Volvo XC90 to topowy SUV szwedzkiej marki. Samochód cieszący się uznaniem i dający prestiż, jednocześnie stawiający na cenioną, skandynawską elegancję. Wciąż jeszcze jest dostępny zarówno z dieslem jak i hybrydą plug-in. Na papierze wiele przemawia za PHEV-em, a jak jest w rzeczywistości? To ostatnie chwile i szanse na nowe Volvo XC90 z dieslem. Marka na nowojorskim szczycie klimatycznym, Climate Week NYC we wrześniu 2023 oficjalnie zapowiedziała, że ostatnie Volvo z dieslem zostanie wyprodukowane w pierwszej połowie 2024 roku.
Volvo XC90. Mocny w każdym wydaniu
Volvo XC90 jest komfortowe w każdym wydaniu. Marka nie idzie na żadne kompromisy w kwestii jakości wykończenia bez względu na to, co znajduje się pod maską. Szczególnie widać to po bogato wykończonych wersjach z jakimi mieliśmy do czynienia. Gdy jednak skupimy się na jednostce napędowej, na papierze Volvo XC90 T8 AWD plug-in hybrid wygrywa zdecydowanie z dieslem.
XC90 PHEV to najmocniejsza odmiana tego modelu w ofercie marki. Połączenie dwulitrowego, turbodoładowanego benzyniaka z czterema cylindrami w rzędzie o mocy 303 KM i 400 Nm momentu obrotowego z elektrycznym zespołem napędowym sprawia, że sumaryczna moc i moment to imponujące 455 KM i aż 709 Nm.
Jak to wygląda w przypadku diesla? W tym przypadku pod maską pracuje również czterocylindrowy silnik, który również jest wspierany przez elektrykę, ale w mniejszym stopniu niż w PHEV-ie. Volvo XC90 B5 diesel to układ typu miękka hybryda, silnik spalinowy otrzymuje wsparcie ze strony 48-voltowego układu elektrycznego. W efekcie mamy łącznie do dyspozycji 235 KM i 480 Nm momentu obrotowego. Porównując same liczby mamy zatem najsłabsze XC90 zestawione z najmocniejszą wersją tego modelu. Jednak w praktyce, różnice nie są aż tak duże, jakby to wynikało z parametrów obu układów napędowych.
Napęd 4×4 nie jest taki sam
W obu modelach moc napędu przenoszona jest na obie osie, ale nie w ten sam sposób tyle, że w przypadku diesla mamy klasyczny napęd 4×4 ze sprzęgłem Haldex pozwalającym przenieść część momentu na tylną oś. Natomiast w hybrydzie plug-in jednostka spalinowa w ogóle nie jest mechanicznie połączona z tylną osią, a za wspólną pracę obu osi odpowiada elektronika sterująca doborem momentu obrotowego przez silnik spalinowy i napędzającą tylną oś jednostkę elektryczną, to tzw. eAWD. Czy w praktyce czyni to jakąś różnicę? Niezupełnie, o ile poruszamy się po drogach utwardzonych, a raczej do takich stworzono ten model.
Volvo XC90 – PHEV jest szybszy, ale nie tak bardzo
Jak z dynamiką? Okazuje się, że różnice wcale nie są tak duże, jakby to wynikało z liczb. Owszem, XC90 z wtyczką jest szybsze. Ten ważący 2,3 tony, mierzący niemal 5 metrów, 7-miejscowy SUV uzyskuje 100 km/h w czasie 5,4 sekundy. I robi to w sposób niewymuszony, bez agresji. Po prostu gdy mocy potrzebujesz, jest ona dostępna. Co ważne, nie zaobserwowaliśmy różnic w dynamice, bez względu na poziom naładowania akumulatora. Po prostu nigdy nie jest on całkowicie rozładowany, a to oznacza, że zawsze będziesz dysponować energią, by np. uporać się z bardzo sprawnym wyprzedzeniem składu ciężarowego na trasie.
W przypadku diesla dynamika jest oczywiście nieco słabsza, ale nie aż o tyle słabsza, jakby to wynikało z samych liczb (moc i moment). Pamiętajmy, że diesel jest też o prawie 200 kg lżejszy. Volvo XC90 z dieslem jest w stanie, wg producenta, uzyskać 100 km/h w czasie 7,6 sekundy. Jednak nasz egzemplarz, wyposażony w opcjonalne oprogramowanie Polestar Engineered Optimisation (kosztuje 4990 zł), był w stanie uzyskać taką prędkość w 7,4 sekundy. Owszem, jest różnica w stosunku do plug-ina, tyle, że podczas jazdy nie jest ona aż tak odczuwalna. Jeżeli chodzi o prędkości maksymalne, to każde nowe Volvo nie pojedzie szybciej niż 180 km/h.
Praktyczność? Diesel wygrywa
W obu przypadkach mieliśmy do czynienia z siedmiomiejscowymi odmianami dużego SUV-a. Dodajmy, że są to pojazdy realnie siedmiomiejscowe. W ostatnim rzędzie od biedy przemęczy się również osoba dorosła, choć najlepiej, gdy tam usiądą osoby niższe i szczuplejsze. Warto jednak pamiętać, że komplet pasażerów raczej wyklucza dłuższe wyprawy z całą rodziną, bo wówczas w bagażniku zostaje po prostu niewiele miejsca (w obu wersjach poniżej 300 litrów). To za mało by spakować się np. na dłuższą wyprawę do Chorwacji. Owszem, można pomyśleć o bagażniku dachowym, tym bardziej że Volvo ma w tym względzie argumenty: dach może być obciążony do 100 kg.
