Tesla Model X i Polska? Nasz kraj to nie miejsce, w którym kocha się Teslę. Na pewno nie kocha tak, by kupowano ją u nas masowo. Ze spalinowymi konkurentami Tesla nie ma żadnych szans w starciu na popularność. Ale ma szanse z elektrycznymi autami. Te w swojej ofercie mają już przecież ulubieńcy Polaków: Audi i Mercedes, do których ostatnio dołączyło BMW.
Postanowiliśmy się więc przyjrzeć razem: Tesli i tym „ulubieńcom Polaków”, czyli elektrycznym autom niemieckim (na nasz rodzimy afekt wskazują dane o sprzedaży aut luksusowych wg IBRM Samar). Bo każda z firm wielkiej trójki: Mercedes, Audi i BMW, ma już w tej chwili prestiżowego SUV-a, którym jest w stanie konkurować z Teslą.
Tesla Model X stawia czoła w Polsce Audi E-tronowi i nowemu E-tronowi Sportbackowi oraz Mercedesowi EQC. Niedawno zaprezentowana została także elektryczna nowość BMW, czyli iX3 (choć rozeszła się, zanim trafiła do oferty BMW w naszym kraju – tak mało Polska dostała egzemplarzy).
Tutaj zastrzeżenie: technicznie Tesla Model X to inny, większy segment, jest autem 7 osobowym, o długości prawie 5 metrów i szerokości 2 metrów. Z kolei wszystkie trzy wymienione modele niemieckie są nieco mniejsze. Tylko że większych póki co nie ma, a z kolei Tesli Model Y, która bardziej pasowałaby do takiego porównania, nie ma w ofercie firmy w Polsce (są tylko Tesla S, Tesla 3 i Tesla X właśnie). Musimy zatem z konieczności zderzyć to, co wszystkie firmy mają w swojej ofercie elektrycznych SUV-ów na najwyższej półce.
Jaka jest Tesla Model X?
Przede wszystkim Tesla Model X jest ogromna. Samochód może pomieścić na pokładzie 7 osób. Jego kształt jest nieco „jajowaty”, ale to generalnie domena większości elektryków. Samochody z tym rodzajem napędu mają potrzebę zwiększania zasięgu także dzięki aerodynamice, priorytetem jest więc współczynnik oporu powietrza, a ten udało się w Modelu X wyśrubować do 0,25.
Znakiem rozpoznawczym Tesli Model X są drugie drzwi otwierane do góry. Te Falcon Wings ułatwiają zajmowanie miejsc w drugim i trzecim rzędzie, ale są też niezwykle efektowne, nadają autu charakteru. Mają czujniki, które monitorują okolicę i pozwalają otworzyć je nawet na ciasnych parkingach. Sam system otwierania drzwi w Tesli jest zresztą wdzięcznym gadżetem. Drzwi otwierają się, kiedy kierowca zbliża się do auta i zamykają same, kiedy naciśnie pedał hamulca, by uruchomić wóz.
Minimalistyczna i obła jest też Tesla Model X w środku. Jakością wykonania wnętrza nie może się równać z europejskimi konkurentami, jak żadne amerykańskie auto z niemieckim, ale trzeba przyznać, że tym razem Amerykanie postarali się. Co nie zmienia faktu, że modele Tesli często goszczą w prasie i internecie, jako te, które są tak źle wykonane, że odpadają im drzwi albo szklane dachy. Wpadki zdarzają się co prawda wielu producentom, ale to o Teslach mówi się po prostu więcej i surowiej je ocenia. Producent jest bowiem na eksponowanym stanowisku „motoryzacyjnego celebryty”. W końcu giełdowa wartość Tesli wynosi już więcej niż Mercedesa, Audi i BMW razem wziętych.
Model X. Przyspieszenie jak u sportowca
Wracając do samochodu i jego cech, Tesla Model X nie ma konkurencji, jeśli chodzi o osiągi. Model X w wersji Performance rozpędza się do 100 km/h w… 2,8 sekundy. Jest najszybszym SUV-em świata, zostawiającym w tyle nawet spalinowe Lamborghini Urusa czy Bentleya Bentaygę. Przyspieszając w ten sposób zasięg zmniejszymy oczywiście radykalnie, ale na papierze i tak jest on lepszy niż u konkurentów. Wersja Performance ma 548 km zasięgu (wg WLTP), a Long Range Plus 561 km (ta przyśpiesza nieco wolniej: 4,6 sekundy do setki).
