Peugeot 508 SW PSE czyli wytwór dywizji Peugeot Sport Engineered, to najszybsze, seryjne auto francuskiej marki jakie kiedykolwiek powstało. Oczywiście mówimy o pojazdach przeznaczonych na rynek konsumencki, a nie czysto sportowych i wyczynowych bolidach jakie Peugeot przecież potrafi produkować. Tak tylko dla przypomnienia – rekord szybkości na prostej Mulsanne w Le Mans (zanim pojawiły się na niej szykany) należy do Rogera Dorchy’ego, francuskiego kierowcy, który w 1988 roku uzyskał absurdalną prędkość 407 km/h. Wiecie czym jechał Dorchy? Peugeotem P-88. Pragnę Was jednak uspokoić, produkt, który Wam dziś przedstawimy nie ma nic z torowej surowości. Najnowsze 508 SW PSE potrafi być szybkie, ale to jak najbardziej cywilny pojazd, który – dosłownie – zadba o wasze plecy i wygodę.
Peugeot potrafi w sportowe auta – zobaczcie nowy bolid na Le Mans
Panie, to szybkie? Czy tylko tak wygląda?
W stosunku do zwykłego 508 SW, czyli w nadwoziu kombi, inżynierowie i projektanci z Peugeot Sport Engineered wykonali swoje zadanie bardzo dobrze. Z jednej strony optyka nadwozia tego sportowego kombi nie jest ostentacyjna, z drugiej wiele elementów wręcz jednoznacznie sugeruje innym “jestem szybki”.
Charakterystyczny i piękny czarny lakier Perla Nera to jedna z dwóch zaledwie opcji w naszym egzemplarzu testowym (kosztuje 2700 zł). Drugą opcją jest szybsza, jednofazowa ładowarka pokładowa zdolna do przyjmowania mocy 7,4 kW (uważajcie na zabezpieczenie przyłącza w domu – auto potrzebuje 32 amperów!) – ta kosztuje 1500 zł. Zatem wszystko, ale to absolutnie wszystko co poza tym zobaczycie tutaj i o czym przeczytacie, macie w standardzie wyposażenia modelu Peugeot 508 SW PSE. To zupełnie odmienne podejście niż w przypadku niemieckiej konkurencji spod znaków M (BMW), S (Audi) czy AMG (Mercedes-Benz).
Jednak to francuskie kombi, to nie tylko wygląd. Każda forma ma tu swoją funkcję. Charakterystyczne “skrzydełka” widoczne z przodu i z tyłu auta poprawiają aerodynamikę, przednie wloty powietrza to nie atrapa, a podwójny wydech też jest prawdziwy, choć petrolheadzi będą rozczarowani brzmieniem. Jednak dynamiki to auto nie udaje. Przyjrzyjmy się napędowi.
Raz, dwa, trzy – silniki
Pod maską testowanego wozu widać przede wszystkim turbodoładowany, czterocylindrowy silnik benzynowy o pojemności zaledwie 1,6 litra. Jednostka ta generuje prawie 200 KM (197 KM), a jej moc trafia na przednią oś. Z przodu jednostkę spalinową wspiera silnik elektryczny o mocy 108 KM, ale oprócz tego jest jeszcze jeden silnik elektryczny, napędzający oś tylną – ma on moc 121 KM. Gdyby to wszystko zsumować to wyszłaby iście piekielna moc, ale jak wiadomo – moc systemowa to nie proste sumowanie. W efekcie auto oferuje kierowcy do 360 KM mocy i 520 Nm momentu obrotowego, w większości (silniki elektryczne) dostępnego od zera. Moc ta przekazywana jest za pośrednictwem 8-biegowej przekładni bardzo dobrze dbającej o równomierne rozłożenie mocy z trzech źródeł. To naprawdę czuć! Strach wsiadać? Wręcz przeciwnie, Peugeot dba o Ciebie niczym francuski lokaj. Auto prowadzi się pewnie i – nawet przy korzystaniu z dynamiki i potencjału hybrydowego napędu – sprawia wrażenie spokojnego.
Zużycie paliwa? To zależy od Ciebie
Zacznijmy od jazdy na samym prądzie. Peugeot dla tego modelu obiecuje możliwość bezemisyjnego pokonania do 42 km. W praktyce możecie liczyć, w przepisowym, miejskim ruchu bez ekomodlitw za kierownicą na jakieś 35 km. Nam się to udało – wam też się uda. Jednak to auto warto ładować nie tylko ze względu na możliwość bezemisyjnej jazdy w mieście (a także i poza nim, silnik spalinowy załączy się powyżej 140 km/h, ew. wcześniej po kickdownie lub w trybie Sport), pamiętajmy, że jednostki elektryczne są istotnym składnikiem dynamicznego potencjału tego wozu.
