.
To kategoria wagi ciężkiej. Ponad dwie tony masy własnej, pneumatyczne zawieszenie i mocne, 6-cylindrowe silniki diesla. To rasowe krążowniki zdolne pokonać na jednym baku ponad 1000 kilometrów. Nie boją się długich tras na nierównych nawierzchniach, a w razie potrzeby, mogą zjechać z asfaltu, bez szwanku dla kręgosłupa. Jak się tymi czołgami jeździ na co dzień?
Volkswagen Touareg. Co się zmieniło?
Zmiany generacyjne w tym segmencie nie następują zbyt często. Opracowanie topowych konstrukcji wymaga czasu i potężnych nakładów finansowych. W momencie debiutu, są też na tyle zaawansowane, że przez 7-8 lat mogą z powodzeniem walczyć o klienta. A takich w Polsce mają SUV-y klasy wyższej kilkuset rocznie. Ta liczba ociera się o 500 dla Touarega.
Flagowiec Volkswagena został upiększony i wyposażony w nowe technologie. To przede wszystkim nowe reflektory HD Matrix. Według producenta, oświetlą przestrzeń do 600 metrów przed maską. Są standardem od specyfikacji Elegance. Podobnie jak 20-calowe obręcze ze stopów lekkich. W opcji pozostają felgi w rozmiarze 22 cali. Za takie trzeba dopłacić około 16 tysięcy złotych. By ich za szybko nie uszkodzić, Touareg zyskał pneumatyczne zawieszenie. Należy za nie wyłożyć kilkanaście tysięcy, ale warto. Komputer żongluje prześwitem na dystansie 7 cm – od 19 do 26 cm. Co ciekawe, podstawowy VW wciąż ma klasyczne, stalowe komponenty resorujące. W tym przypadku odległość od podłoża wynosi 21,5 cm.
Wielkie ekrany we wnętrzu
Touareg przynależy do klasy wyższej i na to wskazują jego gabaryty. Ma 487,5 cm długości, 198,5 szerokości, a jego rozstaw osi to 290,5 cm. Niełatwo nim zaparkować pod centrum handlowym, by szeroko otworzyć drzwi. Mieści za to w kabinie czterech dorosłych w optymalnych warunkach. Nikomu miejsca nie zabraknie. Do tego doliczamy potężny kufer – od 810 do 1800 litrów. To w dieslu i benzynie, a jeśli zapragniemy hybrydy, pojemność zmniejszy się do 665-1675 l.
Volkswagen może też holować przyczepę o masie 3,5 tony i zabrać na pokład 855 kilogramów bagażu. Nie lada gratka dla właścicieli jachtów i koni. Albo osprzętu wspinaczkowego lub kijów golfowych. Każdemu według upodobań. Ważne, że projektanci nie zapomnieli o ważkich sprawach. Niemiecka elektronika wciąż ma się dobrze. Kierowca może patrzeć na dwa ekrany. Ten przed oczami ma 12, a centralny 15 cali. Przykryto je szkłem i tworzą spójną całość. Obsługa wymaga przyzwyczajenia, ale musimy pochwalić sporych rozmiarów ikony. Podobnie jak tworzywa wykończeniowe, zróżnicowane faktury, ambientowe podświetlenie z ładnym wzorem oraz mnogość dodatków zależnych od zasobności portfela. Tutaj liczba gadżetów może dość mocno nadszarpnąć domowy budżet.
Mercedes GLE
Staż rynkowy obu konstrukcji jest podobny. GLE pojawiło się na rynku w 2019, a niedawno przeszło sporą modernizację. Wciąż występuje w dwóch wariantach – klasycznym i coupe. Brawo dla konstruktorów za zgrabne zakamuflowanie potężnych rozmiarów karoserii – 492,5 cm długości, 202 szerokości i 179,5 wysokości. Na żywo trudno dostrzec, że mamy do czynienia z aż tak dużym modelem. Spory plus za laserowe reflektory LED, które bez zarzutu sprawdzą się na kiepsko oświetlonych drogach. Przy wsiadaniu pomogą opcjonalne progi boczne, a pokrywę bagażnika uniesiemy ruchem nogi pod zderzakiem. Sprytne, ale ten sam patent znajdziemy w 6-krotnie tańszej Skodzie Kamiq. Nihil novi.
