Test. Nissan Qashqai 4×4 i Góry Świętokrzyskie

Nie będziemy zatem powtarzać, że nowy Qashqai nieźle się prezentuje łącząc udanie nowoczesny i zachowawczy styl, że ma fajny, wyraźny head-up display, że multimedia to udane połączenie nowoczesności z klasycznymi metodami sterowania (nie zapomniano o różnych przyciskach i pokrętłach, co się spodoba tradycjonalistom), że wnętrze zapewnia naprawdę wygodną podróż czwórce pasażerów, a bagażnik ma pomysłową, dzieloną podłogę, która pozwala lepiej zorganizować przestrzeń bagażową. Tutaj skupmy się na tym, z czym wcześniej nie obcowaliśmy.

Nissan Qashqai 4×4 – co go napędza?

Testowana przez nas wersja to niemal topowa odmiana wyposażeniowa Tekna (wyżej jest jeszcze Tekna+). Fakt, że auto dysponuje napędem na cztery koła oznacza, że pod maską może tu pracować tylko konkretna jednostka: mocniejsza odmiana jedynego w aktualnej gamie modelu, turbodoładowanego benzyniaka 1.3 DIG-T. Ta montowana poprzecznie rzędowa czterocylindrówka w naszym egzemplarzu generuje maksymalnie 158 KM i 270 Nm momentu obrotowego.

Warto zaznaczyć, że jest to tzw. miękka hybryda, co oznacza, że układ napędowy wspiera komponent elektryczny (starter-generator). Moc układu napędowego jest przenoszona na wszystkie koła za pośrednictwem bezstopniowej przekładni X-tronic. Producent deklaruje, że ten układ napędowy ma zapewnić autu przyśpieszenie od 0 do 100 km/h w 9,9 s. Nie jest to dynamika pompująca adrenalinę, ale umówmy się – od takiego auta się tego nie oczekuje. Obiecywana przez producenta prędkość maksymalna to 199 km/h.

Poniżej nasze pomiary dynamiki testowanego egzemplarza:

• Czas 0 – 50 km/h, tryb Sport: 3,9 s.
• Czas 0 – 100 km/h, tryb Sport: 10,8 s.
• Czas 60 – 100 km/h, tryb Sport: 5,7 s.
• Czas 80 – 120 km/h, tryb Sport: 7,2 s

Jak zatem widać, nie jest to sportowe auto, ale jeszcze raz powtórzę – nie taka jest rola tego samochodu. Nikt rodzinnego crossovera na tor nie będzie wyprowadzał. Niestety, nasza jazda w Góry Świętokrzyskie ujawniła kilka mankamentów tego napędu, czego nie zaobserwowaliśmy podczas jazd na równym jak stół Mazowszu.

Tryby jazdy – Eco jest zbyt zachowawczy!

Testowany Nissan Qashqai oferował trzy tryby jazdy: Normalny, Sport i Eco. Jadąc z Warszawy na słynną Łysą Górę (widoki z niej są ciekawsze niż na niewiele wyższej Łysicy, dzięki wieży widokowej położonej przy klasztorze na Łysej Górze) drogę pokonywaliśmy w trybie Eco.

Zależało nam na sprawdzeniu ekonomii napędu testowanego egzemplarza. Nie rezygnowaliśmy z żadnych wygód, ale drogę pokonywaliśmy spokojnie nie przekraczając 100 km/h. Zanim jednak przejdziemy do spalania, uwaga dotycząca trybu Eco – jest on przesadnie zachowawczy! Reakcja na gaz jest tak stępiona, że chcąc mocniej przyśpieszyć (czasem na trasie to się naprawdę przydaje) trzeba wcisnąć pedał niemal w podłogę, wtedy owszem Qashqai rwie do przodu, turbina daje na maksa i… nici z oszczędności.