Spokojnie pokonana przez nas trasa mieszana o długości 184 km oznaczała średnie zużycie paliwa na poziomie 7,6 l/100 km. To bardzo dobry wynik, tym bardziej, że startowaliśmy z rozładowanym akumulatorem trakcyjnym (wcześniej zużyliśmy go w mieście). Wybierając tryb Hybrid Peugeot 508 SW PSE jedzie jak klasyczna hybryda, zawsze startuje na prądzie (akumulator zawsze ma jakiś zapas, nawet gdy kierowca widzi zerowe jego wskazanie), silnik spalinowy wspomaga, jest rekuperacja. Klasyk.
W dłuższym dystansie zużycie okazało się nieco wyższe – 8,4 l/100 km, ale to wciąż bardzo dobry wynik, zwłaszcza względem oferowanych osiągów. Oczywiście auto będzie oszczędne tak długo, jak długo nie skorzystamy z trybu Sport.
Jazda? Bez obaw
Duża moc to duża odpowiedzialność, Francuzi to rozumieją. Żarówiaste, limonkowo-żółte czterotłoczkowe zaciski sportowych hamulców wykonują odpowiednią robotę. Miałem obawy czy na takich oponach moje kręgi i plomby przetrwają jazdy testowe. Mogę rozwiać obawy. Mimo bardzo niskiego profilu (felgi 20 cali, profil gum Michelin Pilot Sport 4S – 35), zawieszenie działa bardzo dobrze, jest odpowiednio usztywnione i sprężyste. W efekcie auto prowadzi się przewidywalnie, a jednocześnie przy spokojnej jeździe po w miarę równych drogach pasażerowie mogą sobie uciąć drzemkę. Oczywiście nierówności poprzeczne czuć, przejazd przez tory czy po kocich łbach nie pozostanie niezauważony, ale to szosowy kombiak, a nie terenowy pickup na ramie. Tylko uważajcie na krawężniki! Felgi w naszej testówce były już niestety po lekkich przejściach.
Choć francuskie, sportowe kombi może stawać w szranki z niemiecką konkurencją pod względem dynamiki, to jednak charakter tej dynamiki jest francuski. Auto osiąga 100 km/h w czasie 5,2 sekundy. Prędkość maksymalna jest nielegalna na drogach publicznych i wynosi 250 km/h.
Jeżeli irytują was ryczące Mustangi na ulicach to Peugeot przygotował szybkie kombi znajdujące się na drugim biegunie akustycznej drapieżności. O ile najlepsze wrażenia dynamiczne (ale nie akustyczne) uzyskamy w trybie Sport, to musimy pamiętać, że w tym trybie musimy liczyć się z większym spalaniem sięgającym 10 l/100 km. Coś za coś – fizyki nie oszukamy. Auto nawet przy kickdownie przyśpiesza skutecznie, ale maksymalnie płynnie z wielką dbałością o trakcję. Pokonywanie ostrzejszych zakrętów mimo braku mechanicznej szpery, także zyskało naszą akceptację – samochód zachowuje się dość stabilnie i zmuszenie go do podsterowności wymaga od kierowcy wyłączenia jakichkolwiek pokładów rozsądku.
Wnętrze – przede wszystkim wygoda
Kabina pasażerska najszybszego Peugeota ever to miejsce wykonane pod dyktando komfortu, a nie wyczynowości. Skóra, alcantara, wygodne, regulowane w szerokim zakresie fotele z pamięcią ustawień i masażami – wszystko to sprawia, że będziecie się tu dobrze czuć również po naprawdę długiej podróży
Jeżeli chodzi o drugi rząd siedzeń, to mamy w zasadzie identyczne uwagi, co w przypadku “zwykłego” kombi z serii 508. Przed kolanami jest sporo miejsca, ale nad głową – już niekoniecznie. Najwyższa osoba wśród podróżnych niech lepiej usiądzie z przodu. Plusem jest natomiast to, że wg producenta pojemność bagażnika w tej hybrydzie jest identyczna jak w przypadku wcześniej przez nas testowanej wersji z dieslem. 530 litrów to nie rekordowa wartość, ale na rodzinny wyjazd wystarczy. No i to większy bagażnik niż w Audi S4 Avant.