Tesla Model X ma całe mnóstwo możliwości konfiguracji. Właściwie ustawia się ją tak, jak smartfona, „pod siebie” tak bardzo, jak to tylko możliwe. Wszystko zresztą z poziomu ogromnego wyświetlacza na środkowej konsoli. Działa to „po amerykańsku”, a zatem prosto i intuicyjnie do granic. Reguluje się nastawy zawieszenia, sposób hamowania i przyspieszania, poziom rekuperacji, reakcję na naciśnięcie pedału hamulca i przyspieszenia.
Gadżetów w aucie jest zresztą dużo więcej, z których najważniejszy to oczywiście osławiony Autopilot. Tesla Model X może jechać sama, auto otacza zestaw czujników i radarów, które pozwalają mu zmieniać pas na autostradzie. Wóz jest gotowy na autonomiczną jazdę, na którą nie pozwalają póki co przepisy prawa. Tesla zapamiętuje też stałe przeszkody w drodze np. do pracy i reaguje na nie automatycznie kolejnego dnia.
Cennik Modelu X. Drożej niż u konkurencji
Czasami co prawda nie wszystko działa jak należy, coś się zacina lub wiesza, ale „tak to jest z urządzeniami elektronicznymi”. Lubią mieć swoje humory. To oczywiście żart, nie powinny ich mieć. Jednak mają, także u konkurencji, która słynie przecież z produkowania dopracowanych aut.
Ceny Tesli są wysokie, ale nie aż tak, jak wówczas, kiedy wozu nie było jeszcze w oficjalnej dystrybucji w Polsce (notabene są niższe od chociażby holenderskich o 10-12 proc.). Tesla Model X Long Range AWD kosztuje od 389 990 zł, w leasingu od 4 296 zł/miesiąc. Z kolei wersja Performance to wydatek od 464 990 zł, w leasingu zaś od 5 122 zł/miesięcznie.
Audi E-tron i E-tron Sportback
Auto z czterema pierścieniami jest inne od Tesli. Ładniejsze, bardziej europejskie i wyrafinowane. Jest samochodem elektrycznym, ale na pierwszy rzut oka nie różni się aż tak bardzo od aut spalinowych. Miejsce baterii podkreślają oczywiście stosowne detale stylistyczne, zakryta jest też osłona nieistniejącej chłodnicy, ale E-tron i E-tron Sportback to rasowe SUV-y.
Audi E-tron Sportback ma do 300 kW mocy i zasięg do 442 kilometrów na jednym ładowaniu akumulatora. Seryjnie montowane są w nim fenomenalne, cyfrowe reflektory diodowe Matrix. To jak działają wymyka się opisowi. Matryce reflektorów podzielone są nawet na milion części, by doświetlać to, co należy, a nie oślepiać tego, czego (kogo) nie należy.
Jeśli chodzi o wymiary samochodu to ma on 4901 mm długości i 1935 mm szerokości. Jest wysoki na 1616 mm. Dach wersji tradycyjnej jest poprowadzony jak w SUV-ie, a w wersji Sportback opada do tyłu, jak w typowym coupé.
Elektryczne quattro w Audi E-Tronie
Jeśli chodzi o napęd, to wóz ma po jednym silniku elektrycznym na przedniej i na tylnej osi. Łączna moc systemowa to 265 kW (360 KM) i 561 Nm monetu obrotowego. Jest jeszcze tryb „z dopalaczem”, czyli boost – chwilowo do 300 kW (408 KM) i moment obrotowy 664 Nm.
Przyspieszeniem Audi się chwali, ale do Tesli mu bardzo daleko. Od 0 do 100 km/h Sportback rozpędza się w 6,6 sekundy (5,7 sek. w trybie boost), a prędkość maksymalna 200 km/h (ograniczona elektronicznie). Tak jak w Tesli ma za to elastyczną koncepcję rekuperacji. Poziom odzyskiwania energii można wybrać samemu, do wyboru są trzy stopnie rekuperacji.
