TEST: Renault Zoe Intens R135 ZE 50 – najpopularniejszy elektryk Europy. Ma w Polsce szanse?

Renault Zoe
Renault Zoe Intens (fot. Jakub Kornacki / Automotyw.com)

Według danych serwis EV Sales Renault Zoe to najpopularniejsze auto elektryczne w Europie roku 2020. W ubiegłym, ogólnie nieudanym dla branży motoryzacyjnej roku, liczba sprzedanych aut elektrycznych na Starym Kontynencie wzrosła i to nie o “jakiś tam procent” lecz… kilkukrotnie. Mieliśmy okazję sprawdzić w praktyce model Renault Zoe Intens R135 ZE 50. Na szybkie pytanie: czy to dobre auto? Mamy szybką odpowiedź: świetny pojazd do miasta. Niestety, trudno go polecić patrzącym przede wszystkim na cenę mieszkańcom miejskich blokowisk, pozbawionych jakiejkolwiek infrastruktury do ładowania czegokolwiek na kołach. Skupmy się najpierw na aucie.

Renault Zoe Intens R135 ZE 50 – z czym mamy do czynienia?

Soczysta czerwień egzemplarza testowego przykuwa wzrok, ale też wymaga dopłaty (fot. Jakub Kornacki / Automotyw.com)

Zacznijmy od niezbyt wesołych wiadomości – od ceny. Renault Zoe dostępny jest obecnie w dwóch odmianach napędowych (R110 i R135 – my mieliśmy tę mocniejszą) i trzech poziomach wyposażenia (Life, Zen i Intens – ponownie mieliśmy najwyższy poziom wyposażenia). My dysponowaliśmy zatem topową wersją z najmocniejszym silnikiem, doposażoną jeszcze w opcjonalne dodatki w postaci możliwości ładowania prądem stałym o mocy 50 kW (wymaga dopłaty 4300 zł; standardowo Zoe Intens obsługuje ładowarki 22 kW), system inforozrywki Easy Link z ekranem 9,3 cala w konsoli centralnej i nagłośnieniem marki Bose (dopłata 2000 zł; standardowo ekran ma 7 cali i nie ma audio Bose), systemem Easy Park Assist (1000 zł; automatyczne parkowanie), systemem wspomagania nagłego hamowania w mieście z wykrywaniem pieszych i rowerzystów (1200 zł) i pakiet zimowy (skórzana, podgrzewana kierownica, grzane przednie fotele za kwotę 1200 zł). Acha, byłbym zapomniał – piękny czerwony lakier widoczny na zdjęciach naszej testówki też wymaga dopłaty, umaszczenie nosi nazwę Czerwony Flamme i wymaga dopłaty 2200 zł (bez dopłaty Zoe Intens może być wyłącznie w kolorze białym). 16-calowe, ładne felgi to standardowe wyposażenie testowanej wersji. Można kupić o cal większe, tylko po co? W rezultacie auto, które widzicie na zdjęciach, typowy przedstawiciel segmentu B (długość 4087 mm, rozstaw osi 2588 mm), czyli klasa miejska, wycenione jest przez producenta na kwotę… 161 300 zł. Czytacie dalej? Czytajcie, to akurat nic nie kosztuje.

Pod maską… nie – nie bagażnik

Maska na teleskopach (rzadkość w tym segmencie), a pod maską… ciasno (fot. Jakub Kornacki / Automotyw.com)

Akumulator trakcyjny naszego egzemplarza ma pojemność 52 kWh, a instalacja elektryczna zespołu napędowego pracuje z napięciem nominalnym 400 V (grube, pomarańczowe kable pod maską to przewody wysokiego napięcia – auto może być serwisowane tylko w zakładzie certyfikowanym do prac elektrycznych z wysokimi napięciami). Silnik elektryczny o mocy 136 KM (100 kW) i dostępnym od zera momencie obrotowym 245 Nm napędza oś przednią. Dynamika? W warunkach miejskich jest znakomita. Tym niewielkim, elektrycznym mieszczuchem z łatwością odstawiacie innych spod świateł. Choć przyśpieszenie do setki to 9 sekund, to gdy mowa o przepisowych 50 km/h, tę prędkość uzyskacie w… nieco ponad 3 sekundy. To cecha aut elektrycznych, charakteryzują się one zupełnie odmienną dynamiką i znakomitą elastycznością w niższych prędkościach. W mieście to auto nie ma prawa być zawalidrogą… chyba, że kierowca musi oszczędzać prąd, gdy do ładowarki trasa dłuższa niż pokazywany przez komputer pokładowy zasięg.

