Volvo XC60 to najchętniej wybierany w Polsce model premium. Alfa Romeo Stelvio zajmuje odległe miejsce, ale oba SUV-y zasługują na zainteresowanie. Cechują się odmiennymi charakterami i zaspokoją potrzeby inaczej ukierunkowanych klientów. W mocnych, benzynowych wersjach, sprawdzą się jako auta wielozadaniowe. Oto, co warto o nich wiedzieć.
Szwedzki SUV to klasyka klasy średniej
Szwedzi filozofia projektowania rządzi się swoimi prawami. Nie finezja, a pragmatyzm. Na przestrzeni lat widać, że ta koncepcja popłaca. XC60 będące motorem napędowym koncernu starzeje się z gracją i dość oszczędnie raczy swych fanów sztuką wzornictwa przemysłowego. W Volvo znajdziemy dość dużo ostrych kształtów i przywiązanie do klasyki. Możemy też liczyć na reflektory LED, podnoszoną elektrycznie pokrywę bagażnika i 20-calowe felgi. Mało? Dla chętnych obręcze w rozmiarze 22 cali i pneumatyczne zawieszenie. Reflektory z LED-ami ułożonymi na kształt młota Thora, stanowią znak rozpoznawczy. Rozmiary? 471 cm długości i 286,5 cm rozstawu osi.
Co pod maską Volvo?
W kategorii listy napędowej, Volvo wciąż przedstawia się dość okazale. Szwedzi postawili na elektryfikację wszystkich źródeł mocy. Podstawowe dysponują miękką hybrydą, a droższe elektrycznym, niemałym wsparciem. Tutaj możemy liczyć w standardzie na 8-stopniowy, klasyczny automat.
Diesla w cenniku już nie ma. Szkoda, bo to jeden z ciekawszych motorów w 2-litrowej klasie pojemnościowej. Żwawy i całkiem oszczędny. Jego miejsce zajęły hybrydy ładowane z gniazdka. T6 i T8 oferują odpowiednio 350 i 455 koni mechanicznych. Niedawno, Volvo przeprowadziło lifting i zaaplikowało do XC60 baterię mieszczącą 18,8 kWh brutto. W teorii, zapewnia zasięg ocierający się o 80 km, ale przy umiarkowanych, wiosennych temperaturach przejedziemy w trybie bezemisyjnym około 60-65 kilometrów. Taki wynik zmienia perspektywę.
Sprawdzamy najczęściej wybieraną jednostkę napędową
Najpopularniejszy wariant to B5 AWD. Dysponuje napędem na obie osie i 8-biegową skrzynią Geartronic. Ma wsparcie miękkiej hybrydy, która dodaje mu około 14 KM i 40 Nm. Wspiera pracę urządzeń pokładowych na postoju i oddaje trochę prądu podczas przyspieszania. Ważne, że pozwala choć odrobinę obniżyć zapotrzebowanie na paliwo, a to znajduje się na akceptowalnym poziomie. 12-13 litrów w mieście i około 7 na drogach krajowych. Zapotrzebowanie na autostradzie rośnie do wartości rejestrowanych w aglomeracyjnym ruchu.
Niemało, ale Volvo ma spore pokłady mocy. Rozwija 250 KM i 350 Nm. Może holować przyczepę o masie 2400 kg, co docenią miłośnicy żagli, koni i skuterów śnieżnych. Jego masa własna jest o 500 kg niższa. Dobre parametry uzyskiwane z 2-litrowego silnika pozwalają na sprint do setki w 6,9 sekundy. XC60 sprawnie nabiera prędkości i nie brakuje mu tchu na drogach ekspresowych. Nie poszalejemy natomiast na niemieckich autostradach. Prędkość maksymalną ograniczono elektronicznie do 180 km/h.