Zasięg? Gorszy niż w Tesli Model X
Kontrowersyjną sprawą jest zasięg. Ani Audi, ani żaden kolejny konkurent europejski Tesli nie może się z amerykańskim autem równać. Audi na jednym ładowaniu akumulatora przejedzie do 442 km (wg WLTP). Realnie zresztą nieco mniej. Podana wartość zakłada spokojną i oszczędną jazdę, co w elektryku oznacza raczej jazdę miejską.
Za Audi przemawia za to tradycyjny dla marki system wyboru dynamiki jazdy Audi Drive Select. W tym wypadku dostępny jest on z siedmioma profilami, od Eco, po tryb sportowy i offroadowy. Pod tym względem, jak i pod względem odpowiadającego za komfort i właściwości jezdne progresywnego układu kierowniczego i adaptacyjnego zawieszenia pneumatycznego (w standardzie) Tesla nie ma szans. Wysokość zawieszenia w Audi E-tronie Sportbacku może się zmieniać o 76 mm.
Dla porządku podajmy, że w Audi jest miejsca dla pięciu osób, bagażnik ma 615 l bazowej pojemności a za sterowanie wszystkim odpowiada fantastyczny Audi Virtual Cockpit z wyświetlaczem o przekątnej 12,3 cala w standardzie. Ładować samochód można na wiele różnych sposobów, choć najtańszym będzie ten domowy, z ładowarki ściennej. Wóz jest jednak przystosowany do szybkiego ładowania na stacjach 150 kW.
Audi E-tron Sportback kosztuje od 318 800 zł za wersję 50 quattro i od 353 100 zł za 55 quattro. Advanced 50 quattro kosztuje od 325 800 zł, Advanced 55 quattro od 360 100 zł, S line 50 quattro od 332 800 zł , zaś S line 55 quattro od 367 100 zł. Z dodatkami wychodzi stosownie drożej, można się nawet otrzeć o cenę droższej Tesli.
Mercedes EQC ma jedno zadanie. Oswoić z prądem
Skoro jesteśmy przy cenach, to powiedzmy, że konkurent Audi E-trona (nawet bardziej niż Tesli Model X), czyli pierwszy elektryczny SUV Mercedesa – model EQC – kosztuje od 328 tys. zł. Jest przy tym znacznie mniej spektakularny, jeśli chodzi o design, przez wielu uważany za wręcz nudny z wyglądu.
Wydaje się, że Mercedes zdecydował się na tak nieinwazyjne wzornictwo właśnie po to, żeby nie wystraszyć potencjalnych klientów marki. Nie od dziś wiadomo, że są to osoby starsze, nienawykłe do zmian i niechętne im. Tymczasem zmienić się muszą, bo zmienia się cała światowa motoryzacja, która przechodzi na prąd. Skoro już więc Mercedes został zmuszony do dania swoim stałym klientom elektryka, to przynajmniej dał im takiego, który ich nie wystraszy wyglądem.
Duża moc, ale i duża masa
Mercedes jest też takim „emerytowozem” jeśli chodzi o sposób jazdy. Niby ma moc, ale raczej jest delikatnym w prowadzeniu autem, nie zachęcającym do szaleństw, a wręcz do nich zniechęcającym. Ma jeden silnik elektryczny z przodu i jeden z tyłu, łącznie 408 KM i 760 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Do setki przyspiesza w 5,1 sekundy, a waży prawie 2,5 tony.
EQC doskonale reaguje na pedał przyspieszenia, daje jednak głównie poczucie komfortu i odcięcia od świata zewnętrznego. W środku jest zresztą typowym Mercedesem. Może poza tą zmianą, że wajchą z prawej strony kierownicy reguluje się tryby jazdy, a nie zmienia biegi, jak w spalinowych autach koncernu.
Jak w każdym elektryku zasięg i tu jest priorytetem. W zależności od aktualnych potrzeb wybiera się spośród różnych trybów rekuperacji. Właściwie, jak w Nissanie Leafie, hamulca prawie w ogóle się nie używa. W trybie automatycznym pokładowa elektronika czyta informacje z czujników i nawigacji, uwzględnia topografię terenu, czyta znaki drogowe i sama dopasowuje siłę hamowania, by odzyskać energię.
