Test. Mazda 3 E-Skyactiv X 2.0 M Hybrid – jest lepiej

Zacznijmy od krótkiej charakterystyki testowanego egzemplarza. Do testów otrzymaliśmy Mazdę 3 w topowej wersji wyposażeniowej Enso. Pod maską użyczonego auta pracował zmodernizowany w 2021 roku czterocylindrowy silnik 2.0 Skyactiv X o mocy 186 KM (o 6 KM więcej niż w odmianie sprzed zmian) i momencie obrotowym 240 Nm (wzrost o 16 Nm w porównaniu z poprzednikiem). Za przeniesienie mocy na koła (w naszym egzemplarzu – na przednią oś) odpowiadała doskonała, manualna skrzynia o sześciu przełożeniach. Jeżeli lubisz skrzynie manualne, to ta z Mazdy 3 stanowi klasowy wzorzec ergonomii i precyzji. To najlepszy manual w aucie kompaktowym, jaki dziś możesz kupić. Jest tylko jeden problem – wielu klientów na tyle lubi wygodę, że wybiera coraz częściej automaty. Ale wielu to nie wszyscy, a gdy weźmiemy pod uwagę również pozostałe walory tego wozu, Mazda 3 może przekonać do siebie spore grono klientów.

Poprawiona jednostka E-Skyactiv X jest tu wspierana przez układ miękkiej hybrydy pracujący z napięciem 24 V. Układ ten składa się z kompaktowego silnika elektrycznego pełniącego rolę startera-generatora czerpiącego energię z niewielkiego litowo-jonowego akumulatora o pojemności 216 Wh (czyli nieco ponad 0,2 kWh). Ten generator przyśpiesza rozruch silnika (system Start/Stop) oraz wspiera jednostkę spalinową dodatkowym zastrzykiem niewielkiej (5,3 kW, czyli 7,2 KM) mocy. Czy w ogóle czuć różnicę? Tak. Silnik pracuje bardzo elastycznie, auto bez jakiejkolwiek zwłoki słucha kierowcy i nie ma szans, byście na światłach spóźnili się ze startem – samo naciśnięcie sprzęgła odpala jednostkę spalinową.

Przyśpieszenia? Hot-hatch to nie jest, ale osiągnięcie 100 km/h w czasie 8 sekund to przyzwoity wynik. Znacznie ważniejszy jest jednak charakter tego napędu – tym autem chce się jeździć!

Mazda 3 – jak to jeździ?

Będę nieobiektywny i będę się powtarzał, ale trudno. Mazda 3 to świetne auto dla tych, którzy lubią prowadzić i preferują klasyczną pracę silnika spalinowego. Krzywa przyrostu mocy jest tu łagodna, a w miarę przyrostu prędkości obrotowej na każdym biegu czuć jak silnik ten nabiera mocy. Dołóżmy do tego responsywny układ kierowniczy oraz zawieszenie, które w tym modelu zestrojono może nie tyle sportowo, ale na tyle sprężyście, że czujesz drogę bez ryzyka, że przy gorszej nawierzchni będziesz musiał odwiedzić kręgarza.

Jednocześnie warto pamiętać, że o ile nie będziemy wkręcać silnika na wysokie obroty, podróż upłynie spokojnie i cicho. Zobaczcie nasz pomiar akustyki w kabinie przy 100 km/h.

Nasz egzemplarz był wyposażony w system audio marki Bose z subwooferem. Jak na klasę kompaktową nagłośnienie było zaskakująco dobre. Niemniej nawet gdy zamiast muzyki zechcecie porozmawiać z współpasażerami spokojna jazda tego nie zakłóci. Nawet przy autostradowych 140 km/h silnik na szóstym biegu pracuje wciąż poniżej 3 tys. obr./min.

A jak ze spalaniem? Spokojnie traktowane auto jest w stanie zejść nawet poniżej 6 litrów na 100 km. Nasza średnia z testu to 6,8 l/100 km wliczając w to różne trasy (w tym i autostrady i próby dynamiczne, czy miejskie korki). Kierowcy lubiący dynamiczną jazdę zużyją nieco więcej, ale będzie to raczej 7-8 l/100 km niż 10 l/100 km co jest do “osiągnięcia” w turbodoładowanych kompaktach o porównywalnej (w okolicach 200 km) mocy.

Wnętrze? Czułem się, jak w aucie klasy premium

We wnętrzu topowej wersji Enso można poczuć się wręcz jak w kompakcie klasy premium. To nie żart. Burgundowa skóra na bardzo wygodnych, ale i dobrze trzymających ciało fotelach, ten sam materiał na desce rozdzielczej z ładnym stebnowaniem, do tego miękkie boczki drzwi, drażniło jedynie czarne tworzywo w tunelu środkowym – zbyt szybko się rysuje.

