Liczba aut elektrycznych w Polsce systematycznie rośnie. Opel Corsa-e to propozycja dla tych miłośników elektromobilności, którzy niespecjalnie chcą się wyróżniać z tłumu. Auto wygląda tak jak spalinowa odmiana najnowszej Corsy, ale pod względem właściwości jezdnych, dynamiki, reakcji na działania kierowcy – elektryczna Corsa-e zostawia spalinowego “brata” daleko w tyle. W mieście auto zapewnia sporo frajdy z jazdy, jest przy tym funkcjonalne, ma przyzwoity zasięg. Co jest barierą? Oczywiście cena – choć od razu trzeba zaznaczyć, że ta na tle innych elektryków tego segmentu dostępnych na polskim rynku też nie wypada źle. Oto Opel Corsa-e Elegance – elektryczny mieszczuch, który w pierwszym wrażeniu nas nie powalił, ale rozstać się z tym autem było naprawdę trudno – polubiliśmy Corsę-e.
Nadwozie – wygląda jak… Corsa. I dobrze
Mierzące 4060 mm długości auto to typowy przedstawiciel miejskiego segmentu B. Samochód ładnie się prezentuje, ma proporcjonalne nadwozie, przetłoczenia cieszące oczy i zgrabną formę małego hatchbacka. Choć słowo “małe” nieco się zdezaktualizowało, samochody urosły. Opel Corsa-e widoczny na zdjęciach jest o 4 cm dłuższy od VW Golfa III – kultowego przedstawiciela segmentu C z końca ubiegłego wieku.
Przy szerokości 1960 mm (z lusterkami bocznymi) i średnicy zawracania 10,4 m (między ścianami) auto poradzi sobie w każdych warunkach miejskiej dżungli. Samochód jest wyposażony w automatyczne światła LED, dzienne LED-y o charakterystycznym kształcie, za dopłatą można auto doposażyć w matrycowe reflektory LED Intellilux (kosztują 3000 zł), w naszej testówce ich nie było. Metaliczny lakier o szarej barwie połyskujący w naszym egzemplarzu również wymaga dopłaty (2000 zł).
100 tysięcy watów pod stopą naprawdę czuć
Opel Corsa-e wyposażony jest w silnik elektryczny z automatycznym reduktorem (wykorzystywanym podczas przełączania różnych trybów jazdy). Maksymalna moc generowana przez tę jednostkę to 100 kW (136 KM), a maksymalny moment obrotowy to pokaźne (jak na ten segment) 260 Nm. O ile moc elektrycznej Corsy-e jest identyczna jak w przypadku bezpośredniego konkurenta, jakim jest testowane przez nas wcześniej Renault Zoe, to Corsa-e ma o 15 Nm lepszy moment obrotowy. Niby niewiele, ale naprawdę czuć różnicę. Corsa-e jest szybsza od Zoe. Przyśpieszenie od 0-100 km/h w tym aucie zajmuje 8,1 sekundy. Jak na auto do miasta to bardzo dobry rezultat, tym bardziej, że w przypadku elektryków wrażenia przyśpieszenia przy niższych prędkościach są znacznie lepsze niżby to wynikało z czasu w jakim osiągamy setkę. Dość powiedzieć, że miejskie 50 km/h osiągamy w zaledwie 2,8 sekundy. Na światłach po prostu odjeżdżasz. W dynamicznej jeździe pomaga też dość sztywne, sprężyste zawieszenie – zresztą sam producent określa je jako “zawieszenie o charakterystyce sportowej”.
