Nasz trzymiesięczny test jednego z najpopularniejszych aut elektrycznych świata dobiegł końca. Nissan Leaf e+ Tekna wrócił do producenta cały i zdrowy. Czas zatem na podsumowanie i wnioski, dotyczące zarówno tego konkretnie modelu, jak i rzeczywistych warunków elektromobilności w Polsce, które – niestety – mają realny wpływ na to, jak bardzo możesz cieszyć się z posiadania zeroemisyjnego pojazdu.
Miłe złego początki? Nic z tych rzeczy
Nissan Leaf to weteran elektromobilności. Model ten debiutował na rynku w grudniu 2010 roku, czyli w czasie, gdy auta elektryczne zdaniem szefów wielu koncernów były jedynie niepotrzebnym kaprysem i zbędną rubryką w bilansie. Niektórzy powiedzą, że przecież jest Tesla. Owszem, ale nawet skupiona wyłącznie na elektromobilności firma Elona Muska swój pierwszy ogólnodostępny samochód – Teslę Model S – wprowadziła na rynek dopiero w czerwcu 2012 roku, niemal dwa lata po Nissanie Leaf pierwszej generacji.
Nasz egzemplarz (a właściwie egzemplarze, bo w trakcie trzymiesięcznego testu użytkowaliśmy dwie identyczne sztuki) to Nissan Leaf e+ w topowej wersji wyposażeniowe Tekna. Z jednej strony to najdroższa odmiana tego auta, z drugiej dało to nam możliwość sprawdzenia absolutnie każdej dostępnej funkcji. Jeżeli czegoś w naszym egzemplarzu brakowało, to po nie jest to w tym modelu dostępne. W mieście 217-konny (340 Nm momentu obrotowego) Nissan Leaf e+ Tekna jest trochę sleeperem. Jego możliwości dynamiczne w typowo miejskich warunkach są daleko większe od tego, co sugeruje pozbawiony jakichkolwiek agresywnych stylizacji wygląd nadwozia. Miejskie 50 km/h auto to uzyskuje w czasie poniżej 3 sekund pozostawiając zdziwionych za sobą wielu właścicieli aut spalinowych. 100 km/h Nissan Leaf e+ Tekna uzyskał w 6,8 sekundy. Wyprzedzanie TIR-a? Zero problemu, od 90 do 120 km/h trwa nieco ponad 3 sekundy. Dyskretny, skromny i naprawdę zaskakujący na światłach! Więcej o samym modelu przeczytacie w naszym pierwszym odcinku testu.
Dzięki e-Pedal hamulce nie wykazały najmniejszych śladów zużycia
Nissan Leaf e+ Tekna, to auto, którym realnie da się jeździć po mieście z wykorzystaniem tylko jednego pedału: przyśpieszenia. Odpuszczenie go inicjuje mocną rekuperację, która wyhamowuje auto silnikiem elektrycznym, na tyle skutecznie, że korzystanie z faktycznego układu hamulcowego staje się zbędne. Nie wszyscy z naszej ekipy polubili to rozwiązanie. Gdy wsiadałem za kierownicę Leafa po koledze Michale, zauważyłem, że e-Pedal był zawsze wyłączony. Jednak zaletą tego modelu jest to, że nawet, gdy nie korzystamy z e-Pedal, to wciśnięcie pedału hamulca zawsze najpierw oznacza użycie hamowania rekuperacyjnego, dopiero naprawdę mocne hamowanie “zatrudnia” faktyczny układ hamulcowy. Efekt? Zużycie okładzin hamulcowych po trzech miesiącach praktycznie żadne. Co ciekawe nasz pierwszy dłuższy przejazd drogami lokalnymi i powiatowymi wykazał, że e-Pedal realnie pozwala zaoszczędzić energię. Umówmy się, średnia zużycia 15,8 kWh/100 km w połowie listopada to wynik godny uznania. Po więcej szczegółów odsyłam do kolejnego odcinka przygody z Nissanem.
Niskie temperatury i miejskie wojaże? Nissan Leaf e+ Tekna dał radę
Podczas kolejnej próby, Nissanem zajmował się nasz redakcyjny specjalista od japońskiej motoryzacji – Adam Włodarz. Jazda miejska w warunkach, które obecnie uznajemy za zimowe (temperatura bliska zeru) oznaczała średnie zużycie na poziomie 22,8 kWh/100 km. Na tym etapie musieliśmy nieco zganić komputer pokładowy pojazdu, który przekłamuje zasięgi (podaje je zbyt optymistycznie). Był to też pierwszy (niestety, nie ostatni) etap, podczas którego we znaki zaczęły się dawać problemy z infrastrukturą (nie działające ładowarki, których i tak jest mało). Zajrzyjcie do relacji Adama z miejskich wojaży Leafem.