EQC – pełny gadżetów
Tak jak Tesla Model X pełna jest gadżetów, tak ma je i Mercedes. Audi postawiło na design i reflektory, a auto z gwiazdą na komfortowe udogodnienia. Podczas jazdy można sobie włączyć tryb ćwiczeń dla kierowcy i powtarzać w trakcie jazdy dyktowane głosowo rodzaje ćwiczeń, które rozluźniają napięte mięśnie. Gdyby ktoś chciał udać się na drzemkę, to podczas niej z głośników dobiega relaksująca muzyka, a pojemnik z perfumami dozuje trochę odprężającego zapachu. Włącza się też podgrzewanie foteli i uruchamia masaż pleców.
Mercedes ma akumulator o pojemności 80 kWh. Jego zasięg to 417 km na papierze, w rzeczywistości ok 350-360 km, jeśli choć trochę korzysta się z tego naprawdę imponującego przyspieszenia. Zasięg na autostradzie dramatycznie spada, w mieście nie jest jeszcze tak źle, ale od Tesli Model X naprawdę EQC dzieli przepaść.
Wrażenie, że ten samochód to jakaś forma preludium przed tym, co Mercedes przygotuje w następnych latach, jest w EQC wszechobecne. Brakuje mu wielu rzeczy, zwłaszcza w zderzeniu z konkurencją. Ma za to nadmiar komfortu i spokoju. Jakby właśnie w takich warunkach Mercedes chciał zachęcić klientów, żeby oczekiwali na coś bardziej nowoczesnego, konkurencyjnego, ale i funkcjonalnego (zasięg). Pożyjemy, zobaczymy.
BMW iX3. Przyszedł najpóźniej i… zniknął
BMW bardzo długo kazało nam czekać na samochód, który pojawić się musiał, czyli elektryczną wersję X3. Bawarczycy wyprodukowali iX3 później niż niemieccy konkurenci swoje SUV-y, na dodatek nie dodali mu wiele fajerwerków, tworząc auto nad wyraz konwencjonalne.
Mieliśmy już okazję jeździć BMW iX3. I uczucia mamy mieszane, bo ten elektryk, choć na papierze tego nie widać, daleki jest od dawania typowej dla BMW radości z jazdy. Jest ciężki, wcale nie cięższy od konkurentów, ale jednak moc silników elektrycznych nie daje rady dźwignąć wagi baterii. Podczas pokonywania zakrętów trzeba na SUV-a mocno uważać, bo choć przyspiesza doskonale, to hamowaniem ma już problemy. Elektryczny iX3 nie prowadzi się nawet w przybliżeniu tak dobrze, jak spalinowy model, który był pierwowzorem.
Ostatni i najsłabszy. Ale najtańszy
Przechodząc do szczegółów BMW iX3 ma 460 km zasięgu, realnie 350-390 km, a jego cennik zaczyna się od 282 900 złotych. Łatwo zauważyć, że to znacznie mniej niż Audi, ale tradycyjnie BMW za więcej rzeczy każe sobie dopłacać. BMW jest też słabsze od konkurencji, pojemność jego akumulatora to 80 kWh (wobec 95 kWh w Audi). Silniki elektryczne mają moc 210 kW/286 KM i słabszy moment obrotowy (400 Nm). To czyni SUV-a BMW najsłabszym w zestawieniu, zaskakująco słabym, skoro dwa pozostałe niemieckie auta oraz chociażby samochód roku Jaguar i-Pace mają moc ok. 400 koni.
BMW postawiło na szybkość ładowania. „Tankowanie” baterii od 0 do 80 procent zabiera 34 minuty (szybką ładowarką 150 kWh). Z kolei 10 minut przy szybkiej stacji ładuje auto tak, że można nim przejechać 85 km. Jak powiedzieliśmy wersja dostępna jest jedynie wirtualnie, bo dostępne egzemplarze rozeszły się, a na następne trzeba będzie dość długo czekać. Miłośnicy BMW, będący jednocześnie proekologiczni, muszą uzbroić się w cierpliwość.