Można powiedzieć, że trochę jak w stosunkach międzynarodowych, u Harleya zadziałała zasada wzajemności. Skoro BMW wrzuca do naszego ogródka kamyczek, to my nie pozostaniemy Bawarczykom dłużni.
BMW jakiś czas temu po raz kolejny zapragnęło wejść na teren amerykańskiej legendy prezentując model R 18. O jej kolejnej wariacji, R 18 B i R 18 Transcontinental możecie przeczytać tutaj, ale mało kto spodziewał się, że Harley w rewanżu pokaże swój odpowiednik BMW GS.
Motocyklowy SUV
Przez lata gusta motocyklistów mocno ewoluowały. Kiedyś niszowe turystyczne enduro, teraz stanowią większość sprzedaży – jak samochody typu SUV. I choć wielu producentów ma przygotowaną w tym segmencie ciekawą propozycję, to właśnie BMW GS stał się prawdziwą ikoną tej kategorii. Tak wyglądają dzisiejsze czasy – kto nie ma motocyklowego SUV, temu ciężko utrzymać się na rynku. Okazało się, że nawet sam Harley-Davidson zdecydował się skierować kroki w tę stronę.
Złośliwi wytykają Harleyowi, że od lat płynie na fali własnej, fakt faktem, pieczołowicie pielęgnowanej, legendy nie grzesząc innowacyjnością. Jest to nie do końca prawda, bo odrobina nowoczesności, nie raz prześcigająca konkurencję, znajdowała się na pokładzie maszyn z Milwaukee. Tym razem do głosu doszła całkowicie nowa konstrukcja, która oprócz terenowego podwozia zagwarantowała też zupełnie nowy silnik.
Jaki silnik ma Harley-Davidson Pan America?
Revolution® Max 1250 to nowa jednostka. Jest to jak najbardziej nadal V-twin a kąt rozwarcia jego cylindrów nie wynosi charakterystycznych 45°. Sama jednostka chłodzona jest już całkowicie cieczą. Całkowicie, bo nie licząc modeli VRSC, Harley miał już w swoim portfolio także silniki chłodzone tylko częściowo za pomocą płynu – konkretnie dotyczyło ono samych głowic. Silnik jest też elementem nośnym konstrukcji motocykla. Zastosowano w nim też po 2 świece zapłonowe na każdy „gar” a rozrząd ma zmienne fazy.
Z pojemności 1250 ccm osiągnięto 152 KM przy 8750 obr./min oraz moment obrotowy na poziomie 128 Nm przy 6750 obr./min. I to zdecydowanie czuć podczas jazdy. Motocykl chętnie przyspiesza i rewelacyjnie startuje. Jego chęć do jazdy jest hipnotyzujaca. Nie pamiętam zbyt wielu modeli Harleya, które rozpędzały się do ponad 200 km/h, a ta „terenówaka” robi to bez większego trudu. Potencjał silnika jest wręcz zaskakujący. Zdecydowanie czuć w nim moc. Motocykl chce jechać i przyspiesza bez najmniejszych oporów. Ta jednostka napędowa stawia go w awangardzie najmocniejszych maszyn tego segmentu.
HD Pan America – również dla niższych motocyklistów
Nie bez znaczenia jest tutaj masa motocykla. Tę udało się utrzymać na poziomie konkurencji. To odpowiednio 245 kg (229 kg bez płynów) w wersji podstawowej i o 13 kg więcej (258 kg/242 kg na sucho) więcej w wersji Special, czyli tej ciekawszej, „kucającej” odmianie. O co chodzi z tym kucaniem? To bardzo proste i zaskakujace, że nikt wcześniej na to nie wpadł! Wyposażona w elektroniczne zawieszenie wersja S przysiada nieco, gwarantując kierowcy pewniejsze podparcie motocykla. O ile wysocy kierowcy mogą nie dostrzegać problemu dosiadając tego typu maszyn, o tyle w przypadku niższych kierowców bywało to niebagatelnym problemem. Teraz w Harleyu wystarczy wybrać wersję S i korzystać z dobrodziejstw przysiadania motocykla po zatrzymaniu, a podczas jazdy dodatkowo z całego dobrodziejstwa elektronicznego zawieszenia.
Kilka trybów jazdy
Harley postawił na prostotę obsługi swojej nowości. Po zmianie charakterystyki wpływamy zarówno na zawieszenie, jak i charakter silnika. Działa to zaskakująco dobrze i intuicyjnie, ale co najważniejsze – logicznie. Kiedy jedziemy po drodze o dobrej nawierzchni możemy skorzystać z trybu sport. Wówczas zawieszenie utwardzi się, a silnik pracuje na najbardziej żywiołowej mapie. Na drugim krańcu mamy tryb enduro+, który autentycznie przeznaczony jest do jazdy w trudniejszym terenie. Kontrola trakcji zostaje mocno ograniczona, dlatego nie ma problemu z zarzucaniem tyłem w typowo offroadowym stylu, a ABS na tylnym kole zostaje odpięty, więc zyskuje ono pełną swobodę. Bez obaw! Dla wszystkich obawiających się deszczu mamy także mapę deszczową, która łagodzi maksymalnie charakter motocykla i wyostrza elektroniczne zmysły PanAmerici.