Siedzi się dość nisko – niektórzy to lubią
Zajmując miejsce kierowcy w Oplu Corsie-e siedzi się dość nisko. To o tyle dobre, że mamy przecież do czynienia z niezbyt dużym autem, nie udającym podniesionego crossovera. A kierowca siedząc bliżej gruntu lepiej “odbiera” wrażenia z jazdy. Jeżeli lubisz siedzieć wyżej, to Renault Zoe będzie Ci bardziej odpowiadać. Regulowany manualnie fotel ma wystarczająco szeroki zakres regulacji (6 kierunków, regulacja wzdłużna, wysokości i pochylenia oparcia), regulowana jest też kierownica. Znalezienie optymalnej pozycji za kierownicą nie wymaga wyrzeczeń. W naszym egzemplarzu nie brakowało funkcjonalnych dodatków: ładowarka indukcyjna, gniazdka USB, klimatyzacja – nie brakowało niczego, czego moglibyśmy oczekiwać od tej klasy.
Z tyłu – umiarkowana przestrzeń
Wysokim pasażerom z tyłu będzie ciasno. Problemem jest miejsce na kolana. Gdy ja usiadłem sam za sobą (mam 177 cm wzrostu) kolana dotykały wyraźnie oparcia przedniego fotela. Jednak jeżeli chodzi o miejsce nad głową, to Corsa-e oferuje go więcej niż w konkurencyjnym Renault Zoe.
Pojemność bagażnika w Oplu Corsa-e wynosi 285 litrów i jest tylko nieznacznie mniejsza od tej w wersji spalinowej (305 litrów). Część tej przestrzeni niestety zabierają kable, pod podłogą się nie zmieszczą, bo tam jest przestrzeń co najwyżej na trójkąt i zestaw naprawczy. W razie konieczności przewiezienia czegoś większego rozkładamy siedzenia i mamy 1100 l aż po dach. Rozłożenie oparć tylnej kanapy niestety nie tworzy jednolitej, płaskiej powierzchni, oparcie tworzy widoczny “schodek”.
Jazda to frajda, a zasięg – też niezły
Musisz jednak wybrać. Albo frajda z jazdy, albo dobry zasięg. Prawa fizyki, obowiązujące również dla aut spalinowych, jasno wyznaczają granice – gdy chcesz użyć mocy przy ograniczonych zasobach, zasoby te kurczą się szybciej, niezależnie czy mowa o paliwie, czy energii elektrycznej. Opel Corsa-e daje możliwość wyboru jednego z trzech trybów jazdy: Sport, Normal oraz Eco. Gdy chcesz pełnej mocy w każdej sytuacji – wybierz Sport, wtedy 136 elektrycznych kucy chętnie wysłucha każdego Twojego polecenia, a układ kierowniczy nabiera pewnej sztywności, chodzi z wyczuwalnym oporem, co zwiększa precyzję prowadzenia. Biorąc pod uwagę wspomnianą wcześniej dość niską pozycję, jazda dynamiczna nie tylko jest możliwa, ale też sprawia frajdę. W trybie Normal wspomaganie kierownicy działa silniej obraca się ją lżej), a silnik ma ograniczoną moc do 109 KM. W normalnej jeździe to absolutnie nie przeszkadza, bo różnicy praktycznie brak. Gdy jednak zależy nam na zasięgu wtedy uruchamiamy tryb Eco. To właśnie w nim osiągnęliśmy poniższe zużycie na trasie testowej.
Producent deklaruje średnie zużycie energii w cyklu WLTP w granicach 16,8 – 16,5 kWh/100 km. Jak widać na powyższym obrazku, nam w trasie testowej udało się zejść do 16,1 kWh/100 km w trybie Eco (ograniczona praca klimatyzacji i ogrzewania oraz ograniczona moc silnika do 82 KM). Biorąc pod uwagę, że akumulator ma 50 kWh pojemności, oznaczałoby to realną możliwość przejechania bez ładowania dystansu ok. 310 KM, co jest niestety wartością mniejszą od deklarowanej przez producenta. Musimy jednak zwrócić uwagę na jedną, ale bardzo istotną rzecz: jazdę testową z pomiarem zużycia robiliśmy startując z niemal w pełni naładowanym akumulatorem, a wtedy – co logiczne – rekuperacja działa w mocno ograniczonym zakresie. W dłuższej trasie udział rekuperacji w ogólnym bilansie energetycznym się zwiększa, co nieco wydłuży zasięg sprawiając, że wartości WLTP (337 km) są do osiągnięcia – ale na pewno nie w trybie Sport! Opel Corsa-e ma jeszcze jedną cechę – nie pamięta poprzednich ustawień. Niezależnie od tego w jakim trybie kończymy jazdę, po ponownym uruchomieniu zawsze jedziemy w trybie Normal. Chcąc jechać dynamiczniej lub – dla odmiany – oszczędniej, po każdym uruchomieniu należy wcisnąć przycisk zmiany trybów umieszczony obok selektora kierunku jazdy.