Hej, Mercedes!
Wizytówką Mercedesa jest komfort. Wystarczy zajrzeć do wnętrza, by się o tym przekonać. Skórzana tapicerka, panoramiczne okno dachowe, wysokiej próby materiały wykończeniowe i przestrzeń. Tej nie brakuje w dwóch rzędach. Pasażerowie mają do dyspozycji wentylowane i podgrzewane fotele. Ci, siedzący z przodu, mogą też korzystać z wielokonturowego masażu. Sterujemy intensywnością i kierunkiem. Przydaje się w długiej trasie, gdzie delikatnie spada poziom koncentracji.
Bagażnik klasycznej odmiany mieści od 630 do 2055 litrów. Ma jednak dość wysoki próg załadunku. W razie większych potrzeb, możemy złożyć drugi rząd i uzyskać niemal płaską podłogę. Kolejny argument to materiały wykończeniowe. Do wyboru mamy szczotkowane aluminium, drewno czy panele obite skórą. Romantyczny nastrój buduje ambientowe oświetlenie LED-owe ze wszystkimi kolorami tęczy. GLE nieco wyżej zawiesza poprzeczkę względem Touarega.
Dopieszczeni będą również amatorzy nowoczesnych gadżetów. Niemcy postawili na dwa, 12,3-calowe ekrany multimedialne. Centralnym możemy zawiadywać dotykowo, gładzikiem lub głosowo. Wystarczy wystosować komendę „Hej, Mercedes” i zażyczyć sobie zmianę temperatury, włączenie masażu, poprowadzenie do celu lub ustawienie pożądanej ścieżki muzycznej. Auto nie zawsze wychwytuje nasze komendy, ale ważne, że komunikacja jest na niezłym poziomie.
Oszczędny jak Volkswagen
Repertuar napędowy Volkswagena jest całkiem obfity. Możemy wybierać między benzyniakami, ropniakami, a hybrydą ładowaną z gniazdka. Te są dwie, a topowy wariant R rozpędza się do setki w 5,1 sekundy. Trzeba jednak pamiętać, by regularnie uzupełniać energię. Podczas codziennej eksploatacji, bez zarzutu spisuje się diesel V6.
Podstawowa specyfikacja rozwija 231 KM i 500 Nm. Do setki przyspiesza w 7,7 sekundy i rozpędza się do 222 km/h. Oczekując więcej, możemy zdecydować się na mocniejszą wersję. Ta zapewnia 286 KM i 600 Nm. Połączono ją z 8-stopniową skrzynią Tiptronic. Automatyczny mechanizm funkcjonuje płynnie, choć nie reaguje na polecenia kierowcy z prędkością karabinu maszynowego. Sytuacja poprawia się w trybie dynamicznym, choć rzadko będziemy po niego sięgać.
Reakcja na gaz nie pozostawia wiele do życzenia, a auto osiąga setkę w 6,4 sekundy. Na autostradzie nie traci tchu, by ostatecznie dobić do 236 km/h. W zupełności wystarczy. Za kierownicą VW poczujemy się wyjątkowo komfortowo. Adaptacyjna pneumatyka działa bardzo sprawnie. Skutecznie filtruje nierówności na potężnych kołach i jedynie na wydatnych, poprzecznych przeszkodach i sporych wyrwach, dopadnie nas lekki niepokój. W pozostałych warunkach, Touareg spisuje się bez zarzutu. Nie zachęca przesadnie do jazdy na granicy przyczepności, ale kalibracja układu jezdnego pozwala na odrobinę szaleństwa w zakrętach.
Korzystnie też wypada zużycie paliwa. W spokojnej trasie, komputer pokładowy wskaże około 6 litrów. Na autostradzie 9-11 i podobnie w mieście, choć w gęstym ruchu potrafi pochłaniać 14 l.
