Seat Leon Sportstourer 1.4 e-Hybrid – kombi z prądem. Test

Seat Leon Sportstourer w hybrydowym wydaniu z wtyczką, to auto bez sensu, gdy nie masz gdzie go ładować. Ale jeżeli masz prąd i garaż, to zmienia postać rzeczy
Seat Leon ST Xcellence PHEV (fot. Jakub Kornacki / Automotyw.com)
Seat Leon ST Xcellence PHEV (fot. Jakub Kornacki / Automotyw.com)

Chcesz jeździć zeroemisyjnie i nie martwić się o zasięg w dłuższych trasach i brak ładowarek? Seat Leon Sportstourer 1.4 e-Hybrid pozwala pogodzić ze sobą te niuanse. Z jednej strony umożliwia jazdę na krótkich trasach na samym prądzie, z drugiej nawet po rozładowaniu akumulatorów trakcyjnych i przejściu w tryb hybrydowy, auto zachowuje umiar w spalaniu, zachowując funkcjonalność kompaktowego, rodzinnego kombi.

Gdy odbieraliśmy auto od producenta, trudno było uniknąć deja vu. Dlaczego? Bo identycznie wyglądający samochód, tej samej marki, z tym samym lakierem, ba – nawet tymi samym felgami w tym samym nadwoziu – już mieliśmy. Przeczytacie o nim poniżej:

Jednak jest pewna, bardzo istotna różnica i nie chodzi nam o tablice rejestracyjne. Napęd. Wówczas mieliśmy okazję testować odmianę czysto spalinową z silnikiem 1.5 TSI, teraz była to hybryda plug-in, czy warto za nią dopłacić?

Seat Leon Sportstourer e-Hybrid – napęd i zużycie

Seat Leon ST Xcellence PHEV (fot. Jakub Kornacki / Automotyw.com)
Reakcje na gaz jak w elektryku, bez martwienia się o zasięg w dłuższej trasie (fot. Jakub Kornacki / Automotyw.com)

Pod maską hybrydowego Leona kombi pracował zespół składający się z benzynowej, turbodoładowanej czterocylindrówki 1.4 TSI oraz silnika elektrycznego. Łączna moc systemowa przekazywana wyłącznie na przednią oś sięga 204 KM i aż 350 Nm, z czego większość niutonometrów generuje elektryk udostępniający spory moment od startu. Auto nawet przy rozładowanej baterii trakcyjnej (12 kWh) startuje zawsze na prądzie, co najwyżej zaraz od razu załącza się silnik spalinowy, który podczas pracy nie tylko napędza pojazd, ale też w momentach mniejszego zapotrzebowania na moc ładuje baterię, nie zabrakło też rekuperacji. Seat chwali się zasięgiem na samym prądzie wynoszącym 58 km – nam się tyle nie udało uzyskać, ale 45 km powinniście uzyskać bez żadnych ekowyrzeczeń (oczywiście zakładając przepisową jazdę). A jak po rozładowaniu baterii? Sami zobaczcie:

Seat Leon ST Xcellence PHEV (fot. Jakub Kornacki / Automotyw.com)
Średnie spalanie na ponad 200-kilometrowej trasie przy starcie z rozładowaną baterią (fot. Jakub Kornacki / Automotyw.com)

Po rozładowaniu auta w ruchu miejskim ruszyliśmy w trasę (część w ruchu miejskim, 44 km dróg klasy S i A, reszta drogi krajowe i mijane tereny zabudowane). Po spokojnym przejechaniu 211 km, komputer pokładowy Leona kombi wskazał średnie spalanie na poziome 5,3 litra. To bardzo dobry wynik, ale… w testowanym wcześniej egzemplarzu czysto spalinowym z 1.5 TSI udało nam się zejść jeszcze niżej. Pamiętajmy jednak, że gdybyśmy ruszali w trasę z w pełni naładowanym akumulatorem, wynik ten byłby jeszcze lepszy. A jak testowane kombi spisuje się pod względem ekonomii na dłuższym dystansie, pod ręką wielu kierowców, którzy niekoniecznie dbali o ładowanie? Wciąż przyzwoicie jak na ponad 200-konne auto, oto wynik:

Seat Leon ST Xcellence PHEV (fot. Jakub Kornacki / Automotyw.com)
Seat Leon ST Xcellence PHEV – średnie zużycie na dłuższym dystansie to wynik lepszy niż w 1.5 TSI (fot. Jakub Kornacki / Automotyw.com)

Jednocześnie warto podkreślić, że auto potrafi być dynamiczne – pierwszą setkę ogarnia w 7,7 sekundy, a dzięki silnikowi elektrycznemu zryw jest dobry od samego startu (nie trzeba czekać aż turbina się rozkręci). Dla porządku informujemy, że katalogowo prędkość maksymalna to 220 km/h.

