem funkcjonalności wnętrza rozczarowuje. Tym bardziej, jeśli spojrzymy na możliwości rywali. Bagażnik mieści 460 litrów w sedanie i skromne 442 l w kombi. Dobra pozostała za to jakość zastosowanych materiałów wykończeniowych i ich spasowanie. Wszystkie elementy nawet po imponujących przebiegach nie zdradzają większych oznak zużycia. Pozycja na fotelach jest niemal idealna, a oparcia zapewniają wystarczające podparcie ciała. Dużo gorzej jest na kanapie. Tutaj wygodnie usiądą tylko osoby do 175 cm wzrostu. Lista dostępnych dodatków obejmuje między innymi automatyczną klimatyzację, skórzaną tapicerkę, nawigację, dopracowane nagłośnienie, systemy bezpieczeństwa i automatyczne przekładnie. Co ciekawe, kokpit został żywcem przeniesiony z Audi. Analogowa forma starzeje się całkiem dostojnie.
W benzynowej gamie Exeo znajdziemy dwie godne polecenia i pancerne jednostki znane sprzed lat. Bazowy 1.6 MPI o mocy 102 KM gwarantuje najniższe koszy obsługi z całej palety i nie boryka się z paraliżującymi bolączkami. Równie trwały jest 1.8 Turbo o mocy 150 KM, znany chociażby z Audi TT pierwszej generacji. Nie jest mistrzem oszczędności, odwdzięcza się jednak wytrzymałością, podatnością na modyfikacje i kulturą pracy. Dodatkowo również ochoczo współpracuje z instalacją gazową. W jego przypadku ewentualna regeneracja turbosprężarki pochłonie około 1500 złotych. Szkoda, że te motory wycofano już w 2010.
Pozostałe jednostki 1.8 i 2.0 TSI dysponują mocą 120-160 i 200-211 KM. Wyposażono je w bezpośredni wtrysk paliwa, turbosprężarkę ze zmienną geometrią łopat i rozrząd napędzany łańcuchem. Póki są sprawne, przekonują do siebie dynamiką, kulturą pracy i rozsądnym spalaniem. Mają jednak mankamenty. Łańcuch rozciąga się zatrważająco szybko, co może zakończyć się jego przeskoczeniem lub zerwaniem, dodatkowo jednostka pochłania pokaźne ilości oleju ze względu na wadliwe pierścienie tłokowe. Sytuacja stopniowo ulegała poprawie. Dość bezpiecznie jest postawić na warianty wprowadzane od 2012.
Jeśli szukamy sprawdzonego i trwałego diesla, warto postawić na 2.0 TDI o mocy 120, 143 i 170 KM. To poprawiona wersja problematycznego ropniaka. Zyskała wtrysk typu common-rail i nie przysparza poważniejszych trudności eksploatacyjnych. Po przekroczeniu 200 tysięcy km, powinniśmy liczyć się z koniecznością serwisu osprzętu. W niektórych odmianach występowały kłopoty z pompą paliwa. Co ciekawe, W Seacie nie znajdziemy dwusprzęgłowego DSG. Hiszpanie postawili na Multitronic dostępny w najmocniejszych specyfikacjach. Do tej skrzyni należy podchodzić z dystansem, bowiem dość wcześnie potrafi się poddać moduł sterujący. Ręczny mechanizm jest znacznie lepszym wyborem.
Używany Seat Exeo. Cena
Auta wyraźnie zdrożały i dotknęło to również średniaka z Hiszpanii. O ile jeszcze w 2020 mogliśmy znaleźć niezłe sztuki za 17-18 tysięcy zł, o tyle obecnie trzeba szykować przynajmniej 20 tysięcy, choć najlepszą kwotę stanowi 25-28 tysięcy. Wyraźną przewagę mają diesle i rodzinne odmiany kombi.
Honda Accord VIII
Od 2008 do 2015 dostępna była ósma generacja Hondy Accord – ostatniej oferowanej w Europie. Śladem Seata, nowocześnie narysowane nadwozie występowało jako sedan i kombi. Niestety, wzorem poprzednich generacji wciąż zabezpieczenie antykorozyjne nie prezentuje wysokiego poziomu – nawet bezwypadkowe egzemplarze potrafią delikatnie rdzewieć. Japońskie auto jest wyraźnie większe od Exeo. Limuzyna ma 472 cm długości, 184 szerokości i 144 wysokości, co przekłada się na warunki w kabinie.