Niemniej jadąc z maksymalnie pięcioma osobami na pokładzie, diesel pokazuje pewną przewagę praktyczności i ładowności. PHEV ma maksymalną ładowność 655 kg, diesel: ponad 800 kg. PHEV uciągnie przyczepę do 2340 kg, diesel – 2,7 tony. Wreszcie bagażnik przy pięciu miejscach w kabinie jest w dieslu o 40 litrów pojemniejszy (680 litrów vs. 640 litrów w hybrydzie plug-in). Nie są to jakieś gigantyczne różnice, ale dla niektórych klientów mogą być tym języczkiem u wagi, który zadecyduje o wyborze konkretnej odmiany.
Zasięg kontra moc? Niezupełnie
Teoretycznie wybór jednego z porównywanych przez nas XC90 sprowadza się do odpowiedzi na pytanie, czy potrzebujecie większego zasięgu, czy większej mocy. To twierdzenie jest prawdą, gdy zamierzacie eksploatować ten pojazd przede wszystkim na dłuższych trasach. W takim przypadku diesel zdecydowanie wygrywa. Choć w obu autach mamy 71-litrowy zbiornik paliwa, to korzystając z diesla zajedziemy znacznie dalej bez uzupełniania energii w jakiejkolwiek formie. Gdy pokonałem wersją B5 diesel 160 km mieszanej trasy testowej (ok. 60 km dróg klasy A i S, reszta to drogi krajowe i przejazdy przez tereny zabudowane), po jej pokonaniu komputer wciąż wyświetlał 880 km pozostałego zasięgu. Średnie spalanie na tej trasie? Uzyskałem 7,1 l/100 km. Na spokojnie pokonywanych drogach krajowych bez większych problemów możesz uzyskać nawet ponad litr mniej na każde 100 km. Co jeszcze bardziej wydłuża zasięg diesla.
W przypadku hybrydy plug-in mamy inaczej. Po pierwsze, na krótszych dystansach, o ile pamiętamy o ładowaniu, jesteśmy w stanie poruszać się wyłącznie na elektryce. Deklarowany przez producenta zasięg (akumulator ma 18,8 kWh pojemności) to 69 km. Realnie w letnich warunkach pokonamy ponad 50 km. Jednak gdy auto przechodzi w tryb klasycznej hybrydy i nie jest już w stanie jeździć wyłącznie na prądzie, wówczas spalanie rośnie. O ile po pierwszych 160 km trasy, startując z naładowanym akumulatorem trakcyjnym, zużyliśmy średnio tylko 6,5 l benzyny na 100 km (mniej niż w dieslu!), to powtórne pokonanie tej trasy, ale już bez ładowania akumulatora oznaczało zużycie przekraczające 8 l/100 km.
Oznacza to, że jeżeli będziemy pamiętać o ładowaniu, do codziennych, kilkudziesięciokilometrowych przejazdów, oszczędniejszym wyborem (w sensie zużycia energii) będzie hybryda plug-in, ale gdy mowa o dłuższej trasie, diesel pozostaje bezkonkurencyjny w kwestii zasięgu i zużycia paliwa.
Volvo XC90. Werdykt i ceny
Smutno to pisać, ale wybór tak naprawdę został dokonany za nas. Jak wspomniałem na wstępie, diesle wkrótce znikną z oferty Volvo. Tymczasem do właśnie XC90 z jednostką wysokoprężną jest wozem, który daje większą swobodę bezstresowego podróżowania. Elastyczność silnika jest bez zarzutu, do dynamiki też nie mamy zastrzeżeń, no i ten zasięg w długiej, spokojnie pokonywanej trasie – rewelacja. PHEV ma oczywiście przewagę mocy, ale tak naprawdę wykorzystasz ją w ułamku sytuacji drogowych. Hybryda plug-in za to pozwala uzyskać przewagę na krótszych dystansach, ale tylko wtedy, gdy narzucicie sobie rygor regularnego jej ładowania i – przede wszystkim – macie gdzie to robić.
Ceny? Volvo XC90 B5 AWD diesel startuje w cenniku marki od 327 900 zł. Z kolei XC90 T8 AWD plug-in hybrid jest sporo droższe. W tym przypadku ceny startują od 403 900 zł. To bardzo duża różnica. W naszym przypadku dysponowaliśmy bogato wyposażonymi wersjami, a w tym segmencie klienci raczej nie wybierają wersji bazowych. Testowany wariant z dieslem miał opcjonalne felgi, lakier, pneumatyczne zawieszenie, topowy poziom Ultimate, oprogramowanie Polestar, system audio Bowers&Wilkins (nawet nie myślcie o rezygnacji z niego! To jeden z najlepszych systemów audio w samochodach w ogóle) i wiele innych dodatków. Windowało to cenę do 465 340 zł brutto. Oczywiście testowany wariant T8 AWD plug-in hybrid również był doposażony. Jego cena to 503 850 zł. Wciąż spora różnica, ale już procentowo mniejsza, niż w przypadku wersji bazowych.