Nissan Leaf e+ Tekna i wyprawa do krainy smogu – na Śląsk
Kolejna wyprawa Nissanem to przejazd z Warszawy do Rybnika i z powrotem. W temperaturach albo bliskich zeru, albo wręcz ujemnych. Tego, że nie da się tej trasy pokonać na jednym ładowaniu byliśmy pewni. Czego nauczyliśmy się po tej wyprawie? Że niestety komfort i czas trwania podróży mocno zależy od infrakstruktury ładowania – nie wszędzie udało się nam po drodze naładować auto. Nie ma sensu oszczędzanie poprzez tak drastyczne metody jak wyłączanie klimy (szybko robi się zimno i na dodatek parują szyby), a nawet gdy udało się w Częstochowie dojechać do ładowarki, to Adam spędził w aucie godzinę, bo przy ładowarkach, w przeciwieństwie do stacji benzynowych (przy których są restauracje, sklepy i inne ciekawostki) nie ma nic ciekawego. Jeszcze jedna lekcja – walka o każdy wat energii za pomocą pokładowego ekonomizera Nissana to niepotrzebny poziom stresu. Więcej o tej wyprawie znajdziecie w odrębnym materiale Adama.
Nissan Leaf e+ Tekna – podnosimy poprzeczkę, kierunek Podlasie (elektromobilna pustynia)
Nasz kolejny dłuższy przejazd po Polsce skierował nasze auto testowe na południowe Podlasie. Przy czym tym razem przyjąłem inną taktykę niż Adam. Żadnych ekonomizerów, żadnego trybu eko, cackania się z pedałem przyśpieszenia. Jechaliśmy normalnie, tak jak każdym innym samochodem. I co? Leaf dał radę bez najmniejszych problemów, średnie zużycie energii w całej trasie wyniosło 20,7 kWh w temperaturach bliskich zeru stopni, a to mniej niż średnia jaką uzyskał Adam. Wnioski? Dajcie sobie spokój z ekonomizerami, jeździe normalnie i bezpiecznie, a zużycie też nie będzie duże. Fragment trasy biegł jednak po autostradzie A2, na której, przyznaję, zaszalałem jadąc 140 km/h. Pokonanie ok. 40 km autostrady skróciło dostępny zasięg o 100 km. Jednak i tym razem test pokazał, że to nie auto jest problemem, lecz zbyt rzadka infrastruktura ładowania. Szczegóły znajdziecie w naszej relacji z tej wyprawy.
Nissan Leaf e+ Tekna i technika – nie oceniaj książki po okładce!
Interfejs pokładowego systemu Nissana Leaf e+ Tekna, i to zarówno gdy mowa o ekranie przed kierowcą, jak i tym w konsoli centralnej, mocno trąci myszką. Rozdzielczość ekranu, elementy graficzne, ich rozmieszczenie, ogólny układ ekranu “domowego”, wszystko to kojarzy się z jakimś strasznie starym rozwiązaniem. Jednak to pozory. Obraz z kamer cofania jest już wyraźny. Pod płaszczykiem niezbyt nowoczesnego interfejsu użytkownika Nissan Leaf e+ Tekna skrywa wiele linii naprawdę dopracowanego kodu. I nie rzucamy tu słów na wiatr. Podczas całej kwartalnej eksploatacji system pokładowy ani razu nie zawiódł. Zawsze posłusznie łączył się ze smartfonami kierowców, nigdy nie zrywał połączeń. Warto też zaznaczyć, że centralny ekran reagował na dotyk w rękawiczkach, co ma znaczenie zimą, a wiele aut tego nie potrafi. Nie było dziwnych zjawisk na ekranie, zawieszeń, konieczności restartu (wyłącz auto, wysiądź, wejdź, włącz, powtórz…). Kod pracujący za archaicznym sztafażem interfejsu tego wozu okazał się naprawdę dopracowany. Podobnie oceniamy aplikację mobilną Nissan Connect, pozwalającą korzystać z usług zdalnych i łączności z pojazdem. Również w tym przypadku wszystko działało zgodnie z oczekiwaniami. Owszem, aplikacja Nissana ma niezbyt dobre noty w sklepie Google Play, ale wynika to stąd, że wielu ludzi próbuje jej użyć w aucie, które nie obsługuje w ogóle takich funkcji. Więcej szczegółowych informacji na temat Nissan Connect znajdziecie w naszym kolejnym materiale.
Nissan Leaf e+ Tekna i ładowarki
Elektryczny Nissan posłużył nam także jako zwiadowczy pojazd sprawdzający stan sieci ładowarek w aglomeracji warszawskiej i jej okolicach. Z jednej strony, w tym rejonie Polski jest naprawdę sporo ładowarek, ale ciekawi jesteśmy jak byście zareagowali na stację benzynową, na której działa tylko jeden dystrybutor paliwa, albo na takiej, gdzie kolejna osoba tankująca powoduje, że paliwo innym zaczyna kapać 10 razy wolniej? Absurd? Nie, to rzeczywistość elektromobilisty, o czym przekonał się Michał Beszta-Borowski, zajrzyjcie do jego relacji. Dobra wiadomość jest taka, że nawet dziś da się znaleźć bezpłatne ładowarki. O bezpłatnej stacji paliw można co najwyżej pomarzyć.