Podczas podróży można też sprawdzać wiele parametrów wyświetlanych na ciekłokrystalicznym wyświetlaczu. Można mieć pewne uwagi co do rozmiaru niektórych wskazań – są po prostu za małe i mało czytelne. Jak na nowoczesną maszynę przystało motocykl można połączyć ze swoim smartfonem. Wówczas za pomocą aplikacji możemy wyświetlić na zegarach np. nawigację. Niestety, będzie to nawigacja z aplikacji Harleya, nie możemy zatem skorzystać z popularnych map jak Google, czy Apple Maps. Trasę musimy ustawić w naszej aplikacji Harleya w telefonie i wyświetlić na zegarach motocykla.)
Niedociągnięcia? Są, ale drobne
Jak to w przypadku nowych konstrukcji nie obyło się bez małych niedociągnięć, które powinny być poprawione. Przede wszystkim wybitnie nie pasuje mi Przełącznik kierunkowskazów. Jest bardzo nieprecyzyjny, w dodatku sens jego działania absolutnie niezrozumiały. Przykład: po włączeniu prawego kierunkowskazu nie da się od razu włączyć lewego. Przesunięcie przełącznika w lewo wyłączy kierunkowskaz. Dopiero kolejne przyciśnięcie włączy lewy. Co więcej, powtórne włączenie kierunkowskazu (komu nie zdarzyło się „poprawić” już włączonej strzałki) powoduje jego wyłączenie… Natomiast wciśnie „resetu” znajdującego się zwykle w pozycji na środku zwykle nie wyłącza kierunku. Element zdecydowanie do poprawy i to jak najszybciej!
Innym niedociągnięciem Pan Americi jest uchwyt pasażera. Zwykle stawiając motocykl na stopkę centralną dłoń instynktownie zmierza w kierunku pałąka poprowadzonego w okolicach siodła pasażera. W Harleyu dzieje się tak jeden raz. Bo po pierwszej próbie uchwyt zostanie nam w ręku. Jeszcze nie spotkałem tego modelu, w którym ten element byłby cały. Pod tym względem można to uznać za bubel do natychmiastowej akcji nawrotowej. Wszyscy rozumieją walkę z masą, ale tutaj nieco przesadzono.
Pan America, czyli motocykl na długie podróże
Ten motocykl stworzono do dalekich podróży. Wyposażony w zestaw kufrów staje się prawdziwą „maszyną do przeprowadzek” i to w dowolne miejsce na ziemi, bo niestraszne mu drogi gorszej jakości, a wyposażony w odpowiednie opony poradzi sobie także na bezdrożach. Monotonną jazdę można uprzyjemnić sobie uruchomieniem tempomatu, który działa do prędkości ~160 km/h. Ochrona przed wiatrem jest dość dobra, choć mi dość trudno było znaleźć satysfakcjonujące ustawienie szyby, którą przestawia się manualnie w 3 położeniach. Elektryczna, płynna regulacja byłaby pewnie nieco cięższa, ale pomogłaby optymalizowanie ustawienia przy różnych prędkościach.
Dziwi mnie brak na pokładzie Pan Americi quickshiftera. To urządzenie usprawniające zmianę biegów oferowane jest przez konkurencję, jeśli nie w standardzie, to przynajmniej za dopłatą. Tego elementu na próżno szukać u Harleya. A szkoda, bo ewidentnie poprawiłoby to zmianę biegów w tym dynamicznym jednośladzie. Szkoda tym bardziej, że samo prowadzenie terenówki z Milwaukee jest wręcz wzorcowe. Stabilności w zakrętach, łatwości jazdy po łukach, kontroli pochylenia i przyjazności dla kierowcy jest wręcz wzorcowa! Wielu mogłoby się uczyć od Harleya, jak powinno budować się podwozia współczesnego ednuroturystyka. Choć nie tylko, bo ten motocykl po prostu genialnie się prowadzi. Kiedy zdecydujemy się na wersję z elektronicznym zawieszeniem, które zaadoptuje się samo do naszych preferencji, czy wybranego trybu, będziemy zachwyceni.
Werdykt
Harley-Davidson zaprezentował bardzo silnego gracza w tym segmencie, choć w momencie premiery niewielu było gotowych postawić na niego swoje pieniądze. Pan America, owszem, ma jeszcze kilka grzeszków, ale miejmy nadzieję, że firma szybko wprowadzi korekty i okaże się, że mamy do czynienia nie tylko z konkurentem hegemona tego segmentu, czyli wspominanego już wiele razy BMW GS, ale też takich wyjadaczy jak Ducati Multistrada1260 (158 KM), czy KTM 1290 Super Adventure (160 KM).
Dane techniczne
WYMIARY:
DŁUGOŚĆ 2265 mm
WYSOKOŚĆ SIEDZENIA BEZ OBCIĄŻENIA 850 mm
PRZEŚWIT 175 mm
ROZSTAW OSI 1580 mm
OPONY, PRZÓD 120/70R19 60 V
OPONY, TYŁ 170/60R17 72 V
POJEMNOŚĆ ZBIORNIKA PALIWA 21,2 l
MASA, BEZ PŁYNÓW/Special 229 kg/242 kg
MASA, GOTOWY DO EKSPLOATACJI 245 kg/258 kg
Silnik Revolution® Max 1250
Pojemność: 1250 cm3
Średnica cylindra / skok tłoka: 105 mm x 72 mm
Moc: 152 KM (112 kW) przy 8750 obr./min
Moment obrotowy: 128 Nm przy 6750 obr./min
Maksymalne obroty: 9500 obr./min
Stopień sprężania: 13:1