Wspomniałem o rekuperacji. Zła wiadomość jest taka, że w Oplu Corsie-e kierowca nie może jej regulować. Nie ma stopniowania rekuperacji. Na selektorze kierunku (elektrycznej “skrzyni biegów”) możemy jedynie wybrać D (hamowanie silnikiem jest zminimalizowane) lub B (tryb z silniejszą rekuperacją – hamowanie silnikiem po odjęciu stopy od pedału przyśpieszenia jest wyraźnie wyczuwalne). Jednak nie jest to wada sensu stricte – Opel po prostu nieco inaczej podszedł do kwestii rekuperacji – każde naciśnięcie pedału hamulca powoduje zauważalny i znaczny odzysk energii niezależnie od biegu i trybu jazdy na jakim jedziemy. Podobne rozwiązanie zastosowała również Mazda w swoim elektrycznym i testowanym już przez nas modelu Mazda MX-30. Faktyczny układ hamulcowy aktywuje się przy mocniejszych dohamowaniach, dlatego kierowca przewidujący jazdę odzyska sporo energii.
Ładowanie – prawie do pełna. Prawie…
Opel Corsa-e oferuje swojemu właścicielowi kilka metod ładowania. Najbardziej dostępną opcją jest użycie pokładowej ładowarki wpinanej do dowolnego gniazdka 230 V. Nie trzeba martwić się o bezpieczniki – auto jest wówczas ładowane z mocą zaledwie 1,8 kW, mniejszą niż pobiera wiele czajników elektrycznych i innych urządzeń w domach. Ale to opcja dla wyjątkowo cierpliwych, bo naładowanie do pełna rozładowanej Corsy-e zajmie… jakieś 30,5 godziny. To jednak bardzo bezpieczne ładowanie, pobierana moc w żadnym razie nie zakłóci pracy jakiejkolwiek instalacji elektrycznej, jakiegokolwiek domu. Weekendowy wypad na działkę? Nie ma sprawy, po dotarciu do celu wpinamy auto, spędzamy miło z rodzinką kilkadziesiąt godzin i przed poniedziałkiem wracamy do domu w pełni naładowanym autem.
Niemniej do codziennej eksploatacji zalecana jest metoda nr 2, czyli ładowanie za pomocą domowej stacji ładowania (wallbox) – Opel Corsa-e w standardzie ma pokładową ładowarkę 1-fazową o mocy 7,3 kW, opcjonalnie można auto doposażyć (1500 zł) w 3-fazową ładowarkę pokładową o mocy 11 kW. W naszej testówce była ładowarka standardowa. Ale sama ładowarka to nie wszystko, bo potrzebne są przecież kable. Kabel tryb 3 1-fazowy 7,4 kW o dł. 6 metrów Opel wycenia na 1330 zł. Jeżeli zdecydujemy się na pokładową ładowarkę 3-fazową 11 kW, potrzebujemy też kabla tryb 3 3-fazowego, który kosztuje 1490 zł. W domu przydałby się jeszcze wallbox. Opel oferuje dla Corsy-e dwa typy wallboksów. Jeden ma moc 7,4 kW (1-fazowy) i kosztuje 3522 zł, drugi 3-fazowy o mocy 11 kW to wydatek 3962 zł. Zatem taniej jest wybrać 7,4 kW, ale ale! Uwaga na przyłącze! Jeżeli nie macie w domu 3-fazowego przyłącza, a bezpiecznik instalacji akceptuje natężenia do 25 A to zła wiadomość jest taka, że 1-fazowy wallbox 7,4 kW wymaga 32 A. Dobrze jest o tym pamiętać ZANIM kupimy elektryczne auto.