Accord zapewnia komfortowe warunki dla czterech dorosłych osób. Podobnie jak u konkurenta, fotele są obszerne, komfortowe i dość nisko osadzone. Świetnie prezentuje się te występujące w odmianie Type S. Na kanapie z powodzeniem usiądą dwie wysokie osoby lub zainstalujemy dwa foteliki dla dzieci. Bagażnik mieści odpowiednio 465 i 405 litrów, co również jest słabym wynikiem w klasie. Ósmy Accord otrzymał niemal europejskie wykończenie. Plastiki są miękkie i dobrze spasowane, a całość, jak przystało na Hondę, jest wytrzymała. Niemniej to niższy poziom niż u hiszpańskiego rywala. Wśród wyposażenia dodatkowego możemy wyróżnić automatyczną klimatyzację, archaiczną nawigację, komputer pokładowy, skórzaną tapicerkę czy szyberdach i klasyczny automat.
Wybór jednostek napędowych mamy bardzo ograniczony. Szukając diesla skazani jesteśmy na autorską konstrukcję Hondy 2.2 i-DTEC o mocy 150-180 KM. Korzysta z bezpośredniego wtrysku common-rail, turbosprężarki ze zmienną geometrią łopat, dwumasowego koła zamachowego i filtra cząstek stałych. Stosowana była tylko w Accordzie i CR-V. W efekcie jej niewielkiej popularności, ceny części zamiennych są znacznie wyższe w porównaniu do konkurencyjnych jednostek. Sprzęgło z kołem dwumasowym kosztuje około 6 tysięcy zł. Dodatkowo kupując egzemplarz sprowadzony musimy wliczyć w koszty wyższą stawkę akcyzy. Z drugiej strony, motor serwuje nam dobrą dynamikę, wysoką kulturę pracy, zaś egzemplarze regularnie serwisowane nie sprawiają większych trudności.
Ogromną popularnością cieszą się benzynowe wersje Accorda, uchodzące za wzór bezawaryjności. Tutaj do dyspozycji mamy czterocylindrowe, wolnossące jednostki 2.0 i 2.4 o mocy 156 i 201 KM sprzęgnięte z sześciobiegową manualną przekładnią. Każdy z agregatów dysponuje wielopunktowym wtryskiem paliwa, zmiennymi fazami rozrządu i brakiem typowych bolączek. Wystarczy im wymiana oleju co 10-15 tysięcy kilometrów, by zachowały pełną sprawność. Dość rzadko pojawiają się wpisy użytkowników dotyczące zwiększonego zapotrzebowania na olej. Każdy motor dysponuje łańcuchem rozrządu. Nie jest wieczny, ale odznacza się wysoką trwałością.
Używana Honda Accord VIII. Cena
Accorda pośród ogłoszeń jest zaledwie o kilkadziesiąt więcej niż Seata. Niespełna 160 sztuk na jednym z największych serwisów internetowych. Co ciekawe, zdecydowana większość dotyczy aut z pierwszych trzech lat produkcji. Trudno trafić na Hondę z roczników 2014 i 2015. Niewielką przewagę mają specyfikacje benzynowe, a zaledwie 20 procent ofert stanowią warianty kombi. Na zadbany egzemplarz przeznaczymy niecałe 30 tysięcy zł, choć nietrudno trafić na 12-letnie Japończyki wycenione na 40-45 tysięcy. Sporo, ale ten model zawsze trzymał cenę.
Seat Exeo czy Honda Accord VIII?
Passat, Insignia, Superb, Mondeo i Laguna. Te modele znają wszyscy, ale nikt już na nie nie zwraca szczególnej uwagi. Co innego Exeo, którego widok na ulicy nie jest oczywisty. Ma korzystną relację ceny do jakości, choć po 2010 radzimy ostrożnie podchodzić do benzynowych TSI. Dobrze się prowadzi, został świetnie wyciszony i obficie wyposażony. Jest jednak dość ciasny. W tej kategorii znacznie lepsze noty zbiera Honda, choć bagażnikiem rozczarowuje. Na drodze zapewnia więcej komfortu, ale 2.4 zadziwi niejednego amatora sportowych doznań. W tym przypadku musimy się natomiast liczyć z wyraźnie wyższą ceną, ale później łatwo znajdziemy kolejnego amatora japońskiej myśli technicznej. Tak, te konstrukcje są solidnymi rywalami dla popularnych aut.