Porównajcie to auto ze zwykłym, “cywilnym” Peugeotem 508 SW, którego wcześniej testowaliśmy
Kokpit, multimedia, asysta
Kierowca jak w każdym modelu francuskiej marki ma do dyspozycji charakterystycznie wyprofilowaną, małą kierownicę. Słyszałem na nią narzekania, choć mnie osobiście bardzo ona pasuje. Warto też dostrzec istotny szczegół, auto mimo że dłuższe od np. Audi S4 Avant, jest bardziej zwrotne od niemieckiego konkurenta. Mała kierownica nie przeszkadza, gdy mamy odpowiednio pracujący (bez przesadnego wspomagania) układ kierowniczy. Owszem, kierowca jest tu nieco izolowany od drogi, ale to izolacja nie wykraczająca jeszcze poza znamiona bezpieczeństwa, plasująca się w ramach sportowego komfortu.
Podróż umilić może topowy system audio w gamie Peugeota marki Focal. Gra naprawdę przyzwoicie, ale gdy chodzi o systemy audio w samochodach, które mogą stanowić konkurencję, to zdecydowane wyżej cenię audio Bowers&Wilkins w Volvo V60 T8 eAWD Polestar Engineered.
Kokpit jest tutaj zwrócony ku kierowcy, co akurat jemu powinno się podobać. Nie mamy żadnych zastrzeżeń do obsługi pokładowej elektroniki, czy czytelności ekranów. Peugeot na szczęście nie zrezygnował (jak koncern VW) z fizycznych przycisków. W efekcie iście “kosmiczny” kokpit francuskiego kombi nie będzie przesadnym wyzwaniem dla tradycjonalistów. Pod względem systemów asysty też możemy pochwalić to auto. Adaptacyjny tempomat nie próbuje być (jak w Audi) mądrzejszy od kierowcy, nie hamuje na autostradzie (bo wykrył znak na zjeździe, z którego nie korzystamy). Poprawnie kontroluje odległość od innych aut, asysta pilnuje też pasa ruchu, ale czyni to dyskretne, bez męczących wibracji na kierownicy, czy ostrego szarpania kierownicą. W parkowaniu pomagają czujniki z przodu i z tyłu oraz kamery (widok 360 stopni). To standardowe wyposażenie tego modelu.
Peugeot 508 SW PSE – werdykt i ceny
Peugeot przygotował auto naprawdę szybkie o dynamice typowej dla aut zelektryfikowanych (czyt. przyśpieszające płynnie od zera). 508 PSE z nadwoziem kombi to auto, które bardzo przyjemnie się prowadzi, oferuje ponadprzeciętną dynamikę, ale w sposób spokojny, płynny. Nie wymaga od kierowcy lat szkoleń na Nürburgringu, ale – jak każde szybkie auto – nie toleruje głupoty. Rozsądny kierowca, który ceni komfort, a jednocześnie chciałby mieć pod stopą “coś więcej” od zwykłego rodzinnego kombi, będzie zadowolony. Nie ma tu szarpnięć skrzynią, czy ryku silnika, ale mocy nie brakuje, a rodzina i dzieci docenią spokój. A przy tym to w pełni funkcjonalne kombi, które bez żadnych poświęceń może służyć do codziennej eksploatacji – zwłaszcza, gdy będziecie pamiętać o ładowaniu akumulatora trakcyjnego w domowym garażu. Wtedy wizyty na stacjach będą rzadkością.
Jednak moc kosztuje. O ile podstawowy model Peugeot 508 SW z bazowym poziomem wyposażenia Active i najtańszym w gamie 130-konnym benzyniakiem PureTech łączonym z automatem EAT8 startuje od 137 300 zł, to pojazd, który testowaliśmy wymaga kwoty znacznie wyższej: Peugeot 508 SW PSE Hybrid4 360 KM startuje od 306 500 zł. A to już poziom aut klasy premium: Audi S4 Avant startuje od 338 400 zł, BMW M340i xDrive Touring startuje od 295 900 zł, Volvo V60 T8 eAWD Polestar Engineered to kwota co najmniej 299 900 zł. Tylko pamiętajmy o jednym, ale dość istotnym szczególe – ceny konkurencyjnych modeli, to ceny bez dodatkowych opcji, których – szczególnie w niemieckich markach – jest multum. Tutaj Francuzi żądają konkretnej kwoty, ale auto jest “wypasione po kokardę”. W naszym egzemplarzu dopłaty wymagał jedynie głęboko czarny lakier i mocniejsza ładowarka pokładowa (1-faza, moc 7,4 kW).
Wolisz SUV-y? Zobacz nasz test Peugeota 3008 GT