W kabinie przestronnie jak w wersji spalinowej, ale bagażnik jest mniejszy

Seat Leon ST Xcellence PHEV (fot. Jakub Kornacki / Automotyw.com)
Mimo tego samego poziomu wyposażenia co w poprzednio testowanym Leonie kombi tutaj jest wersja na wypasie, skóry na fotelach czy panoramiczny dach to opcjonalne dodatki (fot. Jakub Kornacki / Automotyw.com)

Wewnątrz testowanego egzemplarza było na bogato. Wygodne fotele o bogatej regulacji nie męczą w dłuższych trasach, w kieszonkach drzwi zmieszczą się nawet duże butelki z napojami, nie brakuje schowków i innych przydatnych zakamarków. Ładowarka indukcyjna (dodatkowa opcja) też tu była, niestety USB wyłącznie w wersji nowszej (USB-C).

Seat Leon ST Xcellence PHEV (fot. Jakub Kornacki / Automotyw.com)
Wygodnie, dla dwojga w drugim rzędzie (fot. Jakub Kornacki / Automotyw.com)

Przestrzeń dla pasażerów drugiego rzędu w hybrydowej odmianie jest taka sama jak w wersji wyłącznie spalinowej. Skórzane obicia przednich foteli docenią rodzice (czyszczą się łatwiej niż welurowa tapicerka).

Seat Leon ST Xcellence PHEV (fot. Jakub Kornacki / Automotyw.com)
Dorosły z tyłu nie ma ciasnoty (fot. Jakub Kornacki / Automotyw.com)

Gdy usiadłem sam za sobą (mam 177 cm wzrostu) jak widzicie przed moimi kolanami było sporo miejsca. Z udogodnień pasażerowie drugiego rzędu mają nawiewy i panel sterowania trzeciej strefy klimy, są też 2 gniazda USB-C.

Seat Leon ST Xcellence PHEV (fot. Jakub Kornacki / Automotyw.com)
Hybryda ma mniejszy bagażnik od wersji spalinowej (fot. Jakub Kornacki / Automotyw.com)

W przypadku wersji spalinowej mieliśmy do dyspozycji 620 litrów przestrzeni bagażowej. Tutaj jest jej niestety mniej, bo 470 litrów, to nie jest mało, ale różnica jest spora. Po prostu pod uchylną podłogą miejsce jest już zajęte przez kabel (przynajmniej jest na niego schowek) oraz zbiornik paliwa (baterie są bliżej środka masy pojazdu). Plus jest przynajmniej taki, że rozłożenie tylnej kanapy (wygodne cięgna w bagażniku) tworzy zupełnie płaską przestrzeń o pojemności 1450 litrów.

Asystentów sporo, ale potrafią zirytować

Seat Leon ST Xcellence PHEV (fot. Jakub Kornacki / Automotyw.com)
Seat Leon ST Xcellence PHEV (fot. Jakub Kornacki / Automotyw.com)

Pod względem ergonomii kokpitu, nowy Leon to niestety krok wstecz. Owszem, wirtualny kokpit i wysokiej rozdzielczości ekran wyglądają na pewno nowocześnie, ale sprowadzenie obsługi wyłącznie do paneli dotykowych (dobrze, że przynajmniej na kierownicy są przyciski) to naszym zdaniem błąd. Przekona się o tym każdy, kto spróbuje np. zmienić nastawy klimatyzacji nocą. Teoretycznie dotykowy panel jest łatwo dostępny pod ekranem, tyle, że nocą go w ogóle nie widać.

Seat Leon ST Xcellence PHEV (fot. Jakub Kornacki / Automotyw.com)
Nasza wersja miała najbogatszy pakiet asysty kierowcy (fot. Jakub Kornacki / Automotyw.com)

Podczas jazdy tym egzemplarzem mieliśmy okazję skorzystać z wszystkich dostępnych dla tego modelu technicznych udogodnień w najbogatszym pakiecie asysty kierowców (nasz Seat Leon Sportstourer miał pakiet asystentów XL). O ile tempomat adaptacyjny uważamy za obowiązkowy w tej klasie, to już predykcja względem prędkości czy trasy działała… różnie. Przykład: jesteśmy na trasie S2 (POW), jedziemy środkowym z trzech pasów, auto wykrywa ograniczenie na zjeździe na Otwock (60 km/h) i hamuje… Kolejny przykład, to nienajlepsze działanie dostosowania prędkości do konfiguracji drogi. Na trasie A2 jedziemy przepisowe 140 km/h, nagle asystent prędkości uznał, że zbliżamy się do skrzyżowania (mimo, że nic takiego nie było ani na mapie, ani w wytyczonej na nawigacji trasie) i również rozpoczął hamowanie do “bezpiecznej prędkości”. A tym skrzyżowaniem był… wiadukt przebiegający NAD autostradą!. Tak nie powinno być. Nieracjonalne zachowanie na trasie szybkiego ruchu to potencjalne zagrożenie. W efekcie z dodatkowych funkcji aktywnego, adaptacyjnego tempomatu (dostosowanie do prędkości i do konfiguracji drogi) dla własnego bezpieczeństwa zrezygnowaliśmy. Fajnie że się da, ale z drugiej strony, gdybym kupił to auto takie zachowanie by mnie irytowało, wszak pakiet asystentów XL to dodatek, za który klient specjalnie płaci, dlaczego zatem musi go wyłączać?