Wracając jednak do Corsy-e. Czas ładowania z mocą 7,4 kW to 7,5 godziny. Gdy wybierzemy opcjonalną ładowarkę/wallbox 11 kW (3 fazy) skraca się on do 5,5 godziny. Co ważne – możliwe jest podpięcie Corsy-e ze standardową ładowarką pokładową jednofazową do wallboksa 3-fazowego, ale wtedy maksymalny prąd ładowania wyniesie 3,7 kW co wydłuży czas ładowania do 15 godzin (do pełna). Analogicznie, gdy masz Corsę-e z opcjonalną ładowarką pokładową trójfazową, możesz ją podłączyć do 1-fazy, ale wtedy także uzyskasz co najwyżej 3,7 kW. Dlatego apelujemy, by zawsze uważnie zwracać uwagę na dostępne warunki przyłącza w domu i optymalnie dobierać opcje ładowania pod kątem własnej instalacji.
Wreszcie trzecia i najszybsza opcja, czyli ładowanie za pomocą publicznych ładowarek DC (prąd stały). W tym przypadku Corsa-e obsługuje moce aż do 100 kW. Wtedy naładowanie akumulatora do 80% jego pojemności ma trwać pół godziny. Z kolei na ładowarce 50 kW – godzinę (również do 80%).
Spróbowaliśmy skorzystać z jedynej w Warszawie ładowarki 100 kW (pisaliśmy o tej istnej świątyni fanów elektromobilności), niestety – była zajęta. Chcąc nie chcąc, ze stanem baterii 37% rozpoczęliśmy ładowanie na jednej ze stacji GreenWay o mocy 50 kW. Poszło gładko, wpięcie kabla, uwierzytelnienie i…. oślepiła nas dioda przy gnieździe ładowania. Pozostało tylko czekać.
Niestety, wskazania komputera pokładowego Opla Corsy-e, jeżeli chodzi o sugerowane czasy ładowania nijak się mają do rzeczywistości. Po podłączeniu auta otrzymaliśmy informację, że do pełnego naładowania zostało 100 minut ładowania. Tymczasem gdy wróciliśmy do auta po niespełna 36 minutach zobaczyliśmy na ładowarce taki obrazek:
Moc ładowania znacząco spadła z wcześniejszych 50 kW do 21,1, ale akumulator był już pełny w 82%. Tymczasem komputer pokładowy wyświetlał to:
Skoro sugerowany czas ładowania po 36 minutach ładowania skrócił się o prawie godzinę, to może te sugerowane 45 minut też okażą się krótsze? O jakże się myliliśmy.
Gdy wróciliśmy do ładowarki i auta po upływie 76 minut od rozpoczęcia ładowania, akumulator był prawie pełny (98%), moc ładowania spadła do 2,7 kW, a komputer pokładowy auta sugerował, że do pełna jeszcze tylko kwadransik. Tylko kwadransik? Czego się nie robi dla testów! Czekamy…
Po dwóch godzinach stale podłączonej Corsy-e, poziom akumulatora nie wzrósł choćby o 1 procent w ciągu ostatnich 44 minut! Owszem, troszeczkę energii przybyło, ale już i tak wyczerpaliśmy sugerowany na początku przez komputer czas pełnego naładowania (1 godz. i 40 minut), a akumulator wciąż nie był pełny. Może irytować prawda? Ostatecznie nie doczekaliśmy się naładowania do pełna odpinając auto po 2 godzinach. Ponieważ przy dłuższych ładowaniach na płatnych stacjach DC za czas również płacimy, rada dla przyszłych posiadaczy Opla Corsy-e – nie ładujcie do pełna! Szkoda czasu i pieniędzy. Ładowanie do 80 proc. to optymalny sposób doładowywań “w trasie” – bezpieczniejszy także dla akumulatorów.