Wnętrze – siedzisz jak w… SUV-ie

Auto formalnie jest pięciomiejscowe i faktycznie tyle osób może nim podróżować (fot. Jakub Kornacki / Automotyw.com)

Wiem, że to może wydać się dziwne, jak tu porównywać nieco ponad 4-metrowe miejskie auto do SUV-a? Chodzi nam wyłącznie o pozycję za kierownicą. Siedzenia ze względu na rozmieszczenie zespołu baterii pod podłogą umieszczone są wysoko, wręcz zaskakująco wysoko. Wielu kierowców to lubi i im Zoe z pewnością przypadłoby do gustu.

Fotele umieszczone są bardzo wysoko i ich wysokości nie można regulować (fot. Jakub Kornacki / Automotyw.com)

Szkoda, że producent nie zdecydował się na dodanie możliwości regulacji wysokości siedziska. Widać uznano (słusznie), że jest wystarczająco wysoko (bo jest!), a obniżyć się nie da, bo… baterie pod podłogą. Oczywiście bez przesady – to jeszcze nie jest poziom dostawczaka wymagającego dodatkowego stopnia by wejść do kabiny, ale to właśnie poziom SUV-a. Stąd nasze porównanie.

Zintegrowane zagłówki mogą sugerować coś “sportowego” – nie dajcie się nabrać (fot. Jakub Kornacki / Automotyw.com)

Mimo braku regulacji odcinka lędźwiowego (nawet manualnej, aczkolwiek jest możliwość dokupienia opcji dającej taką możliwość), czy wysokości (jest tylko regulacja wzdłużna fotela i kąta oparcia) w Zoe siedzi się dość wygodnie z przodu. Kierowca nie powinien mieć kłopotu z dopasowaniem się do auta, o ile nie jest osobą zbyt wysoką. Dzięki wysokiej pozycji fotela nawet niższe osoby będą dobrze widzieć otoczenie, z kolei koszykarz może zawadzać głową o podsufitkę, bo odległość od siedziska do dachu z przodu to 904 mm. Dla porównania testowane przez nas wcześniej Renault Clio E-Tech Hybrid oferuje niemal metr (991 mm). I tę różnicę wysocy kierowcy dostrzegą natychmiast. Jeżeli masz nie więcej jak 185 cm jako kierowca Zoe odnajdziesz się w kabinie, ale już nie jako pasażer drugiego rzędu.

Z tyłu trzy miejsca, ale dla niższych osób

Z tyłu siedziska równie wysokie, bo siedzimy na bateriach, a sufit – niżej (fot. Jakub Kornacki / Automotyw.com)

Zaletą Zoe w kontekscie przestrzeni dla pasażerów jest brak jakiegokolwiek tunelu środkowego z tyłu. Pasażer środkowego miejsca ma na stopy dokładnie tyle samo przestrzeni co siedzący po bokach. Owszem, że względu na profil kanapy będzieć nieco mniej wygodnie niż pasażerowie skrajnych foteli, ale i tak jest lepiej niż w wielu innych autach tego segmentu. Problem leży… wyżej. Nie uważam się za osobę szczególnie wysoką, mam 177 cm. Niemniej gdy usiadłem “sam za sobą” w drugim rzędzie Renault Zoe to… dobrze, że nie miałem nażelowanych włosów, bo bym zostawił brzydkie ślady na podsufitce… Jeżeli chodzi o miejsca na nogi (kolana), przestrzeni było mało, ale była. Ze stopami nie było żadnego problemu.