Mercedes GLE 450 d ma dobre osiągi
Niemcy podeszli do tematu SUV-a klasy wyższej nieco inaczej. Oferują dwu i trzylitrowego diesla, więcej motorów benzynowych (od 367 do 612 KM), a także hybrydy ładowane z gniazdka oparte na wysokoprężnym napędzie lub zasilanym etyliną. Większa doza ekologii wiąże się z realnym zasięgiem na prądzie około 75-80 kilometrów. Touareg przejedzie dwa razy mniej. To jednak dla tych, którzy będą regularnie wpinać GLE do domowego gniazdka. Pozostali użytkownicy, będą zadowoleni ze specyfikacji 400 d. Pod tym oznaczeniem kryje się jednostka R6 o mocy 367 KM i 750 Nm.
Pracuje równie aksamitnie jak ta w VW, ale gwarantuje lepsze osiągi. Do setki przyspiesza w 5,6 sekundy, a wskazówka prędkościomierza poddaje się dopiero po osiągnięciu 250 km/h. W trybie komfortowym, w obu przypadkach reakcja na gaz jest zbliżona. Dopiero włącznie modułu sportowego sprawia, że GLE budzi do życia więcej energii. Diesla wspiera miękka hybryda 48 V, a parametry na drogę przenosi 9-stopniowy automat.
Podczas długich podróży autostradowych docenimy wyciszenie kabiny i znikomą, wręcz niezauważalną podatność na boczne podmuchy. Auto trzyma się obranego kierunku i pozwala się relaksować przy wysokiej klasie dźwięku płynącego z zaawansowanego zestawu sygnowanego przez firmę Burmeister. W takich warunkach, dobrze też czuje się serce napędowe. Ropniak płynnie nabiera prędkości powyżej setki i zadowala się umiarkowanymi porcjami paliwa. Na krajowych odcinkach, komputer wskaże niewiele ponad 6,5, a na autostradzie między osiem a dziesięć litrów. Warto odnotować, że względem Touarega, GLE jest cięższe o około 200 kilogramów.
Ceny
Touareg startuje z poziomu 316 390 zł (3.0 TDI 231 KM). Do mocniejszego diesla trzeba dołożyć dziesięć tysięcy i to dla nas optymalny wariant. Benzynowe 3.0 TSI (340 KM) wyceniono na 338 390 zł, a 340-konną hybrydę na 404 390 zł. Na dodatki warto zarezerwować od 50 do 200 tysięcy zł. W zależności od preferencji.
Możliwości konfiguracji są jeszcze większe w Mercedesie. GLE 300 d z dwulitrowym dieslem o mocy 269 KM kosztuje 367 600 zł. Znacznie bardziej odpowiedni wariant 3.0 (367 KM i 750 Nm) to wydatek na poziomie 478 500 zł. O kilkanaście tysięcy tańsza jest hybryda plug-in z realnym zasięgiem na prądzie na poziomie 80 km. Względem Volkswagena, tutaj możemy wywindować kwotę na fakturze do 700-750 tysięcy zł.
Werdykt
To klasa samochodów zarezerwowana dla wymagających podróżników, choć mnóstwo takich pojazdów widzimy na co dzień w dużych miastach. Są na wskroś uniwersalne i funkcjonalne. W Touaregu docenimy niezłą relację ceny do jakości i oszczędne 3.0 TDI. Dobre wrażenie robią też multimedia. GLE pozwala na większe możliwości personalizacji wyposażeniowej i napędowej. Jest też wyraźnie droższy, choć kompensuje to dodatkami z zakresu komfortu i bezpieczeństwa.
Niezależnie od wyboru, w tych autach na długie dni zapomnimy o tankowaniu. Przy odrobinie szczęścia, na raz dotrzemy z Warszawy do Zagrzebia lub do Wiednia. SUV-y klasy wyższej udowadniają, że 6-cylindrowe diesle wciąż są świetnym napędem w wielkich krążownikach. Oby zostały z nami jak najdłużej.