Dobrze za to wypada komfort jazdy po nierównościach. Auto odziane w 20-calowe obręcze, skutecznie rozprawia się z ubytkami w asfalcie. Płynnie i harmonijnie zdobywa kolejne kilometry. Układ kierowniczy wtóruje temu zjawisku. Ma umiarkowaną siłę wspomagania i uprzyjemnia wszelkie manewry miejskie. Istotne, że kabinę XC60 skutecznie odizolowano od hałasu świata zewnętrznego. Tutaj łatka premium jest na swoim miejscu.
Alfa Romeo starzeje się z gracją
Włoski SUV klasy średniej pojawił się na rynku w 2017 i nie widać na nim postępujących zmarszczek. Względem Volvo, ma odważniejsze kształty, potwierdzające włoskie DNA. Nie wiedzieć czemu, nie przełożyło się to na wyniki sprzedażowe. Dzięki temu, możemy pozwolić sobie na odważne negocjacje w salonie.
Alfa po drugim liftingu zyskała wreszcie adaptacyjne reflektory LED. Dopasowuje strumień świetlny do aktualnych warunków i trzeba przyznać, że to rozwiązanie sprawdza się przyzwoicie. W kategorii gabarytów, nieznacznie ustępuje Volvo na długość – 469 cm. Jej szerokość to 190,5, a rozstaw osi wynosi 282 cm.
Klasyczna szkoła projektowania silników
W Stelvio nie ma miejsca na wsparcie prądem. To jeden z ostatnich SUV-ów na rynku, gdzie zderzymy się z klasyczną szkołą projektowania jednostek napędowych. Alfa wciąż oferuje diesla o pojemności 2.2 litra. Rozwija 160 lub 210 koni mechanicznych. Zużywa niewiele paliwa i oferuje dobre osiągi. Mocniejszy przyspiesza do setki w 5,7 sekundy.
Benzyniaki są dwa, ale Quadrifoglio gra w innej lidze. Ma silnik współprojektowany przez inżynierów Ferrari, 520 KM i katapultuje się do setki w 3,8 s. Kosztuje też krocie. Pół miliona za Alfę? Niewielu się na to zdobędzie. Na drugim biegunie mamy 280-konny wariant z motorem o pojemności dwóch litrów. Ten najczęściej występuje w ogłoszeniach i stanowi optimum podczas codziennej eksploatacji.
Oprócz 280 KM, otrzymujemy w pakiecie 400 Nm, napęd na obie osie i 8-stopniowy automat. To hydrokinetyk o prędkości działania porównywalnej z Volvo. Tak uzbrojona Alfa przyspiesza do setki w 5,7 sekundy i rozpędza się do 230 km/h. Włosi sceptycznie podchodzą do elektronicznych kagańców. Południowoeuropejski motor ma sporo temperamentu, ale też niemałe zapotrzebowanie na paliwo. W spokojnej trasie trudno zejść poniżej 9 litrów. Na autostradzie powinniśmy pogodzić się z wynikami rzędu 12-13 l. Podobnie ma się rzecz w mieście.
Względem Volvo, Alfa lepiej spisuje się w ciasnych łukach i podczas dynamicznych zmian kierunku. Jej układ kierowniczy funkcjonuje bardziej precyzyjnie, ale wychylenia nadwozia to zbliżony poziom. Nieco gorzej ma się rzecz z wyciszeniem wnętrza. Powyżej 150 km/h, szum powietrza staje się coraz bardziej donośny.
Wnętrze ukierunkowane na centralny tablet
Volvo od lat stara się nas przekonać do minimalizmu w kabinach swoich wozów, a zaproponowane rozwiązania dobrze znoszą próbę czasu. W XC60 wszystko kręci się wokół centralnego ekranu zorientowanego pionowo. Ma 12 cali i przypomina obsługą nowoczesne smartfony lub tablety. Istotne, że mimo wielu funkcji, pozwala sprawnie dotrzeć do pożądanych ustawień i na dotyk reaguje bez wyraźnej zwłoki. Przy okazji aktualizacji, za system wziął odpowiedzialność Google. Mamy zatem dobre mapy i bieżącą analizę natężenia ruchu. Oczywiście, dość szybko połączymy także smartfona. U Szweda lepiej też przedstawia się zestaw kamer 360 stopni z widokiem z lotu ptaka oraz opcjonalny zestaw audio Bowers&Wilkins. Gra naprawdę dobrze , co powinni docenić audiofile. Poza tym, Volvo zapewnia klimatyzację regulowaną w czterech strefach, kilkustopniowy masaż i ogrzewanie postojowe z funkcją programowania czasu.