Bagażnik Zoe jest głęboki, ale niezbyt foremny (fot. Jakub Kornacki / Automotyw.com)

Jeżeli chodzi o przestrzeń bagażową, na pozór nie jest źle, bo 338 litrów to przyzwoita pojemność w klasie, trzeba jednak pamiętać, że część przestrzeni zabierają kable (my mieliśmy dwa: “domową” ładowarkę ze zwykłego gniazdka i kabel do miejskiej ładowarki na prąd zmienny). Co prawda Renault daje torbę na kable z napisem “Z.E” jednak upakowanie obu kabli w tej torbie… cóż poprzednim testerom się to nie udało, my też nie podjęliśmy wyzwania. Jednak kable to nie jedyny problem. Złożenie oparć tylnej kanapy tworzy znacznej wysokości “schodek” w przestrzeni ładunkowej znacznie ograniczając funkcjonalność tak powiększonego bagażnika. Choć pakowność “pod dach” robi wrażenie: 1225 litrów. Pamiętajmy jednak, że to auto do miasta. Dalsze wyprawy ogranicza zasięg i “logistyka ładowania” wymagana w Polsce dla każdego auta elektrycznego wyprawianego w dalszą trasę. W mieście, na codzienne zakupy Zoe wystarczy aż nadto.

Renault Zoe – jak się tym jeździ?

Doskonała elastyczność elektrycznego napędu może dostarczyć sporo frajdy z jazdy (fot. Jakub Kornacki / Automotyw.com)

Krótka odpowiedź na tak postawione pytanie, brzmi: bardzo dobrze – jak większością aut elektrycznych, w których cała moc napędu elektrycznego jest dostępna od zera. Auto jest czułe na najmniejsze dotknięcie pedału przyśpieszenia. Przyśpieszenia są znaczne (w miejskich prędkościach), ale tym samochodem można też jeździć bardzo delikatnie i płynnie – tak, by np. nie zbudzić zasypiającego w foteliku dziecka. Pomaga w tym cisza w kabinie. Nie jest ona jakoś kapitalnie wyciszona, ale silnika niemal nie słychać, do wnętrza przedostaje się jedynie szum toczących się kół i świst powietrza opływającego nadwozie (jest on zauważalny przy prędkościach bliskich maksymalnej – czyli autostradowych 140 km/h). Hamulce w mieście warto oszczędzać korzystając z trybu rekuperacyjnego (tryb B na dźwigni “zmiany biegów”). Auto wtedy wyczuwalnie mocniej hamuje po odpuszczeniu gazu, a odzyskana energia wędruje do akumulatorów.

Odpalając auto w zimowy poranek, po włączeniu trybu B (rekuperacji) widzieliśmy taki obrazek (fot. Jakub Kornacki / Automotyw.com)

Co prawda rekuperacji nie można w żaden sposób regulować (jest jeden jej poziom), na dodatek w warunkach zimowych, podczas których przebiegały testy często otrzymywaliśmy komunikat, że tryb rekuperacji nie może być uruchomiony ze względu na niewłaściwą temperaturę akumulatora (był zbyt zimny). Rekuperacja nie uruchomi się również w pełni naładowanym pojeździe, ale to akurat logiczne. Auto prowadzi się trochę jak… zabawkę. Dodajmy, dość dynamiczną zabawkę (szczególnie przy niskich prędkościach). Układ kierowniczy jest dość “miękki” a kręcenie kierownicą nie wymaga prawie wcale wysiłku (znaczne wspomaganie). Nie będzie to pasować kierowcom, którzy lubią “czuć opór” w kierownicy, ale oni raczej na Zoe nawet nie spojrzą.

Zużycie energii i zasięg

Zasięg wg WLTP to do 395 km – może i tak, ale nie zimą (fot. Jakub Kornacki / Automotyw.com)

Renault oficjalnie podaje zasięg tego modelu mierzony zgodnie z procedurą WLTP jako “do 395 km”. Trzeba jednak pamiętać, że oficjalna dokumentacja, cenniki i broszura producenta pokazują zasięg homologacyjny wersji R110 – czyli słabszego napędu. Jednocześnie Renault lojalnie uprzedza, że zimą zasięg wynosi średnio ok. 250 km dla akumulatora ZE 50 (czyli naszego 52 kWh pojemności). Ta wartość jest zgodna z prawdą.