W trasie lepiej korzystać z trybu Sport lub przynajmniej Standard

W trasie oczywiście korzystaliśmy z bogatego zestawu systemów asysty (system Pro-Pilot z adaptacyjnym tempomatem, rozpoznawaniem znaków i asystentem prędkości na zakrętach i skrzyżowaniach). Jazda na tempomacie ze stałą prędkością jest ok, ale gdy przed nami auto zahamowało na trasie szybkiego ruchu do ok. 50 km/h, a następnie zjechało z trasy, Nissan Qashqai mając przed sobą pustą trasę S7 i zadaną na tempomacie prędkość 100 km/h rozpoczął (w trybie Eco, przypominam) mozolne przyśpieszanie. Ile trwało przyśpieszanie tempomatem z 50 km/h do zadanych 100 km/h? 30 sekund! Przyznam, że z pewną obawą spoglądałem w lusterko na zbliżającego się nieubłaganie TIR-a… i po ponad 100 km przełączyłem na tryb Standard, nie zmieniając zachowawczego prowadzenia (jednak reakcje napędu stały się zauważalnie szybsze). Tak czułem się bezpieczniej.

Zużycie paliwa w wersji 4×4 wyższe niż w przednionapędówce

No to może chociaż spalanie w trasie było imponująco niskie? Nic z tych rzeczy. Oto wynik po dojechaniu na parking pod Łysą Górą:

Jeżeli uważacie, że to niezły wynik, to najniższy jaki w ogóle nam się udało uzyskać w trakcie testów tego modelu wynosił 7,4l/100 km – a był on i tak wyższy od tego, co uzyskaliśmy we wcześniej testowanej wersji nowego Qashqaia z tym samym silnikiem, ale ze skrzynią manualną i napędem przekazywanym wyłącznie na przednią oś. Wówczas udało nam się zejść do średniej 5,6 l/100 km na dystansie blisko 160 km. Uzyskanie takiego wyniku tym razem było nierealne. Co więcej, średnie spalanie z całego testu w przednionapędowym Qashqaiu z tym samym silnikiem okazało się i tak niższe od najniższego wyniku jaki uzyskaliśmy w wersji 4×4.

Z powrotem – bez ekocyzelowania

Wracając do Warszawy zignorowaliśmy już tryb Eco, korzystaliśmy tylko z trybu Standard i Sport. Jechaliśmy zauważalnie szybciej. Czy zużycie dramatycznie wzrosło? No właśnie nie, sami zobaczcie:

Jak widać, średnie zużycie na prawie 200 km trasie powrotnej było zaledwie o 0,5 l/100 km wyższe od wcześniejszych prób ekojazdy. Jednocześnie nietrudno zauważyć, że powrót trwał zauważalnie krócej. Wniosek? Nie chcesz używać trybu Eco w tym samochodzie. Naprawdę.

Atutem najnowszego Qashqaia jest dobre wyciszenie kabiny. W trakcie podróży bez problemu można porozmawiać z pasażerami, poniżej zmierzony wynik głośności przy 100 km/h na drodze ekspresowej.

Nissan Qashqai 4×4 – werdykt i ceny

Napęd 4×4 w testowanym egzemplarzu generalnie sprawuje się dobrze, auto nie ma problemów z trakcją, jednak taki wariant zużywa zauważalnie więcej paliwa od odmiany przednionapędowej, swoje może dokładać też skrzynia X-tronic, ale nie da się zamówić 4×4 i skrzyni manualnej. Jednak automat jest po prostu zawsze wygodniejszy od manuala. Jeżeli nie mieszkacie w górach i napęd 4×4 nie ma dla was realnego uzasadnienia, naszym zdaniem wersja 2WD wystarczy w zupełności.

Ile kosztuje Nissan Qashqai? Model ten startuje w cenniku japońskiej marki od 104 800 zł za bazową wersję Visia ze słabszym 140-konnym 1.3 DIG-T i manualem. My dysponowaliśmy bogato wyposażoną wersją Tekna z napędem 4×4, mocniejszym silnikiem i automatyczną przekładnią. W takim przypadku cena startuje od 171 200 zł. Drogo jak na kompaktowego crossovera. Jednak w testowanym wydaniu auto jest bogato wyposażone w standardzie (jest w nim m.in. dach panoramiczny). Gdy równie bogato wyposażyliśmy porównywalne mocą napędu (i 4×4) auta konkurencji, to okazało się, że np. Opel Grandland Ultimate (niestety, bez panoramicznego dachu – nie można go zamówić) i z napędem na przód (nie ma wersji 4×4) z silnikiem 1.2 130 KM startuje od 167 300 zł. Na rynku jest też Hyundai Tucson Platinum 4WD z silnikiem 1.6 T-GDI z MHEV-em i skrzynią 7DCT oraz dachem panoramicznym i porównywalną asystą kierowcy startuje od 175 200 zł. Wybór? Jak zawsze należy do Was.