Multimedia i wsparcie kierowcy
W naszym egzemplarzu testowym zainstalowany był opcjonalny system multimedialny z nawigacją prezentowaną na 7-calowym, kolorowym ekranie dotykowym w konsoli centralnej. Dodatkowy ekran kierowca ma również przed sobą (także 7-calowy), który nawet nie próbuje udawać klasycznych wskaźników na tablicy rozdzielczej, prezentując po prostu podstawowe informacje, prędkość, zużycie, wskazania nawigacji, informacje o audio itp. Atutem małego Opla jest sześciogłośnikowy system audio – niby nie ma żadnego słynnego logo, ale gra zaskakująco dobrze jak na tę klasę.
Bezproblemowo działa również przerzucenie ekranu urządzenia mobilnego na ekran w konsoli centralnej, czyli funkcje Android Auto czy Apple CarPlay. Smartfon trzeba podpiąć kabelkiem, dobrze że gniazdko ulokowano blisko półeczki, która jest jednocześnie ładowarką indukcyjną.
Asysta kierowcy
W standardzie mamy ABS, ESP, obowiązkowy już w Europie system eCall, jest tempomat z funkcją ogranicznika prędkości, system utrzymania na pasie ruchu (nieadaptacyjny, ostrzegający), elektryczny hamulec postojowy, system bezkluczykowy, automatyczny przełącznik świateł, automatyczne światła drogowe/mijania – wszystko to jest w standardzie testowanej wersji Elegance.
Dodatkowo nasz egzemplarzu wyposażono w pakiet Kamera 180 stopni (kamera cofania 180°, z możliwym widokiem “z góry”), z czujnikami zbliżeniowymi z przodu i z tyłu auta (kosztuje 2500 zł). Adaptacyjnego tempomatu w naszym aucie nie było, ale też w mieście, a to rejon, w którym najczęściej Corsa-e powinna być używana – jego użyteczność jest ograniczona. Niemniej Opel ma go w ofercie i można go zamówić razem z adaptacyjnym prowadzeniem po torze.
Ceny i werdykt
Opel Corsa-e pozostawił w nas bardzo dobre wrażenie. To normalne, w żaden sposób nie “udziwnione” auto do miasta. Świetne dla dwóch osób czy rodzinki 2+1 (mocowania ISOfix z tyłu oczywiście są), pod względem prowadzenia i dynamiki zostawia spalinowych “braci” w tyle. Auto jest przyzwoicie wyciszone, ma zaskakująco dobre audio (choć to żadne premium), prostą obsługę multimediów. Niestety ma “wadę” wszystkich aut elektrycznych. Kosztuje więcej niż spalinowe odpowiedniki. Niemniej na tle elektrycznej konkurencji segmentu B, Corsa-e nie wypada źle. Testowana przez nas wersja Opel Corsa-e Elegance (średni poziom wyposażenia) startuje od 137 990 zł. Dla porównania kilka cen konkurencyjnych modeli, również ze średnim poziomem wyposażenia:
- Renault Zoe Zen – od 145 400 zł
- BMW i3 – od 169 700 zł
- Honda e – od 155 200 zł
- Hyundai Kona electric – od 150 900 zł
- Kia e-Soul – od 139 990 zł
- Peugeot 208 Allure (elektryczny) – od 132 700 zł
Nie zmienia to jednak faktu, że prawie 140 tys. zł za auto segmentu B to sporo, jeżeli już jednak ktoś stanowczo decyduje się na auto elektryczne, zdecydowanie warto zajrzeć do salonów Opla. Tylko nie ładujcie auta do pełna na szybkich stacjach! Szybko będzie do 80%, potem szkoda czasu, nerwów i… baterii.