Ekran multimedialny w Maździe 3 jest cofnięty, to celowy zabieg, żeby nie próbować go dotykać. To ma sens, bo ekran dotykowy nie jest. Obsługa multimediów jest tu realizowana podobnie jak w BMW za pomocą kołowego manipulatora umieszczonego przed dźwignią zmiany biegów. Wymaga to chwili przyzwyczajenia, ale działa bez zarzutu i pozwala szybko opanować wybór potrzebnych funkcji. Obsługa Android Auto i Apple CarPlay też oczywiście jest.

Pochwalić muszę także head-up display, który w tym aucie nie tylko powiela informacje i tak widoczne na kapitalnych, bardzo czytelnych zegarach przed kierowcą, ale też dokłada przydatny drobiazg – ostrzeżenia systemu monitorowania martwego pola obserwacji. Gdy podczas jazdy na pasie obok nas znajduje się jakieś inne auto, widzimy to dzięki wyraźnym symbolom na wyświetlaczu head-up. Jeżeli do tego dodamy kamery przednią i tylną, z możliwością wyboru z której obraz chcemy obserwować i to praktycznie w dowolnym momencie, to stwierdzam, że Mazda postarała się, by ograniczona widoczność wynikająca z wzornictwa nadwozia była skutecznie rekompensowana technologicznym sztafażem sensorycznym.

Nie bez znaczenia jest to, że klimatyzację czy głośność muzyki ustawiamy klasycznie: przyciskami i pokrętłami. I za to chwała japońskim projektantom.

O ile jednak z przodu czujesz się bardzo dobrze, to w drugim rzędzie jest już gorzej. Miejsca jest mniej, brakuje też udogodnień takich jak choćby gniazda USB dla pasażerów z tyłu. O tym że Mazda 3 nie jest autem rodzinnym świadczy też przestrzeń bagażowa.

Bagażnik Mazdy 3 mieści 327 litrów. To wartość, którą osiągają dziś (a nawet zauważalnie przebijają, vide nowa Skoda Fabia – ma 380 litrów) hatchbacki segmentu B. Tymczasem Mazda 3 jest kompaktem, autem klasę wyżej i większym gabarytowo. Nadwoziem owszem, ale nie bagażnikiem.

Mazda 3 – werdykt i ceny

Mazda 3 to nie jest auto dla każdego. Samochód ten jest bardziej stylowy niż praktyczny, ale czy to wada? W świecie motoryzacji jest mnóstwo aut, w których oryginalność stawiano wyżej niż funkcjonalność – wystarczy choćby wspomnieć Fiata 500, czy dowolne Mini. Mazda 3 to kompaktowe auto, które w przeciwieństwie do wielu pojazdów konkurencji z segmentu C, potrafi dać kierowcy radość z jazdy. Silnik, choć stosunkowo mocny, nie robi wielkiego wrażenia osiągami. Auto jednak jest bardzo posłuszne kierowcy, prowadzi się neutralnie i przewidywalnie, co w kontekście jazdy po drogach publicznych to w zupełności wystarczy. Ile kosztuje Mazda 3?

Według najnowszego cennika Mazda 3 z bazowym silnikiem 2.0 e-Skyactiv G 150 KM łączonym z manualem w podstawowej wersji wyposażeniowej Kai startuje od 99 900 zł. My testowaliśmy topową wersją Enso łączoną z najmocniejszym w gamie silnikiem e-Skyactiv X 186 KM i manualną skrzynią biegów. W tym przypadku trzeba być gotowym na kwotę startującą od 152 900 zł, choć nasz egzemplarz (rocznik 2021) wyceniony był na 145 700 zł. Dużo, prawda? Z jednej strony tak, kwota jest bezwzględnie duża, ale biorąc pod uwagę poziom wyposażenia i jego jakość (burgundowa skórzana tapicerka, czy 18-calowe czarne alufelgi to standardowe wyposażenie wersji Enso) testowane auto należałoby porównywać z bogato doposażonymi kompaktami konkurencji. Gdy np. skonfigurowaliśmy VW Golfa 1.5 eTSI EVO mHEV (150 KM) w topowej wersji R-Line, dodaliśmy nawigację, pakiet zimowy, wyświetlacz head-up i inne gadżety obecne w testowanej Maździe (niestety, skórzanej tapicerki w Golfie wybrać się nie da), cena urosła do…163 840 zł, trzeba jednak pamiętać, że mimo braku skór Golf jest ze skrzynią DSG7. To może Kia Ceed na bogato? W tym przypadku doposażona Kia Ceed GT (204 KM) kosztowała 139 400 zł. Renault Megane? Doposażona bogato wersja RS-Line (silnik TCe 160 łączony z EDC) wyceniona została na 131 650 zł, jest automat, ale niższa moc. Toyota Corolla? Bogato wyposażona wersja GR Sport z hybrydowym napędem o porównywalnej do testowanej Mazdy mocy (184 KM), wyceniona została na 148 800 zł.