Charakterystyczne tylne światła Renault Zoe (fot. Jakub Kornacki/Automotyw.com)

Auto odebraliśmy z parku prasowego Renault w godzinach popołudniowych przy temperaturze powietrza -1 st. C. Komputer pokładowy w pełni naładowanego auta pokazywał zasięg 280 km. Po pokonaniu 20,5 km w normalnym ruchu miejskim (średnia prędkość 21,5 km/h), przy włączonych światłach automatycznych i klimatyzacji (pompa ciepła) ustawionej na 20 stopni (bez grzania foteli czy kierownicy) komputer pokazał 257 km pozostałego zasięgu i 93% baterii. Nie korzystaliśmy ani z trybu Eco, ani z “biegu” B, zresztą, jak wspomnieliśmy – przy pełnym akumulatorze rekuperacji nie da się włączyć. Nie staraliśmy się też niczego oszczędzać, auto traktowaliśmy raczej w trybie “cieszymy się jazdą”, a nie “oszczędzamy prąd”. W efekcie średnie zużycie energii wyniosło 20 kWh/100 km. Jednak od razu zaznaczamy – Zoe można jeździć znacznie oszczędniej. Poniżej wynik trasy przejazdowej w mieście, zimą, przy włączonym ogrzewaniu (ale bez foteli i kierownicy), uruchomionych multimediach i znacznie łagodniejszej jeździe (choć nie ślamazarnej) i w trybie normalnym, a nie Eco:

13,7 kWh/100 km – nasz wynik zimą, przy spokojnej jeździe (fot. Jakub Kornacki / Automotyw.com)

Trzeba jednak podkreślić, że wynik 13,7 kWh/100 km “wykręciliśmy” w sytuacji, gdy akumulator (co widać na powyższym zdjęciu) nie był w pełni naładowany i był rozgrzany, co po prostu oznacza, że można było korzystać z rekuperacji. Bez trybu B nie udałoby się uzyskać takiego rezultatu.

Ładowanie

Gniazdko ładowania umieszczone jest pod uchylną klapką z dużym logo producenta (fot. Jakub Kornacki / Automotyw.com)

Testowany egzemplarz Renault Zoe wyposażony był w opcjonalną funkcję ładowania prądem stałym (gniazdo CSS2), oprócz tego w bagażniku mieliśmy ładowarkę “domową” umożliwiającą ładowanie z mocą 3,7 kW (czas naładowania akumulatorów pojazdu to niespełna 17 godzin). Jednofazowy wallbox 7,4 kW (16 A) pozwala naładować akumulator Zoe w ok. 9 i pół godziny. W przypadku trzech faz mamy dwa poziomy ładowania: moc 11 kW przy natężeniu 16A (czas ładowania ok. 6 godzin), moc 22 kW przy natężeniu 32A (czas ładowania 3 godziny). Najszybciej Zoe naładujemy na publicznej płatnej ładowarce DC 50 kW – ok. 70-80 minut w zakresie od 0 do 80% pojemności. Dalsze ładowanie na szybkiej ładowarce (i tak znacznie droższej od domowego prądu) jest kompletnie nieopłacalne. W celu ochrony akumulatorów szybkość ładowania znacząco spada w efekcie na ostatnie 20 proc. musisz poczekać… niemal drugie tyle.

Werdykt

Świetne autko do miasta, które dla wielu niestety nie będzie autem pierwszego wyboru (fot. Jakub Kornacki / Automotyw.com)

Renault Zoe to przemyślany samochód, ale podlegający rygorom, których producent nie mógł uniknąć. 326 kg baterii na pokładzie tego pojazdu musi kosztować. Jesteśmy w stanie zrozumieć wysoką popularność tego modelu w Europie. Bogatsze społeczeństwa zachodniej Europy dostrzegły, że to świetne drugie auto w rodzinie. Idealne do załatwienia codziennych sprawunków, odwiezienia dzieci do przedszkola/szkoły, zakupy w galerii, wizytę w urzędzie czy co tam jeszcze wymyślicie. Dalsze wyprawy? Zoe trafia do garażu, jest podłączane do wallboksa, a rodzina jedzie na wakacje do Chorwacji innym autem. W Polsce jeżeli masz własny dom, z garażem z instalacją elektryczną i przyłączem o odpowiedniej mocy i stać Cię na Zoe, taki scenariusz jest możliwy. Niemniej w przypadku mieszkańców bloków, którzy parkują swoje auta pod chmurką, a na wzmiankę o “zainstalowaniu ładowarki” wspólnota/spółdzielnia robi “kwaśne miny” i “straszy pożarem”, Zoe mimo swoich niewątpliwych walorów i – niestety – wysokiej ceny (szczególnie w testowanej, topowej odmianie), nie będzie autem pierwszego wyboru.

Total
0
Shares