Jedne marki i modele skutecznie dostosowują się do norm emisji ustalonych przez Unię Europejską. Inne wycofują się z Polski, bo tak decydują ich macierzyste koncerny. Oczywiście w grę wchodzą także biznesowe niepowodzenia. Niestety wiele aut zniknie z polskich dróg.
Koniec Astona Martina w Polsce?
Kiedy British Automotive Holding – importujący do Polski Land Rovery i Jaguary – ogłaszał, że w Polsce będzie można kupić i serwisować Astony Martiny, niezawistni rodacy się cieszyli. Przynajmniej ulice będą bardziej emocjonujące. Spotkanie na drodze DB9 albo Vanquisha to przecież przygoda! Przez kilka lat wszystko szło dobrze, ale BAH (spółka zależna firmy – Aston Martin Lagonda Polska) właśnie zrezygnowała i wypowiedziała umowę dilerską i serwisową brytyjskiej firmie Aston Martin Lagonda Limited. BAH to spółka giełdowa, zatem decyzji towarzyszyło stosowne oświadczenie.
Wypowiedzenie umów oznacza wycofanie się przez grupę kapitałową emitenta w perspektywie dwóch lat z działalności obejmującej sprzedaż i świadczenie usług serwisowych samochodów marki Aston Martin – mogliśmy przeczytać w komunikacie.
Za dwa lata Astonów w Polsce nie będzie już można kupować, a najbliższy serwis i salon znów będą w Berlinie. Nie wiadomo też co ze wspomnianymi Jaguarami i Land Roverami, bo BAH ma umowę z Brytyjczykami z koncernu Jaguar Land Rover tylko do 31 marca 2021 r.
Żegnaj Suzuki Jimny
Jedna z najbardziej udanych terenówek wszech czasów, Suzuki Jimny, w swojej nowej odsłonie, bestsellerowej na całym świecie, nie padła w Polsce ofiarą biznesowych zawirowań, ale norm.
Po niespełna dwóch latach od premiery obecnej generacji auto zostaje wycofane ze sprzedaży w Europie. Dlaczego? Stosunkowo wysoka emisja CO2 Jimny’ego – między 154 a 170 g/km – w połączeniu z niską masą 1135 kg oznacza, że samochód nie spełnia europejskich norm emisji CO2. Suzuki Jimny napędzany jest prostym silnikiem benzynowym o pojemności 1,5 litra i mocy 102 KM. Na szczęście pozostałe modele Suzuki, oferowane z technologią miękkiej hybrydy, nie są zagrożone wycofaniem ze sprzedaży w Europie.
Komu przeszkadzało Infiniti
Samochody tej marki były sprowadzane do Polski przez Polską Grupę Dealerów. Konkurowały skutecznie z Mercedesami, BMW, Audi i Lexusami. Wyróżniały się designem, mocą i niecodziennymi rozwiązaniami. Nonkonformiści z grubym portfelem będą musieli wrócić do standardu, bo wozy Infiniti nie spełniają norm, ze swoimi, w większości, dużymi jednostkami.
31 marca 2020 roku centra Infiniti w Gdańsku, Krakowie, Poznaniu, Sosnowcu, Warszawie i Wrocławiu wydały ostatnie samochody klientom. Głównym powodem wycofania się Infiniti z Europy były radykalnie rygorystyczne przepisy europejskie w zakresie emisji CO2. Japoński producent miał do wyboru: albo dostosować się i walczyć, albo rzucić ręcznik. I wybrał to drugie, bo konkurencja – wspomniane auta z Niemiec – jest de facto zbyt silna.
Przypomnijmy, że Infiniti – funkcjonujące w Polsce od listopada 2008 roku – nie miało w naszym kraju kłopotów z popytem. Warszawski salon marki przez lata był salonem o największej sprzedaży Infiniti w Europie. Polski importer osiągał jeden z najwyższych na rynkach europejskich udział aut w sprzedaży w segmencie premium (nawet 1,24 proc.). Przez 12 lat dostarczono aż 4400 aut.
Nowa strategia Mitsubishi
Najtrudniejszy temat wycofania dotyczy Mitsubishi. Trzy diamenty należą do sojuszu koncernów Renault-Nissan-Mitsubishi, który został właśnie dotknięty dwoma potężnymi ciosami. Pierwszy to pandemia COVID-19, drugi – wewnętrzne kłopoty Nissana, z ucieczką i przestępstwami jego prezesa Carlosa Ghosna na czele.
W momencie lockdownu okazało się, że sojusz ma tak poważne kłopoty, że musi się zwrócić po pomoc do państwa. Udziałowcem w Renault jest Francja, która, jak się można domyślać, nie dopuści do upadku częściowo państwowej firmy (związki zawodowe nad Sekwaną są bardzo silne i wpływowe, a Renault zatrudnia dziesiątki tysięcy ludzi). Francuski rząd postawił jednak warunek. Musi nastąpić restrukturyzacja biznesu, wówczas dopiero sypnie miliardami euro pożyczek.
Dlatego sojusz Renault-Nissan-Mitsubishi zdecydował o „podziale świata”. Według niego: Europa ma należeć do Renault, Stany Zjednoczone i Ameryka Północna do Nissana (który nadal będzie sprzedawał swoje auta w Europie), a do Mitsubishi kraje należące do ASEAN (Stowarzyszenie Narodów Azji Południowo-Wschodniej).
Wszystko oczywiście w dużym uproszczeniu, bo cały plan restrukturyzacji trzeciego co do wielkości producenta samochodów na świecie (sojusz Renault-Nissan-Mitsubishi ustępuje tylko Toyocie i Volkswagenowi) jest dużo bardziej skomplikowany.
Najmniejsze z trójki Mitsubishi Motors przenosi produkcję do krajów Azji Południowo-Wschodniej, redukuje koszty w Europie i tworzy pierwszą fabrykę w Mjanmie (Birmie). Czy pozostanie w Europie? Są różne możliwości. Może zostać w szczątkowej firmie, może walczyć jak dotąd i może się wycofać całkowicie, by podbijać dalej Tajlandię, Indonezję, Filipiny, Chiny i inne kraje azjatyckie, w których jest bardzo silną marką, ma tam fabryki oraz buduje nowe (w Wietnamie i wspomnianą w Mjanmie).
Jeśli nie wyobrażacie sobie polskich dróg bez Outlanderów, L-200 i ASX-ów, to może powinniście zacząć? W końcu Mitsubishi już zdążyło pozbawić Polskę oraz Europę takich wozów jak Lancer i Pajero.