Mocny punkt skandynawskiego programu stanowią również materiały wykończeniowe. Aluminium, drewno, perforowana skóra oraz opcjonalna gałka zmiany biegów wykonana z kryształu, mogą się podobać. Wysoko oceniamy także odpowiednio wyprofilowane fotele z szeroką regulacją. Ortopedzi brali czynny udział w ich projektowaniu. Pozwalają się odprężyć i bezpiecznie pokonać ciasny łuk. Z tyłu docenimy większą przestrzeń przed kolanami względem Alfy. Mniejszy jest za to bagażnik – od 468 do 1395 litrów.
Trochę analogowo, trochę cyfrowo
Wnętrze Alfy przedstawia odmienną szkołę projektowania. I dobrze, bo miło jest mieć wybór, alternatywę. Włosi zaproponowali wiele analogowych funkcji. Z pozycji koła sterowego zawiadujemy tempomatem adaptacyjnym i niektórymi funkcjami multimediów. Tuż za nią umieszczono zestaw elektronicznych wskaźników. Jest całkiem ciekawy i może przywoływać dawne czasy. Niemniej, klasyczne zegary Stelvio były zdecydowanie ciekawsze. Znak czasów. Takie są potrzeby rynku. Szkoda.
W kwestii materiałów wykończeniowych, Alfa nie ma się czego wstydzić. Czasem gdzieś zaskrzypi lub wyda z siebie cichy dźwięk, ale należy jej to wybaczyć. Mamy tutaj obraz klasycznej motoryzacji, której nie da się nie lubić. Niby wszystko jest ręką, ale część funkcji wymaga czasu, by je zlokalizować. Istotne, że klimatyzację obsługujemy pokrętłami, podobnie jak tryby jazdy i głośność zestawu multimedialnego sygnowanego przez firmę Harman Kardon. Wzornictwo jest całkiem nowoczesne, ale czuć w nim ducha minionych lat. W tym miejscu stawiamy plus. Względem Volvo, większy jest natomiast bagażnik. Mieści od 525 do 1600 litrów.
Werdykt
Wcale nas nie dziwi wysoka lokata XC60 w Polsce. Mimo znacznego stażu rynkowego, szwedzki SUV wciąż przekonuje komfortem, wysoką dbałością o detale i przestrzenią. Można go swobodnie konfigurować, ale szkoda, że część jednostek wypadła z oferty.
Alfa gra w swojej lidze. Ma temperament, nie poddaje się modzie na elektryfikację i prowadzenie przedkłada nad wygodę codziennego użytkowania. Przy okazji, nie nadąża za rywalami multimediami i gadżetami, które dla wielu stanowią istotny argument.
Na koniec pozostawiliśmy sytuację cenową. 280-konna Alfa startuje z poziomu 262 400 zł. Dokładając kilka udogodnień lub stawiając na bogatszą specyfikację, pozbędziemy się z portfela kwoty rzędu 300-320 tysięcy zł. Ceny Volvo zaczynają się od 219 900 zł za wersję B5 AWD o mocy 250 KM i ze wsparciem miękkiej hybrydy. Trzeba się mocno nagimnastykować, by w konfiguratorze przekroczyć 300 tysięcy. Mimo okrojenia oferty, relacja ceny do jakości pozostała w tym przypadku na korzystnym poziomie. Niemniej, dobrze jest mieć pole manewru.