Problem z ładowarkami ujawnił się też podczas dłuższego przejazdu z Warszawy do Łodzi i z powrotem, choć w tym przypadku, mimo zimowej aury, jest szansa, że auto dałoby radę pokonać dystans bez doładowywania się po drodze. Zajrzyjcie do relacji z tej podróży.
Nissan Leaf e+ Tekna – werdykt i podsumowanie
Nissan Leaf nie zawiódł naszych oczekiwań jako auto elektryczne, zawiodła przede wszystkim infrastruktura. Oba egzemplarze użytkowane w naszej redakcji działały dokładnie tak, jak się tego od nich oczekiwało. Leaf to pojazd zaskakująco dynamiczny w mieście, zapewniający bardzo dobry komfort termiczny (zimą nagrzewa się szybciej od jakiegokolwiek auta spalinowego), choć musimy zaznaczyć, że dysponowaliśmy egzemplarzem z pompą ciepła (trafia do Leafa od wersji N-Connecta). Miejsca w środku w zupełności wystarcza dla czterech osób, również bagażnik nie zawodzi oczekiwań, a kable – tak ważne w tego typu pojeździe – da się upchnąć w bocznych kieszeniach (z siateczkami) za nadkolami z tyłu. Owszem, można się czepiać, że archaiczny interfejs elektroniki pokładowej, ale znacznie ważniejsze jest to, że jest on prosty w obsłudze i ani razu nie odmówił nam posłuszeństwa (wiele innych aut i to znacznie wyżej pozycjonowanych jakie testowaliśmy, potrafiło zawiesić się przy znacznie krótszych testach). Nissan Leaf e+ Tekna nie jest zdobywcą serc, ten pojazd jest raczej jak dobry przyjaciel, na którego zawsze możesz liczyć, a który nie narzuca Ci się w żaden sposób. Acha, informacja dla znawców – w tej wersji z pompą ciepła problem rapidgate nie istnieje. Ani razu auto, bez względu na to, jak intensywnie było wykorzystywane, nie zmniejszało prędkości ładowania. Problemy podczas ładowania, jeżeli już były, występowały zawsze po stronie infrastruktury, a nie auta.
Ile kosztuje takie auto? O ile bazowy Nissan Leaf w podstawowej wersji wyposażeniowej Visia z mniejszym akumulatorem 40 kWh startuje od 123 900 zł, to już za podstawową odmianę mocniejszą, czyli Nissana Leaf e+ Acenta 62 kWh trzeba zapłacić od 152 000 zł. Nasza wersja to topowa Tekna w najmocniejszym wydaniu, jej cena startuje od 169 900 zł. Dopłaty wymaga dwukolorowe nadwozie (połączenie szarego lakieru metalizowanego z czarnym dachem za 4750 zł), inteligentny asystent automatycznego parkowania ProPilot Park (5100 zł; działa, ale naszym zdaniem nie warto za niego dopłacać, bazowe systemy, kamery i czujniki wystarczają do bezpiecznego parkowania tym autem). W efekcie cena ostateczna to 174 650 zł. Drogo? Topowa wersja mniejszego od Leafa Volskwagena ID.3 Pro S o mocy 204 KM i baterii 77 kWh startuje od 193 890 zł. Również topowo wyposażona wersja modelu Kia e-Niro XL z silnikiem 204 KM i 64 kWh baterią jest droższa (startuje od 183 990 zł). Zatem Leaf choć tani nie jest, wcale nie jest – jak na auto elektryczne o takich możliwościach – przesadnie wysoko wyceniony. Pamiętajmy też o dopłatach z programu “Mój elektryk”.
Plusy:
- Zaskakująca dynamika zarówno w mieście, jak i poza nim (choć to nie jest sportowe auto)
- Funkcjonalne i dość przestronne jak na kompakt wnętrze
- Są gniazda USB obu obecnie używanych typów
- Bardzo sprawnie działające nagrzewanie (szybko uzyskiwany komfort termiczny)
- Bardzo stabilne oprogramowanie systemu pokładowego (żadnego “zwisu”)
- Prosta obsługa systemu pokładowego, z możliwością personalizacji funkcji
- Stabilne połączenie auta ze sprzętem mobilnym
- Niskie zużycie energii przy spokojnej jeździe, także w warunkach zimowych
- Sprężyste i wygodnie zestrojone zawieszenie
- Sprawnie działająca asysta kierowcy (system ProPilot)
- Przyzwoite nagłośnienie BOSE (jak na auto klasy kompaktowej)
- Sprawna współpraca auta z aplikacją mobilną Nissan Connect
- Auto jest bezpieczne, nota Euro NCAP to maksymalne 5 gwiazdek.
Minusy:
- Interfejs systemu pokładowego jest nieco przestarzały wizualnie
- Kickdown przy niższych prędkościach mocno angażuje kontrolę trakcji
- Słaba trakcja na zimowych oponach na mokrej nawierzchni
- Dla niektórych design auta może być zbyt zachowawczy (zarówno nadwozie, jak i wnętrze)