Seat Leon ST Xcellence PHEV (fot. Jakub Kornacki / Automotyw.com)
Ładny pas tylny, ale gdy na szybkiej trasie takie auto niezrozumiale hamuje to prawdopodobnie zadziałał… asystent (fot. Jakub Kornacki / Automotyw.com)

Na szczęście pozostałe systemy asystujące, w tym adaptacyjny tempomat z kontrolą odległości od poprzedzających pojazdów, Emergency Assist, czujniki parkowana, czy kamera cofania już nie robiły irytujących niespodzianek. Mamy jedynie zastrzeżenie, że obraz z kamery cofania po zmroku jest stanowczo zbyt ciemny.

Seat Leon Sportstourer e-Hybrid – werdykt i ceny

Seat Leon ST Xcellence PHEV (fot. Jakub Kornacki / Automotyw.com)
Seat Leon ST Xcellence PHEV (fot. Jakub Kornacki / Automotyw.com)

Zakup rodzinnego, przestronnego kombi z napędem hybrydowym ma sens tylko przy założeniu, że planujemy regularnie z elektrycznego podsystemu napędowego korzystać. A to oznacza regularne ładowanie auta np. w domowym garażu. Tym samym ogranicza to potencjalny krąg zainteresowanych do osób, które takim zelektryfikowanym garażem dysponują. W przeciwnym bowiem razie, co z tego, że hybrydowy napęd Leona okazuje się całkiem wszechstronny, skoro i tak nie skorzystamy w pełni z jego możliwości? Pamiętajmy, że hybrydy są droższe od bazowych wersji spalinowych. Nie inaczej jest w tym przypadku.

Seat Leon ST Xcellence PHEV (fot. Jakub Kornacki / Automotyw.com)
Seat Leon ST Xcellence PHEV – jeżeli masz gdzie go ładować, może być interesującą propozycją na dobrze wyposażone, rodzinne kombi (fot. Jakub Kornacki / Automotyw.com)

Bazową odmianę modelu Seat Leona Sportstourer (czyli kombi) z podstawowym silnikiem benzynowym 1.0 TSI o mocy 110 KM (słabsza 90-konna odmiana oferowana jest tylko w hatchbacku) łączonym z sześciobiegową skrzynią manualną w najniższej dla nadwozia kombi wersji wyposażeniowej Style (tańsza odmiana Reference również tylko w hatchbacku) możemy zamówić od 82 900 zł. Spalinowy odpowiednik użytkowanej przez nas wersji wyposażeniowej to Seat Leon Sportstourer Xcellence z silnikiem 2.0 TSI o mocy 190 KM, łączonym z automatem DSG (7 biegów) – kosztuje od 120 100 zł. Natomiast testowana przez nas hybryda plug-in w hiszpańskim kombi startuje cenowo od kwoty 138 600 zł. Przy czym nasz egzemplarz z parku prasowego miał jeszcze sporo wyposażenia opcjonalnego, m.in. poduszki boczne z tyłu i kolanową kierowcy, bezprzewodową ładowarkę smartfona, kamerę cofania, adaptacyjne zawieszenie z progresywnym układem kierowniczym, najbogatszy pakiet systemów wspomagania jazdy (XL), asystenta świateł drogowych, asystenta parkowania, elektrycznie otwierany dach panoramiczny, skórzane fotele i jeszcze więcej. Krótko mówiąc: na bogato. W efekcie cena auta widocznego na naszych zdjęciach sięga 170 tys. zł (bez kilkuset złotych; dokładnie: 169 487 zł). Dużo? Oczywiście, że dużo, ale opcjonalne dodatki to kwestia waszego wyboru i o ile namawiamy na regulowane zawieszenie DCC i progresywny układ kierowniczy, to już bagażnik “na machanie nóżką” to naszym zdaniem zbytek, ale co kto lubi.

A może kompaktowy SUV z Hiszpanii? Zobacz nasz test nowego Seata Ateca

Total
0
Shares