Subskrybuj nas

Zapisz się na nasz newsletter

Subskrybuj
Subskrybuj nas

Zapisz się na nasz newsletter

Test. Jakie jest Audi RS e-tron GT? Zupełnie inne niż Porsche Taycan

Audi e-tron GT RS to auto mające wiele wspólnego z Porsche Taycanem, ale także bardzo od Taycana odmienne. I dobrze, bo te różnice są piękne.

Audi e-tron RS GT to chłodny wykonawca woli kierowcy. Posłusznie wykona każde polecenie, oferując dynamikę i przyczepność niemal zaprzeczającą prawom fizyki. Wielu recenzentów tego modelu podkreśla wielokrotnie, jak to Audi e-tron GT RS dzieli geny z Porsche Taycanem (oba auta współdzielą ok. 70 proc. komponentów), co sugerowałoby iż mamy do czynienia z podobnymi samochodami. A jak jest naprawdę?

Zacznijcie od naszego wideo:

Audi e-tron GT RS – 5 metrów bardzo szybkiej elektromobilności (fot. Jakub Kornacki / Automotyw.com)

Nie dajcie się zwieść. Homo sapiens ma ponad 90 proc. genów wspólnych z szympansem, a chyba zgodzicie się, że wiele nas różni. Audi e-tron GT RS to zupełnie inne auto niż Porsche Taycan. Tak, jest diabelnie szybkie, absurdalnie przyśpiesza, jest fenomenalnie przyczepne mimo olbrzymiej masy, ale to prawie doskonałe gran turismo, a nie wóz stricte sportowy. Zaraz, zaraz, dlaczego “prawie”? O tym dalej.

Skąd się wzięła marka Audi?

Parys Cybulski to artysta

Jakakolwiek krzywizna w tym aucie nie jest dziełem przypadku i pełni swoją funkcję w aerodynamice (fot. Łukasz Walkiewicz / Automotyw.com)

Prawdziwe dzieła sztuki zapierają dech w piersi, gdy widzimy je na własne oczy. Nadwozie Audi e-tron GT (także RS – bo z zewnątrz nie różni je praktycznie nic), zaprojektowane przez urodzonego w Polsce Parysa Cybulskiego, jest tego doskonałym dowodem. Auto na zdjęciach producenckich, które widzieliśmy przy okazji premiery tego modelu nie robi takiego wrażenia, jak gdy patrzymy na nie bezpośrednio.

Potężne 21-calowe felgi wcale nie wyglądają na zbyt duże (fot. Łukasz Walkiewicz / Automotyw.com)

Nadwozie tego… sedana gran turismo – tak, tak, nie dajcie się nabrać na pochylony dach, to nie jest liftback (choć samo Audi nazywa ten model czterodrzwiowym coupé) – to niemal idealny balans pomiędzy estetyką, a funkcjonalnością. Każde przetłoczenie nadwozia, masywne boczki i charakterystycznie, wręcz wymyślnie ukształtowane profile nadkoli (co w przypadku aluminium, bo z niego wykonane jest nadwozie poza karbonowym dachem, nie jest zadaniem trywialnym) to nie tylko elementy cieszące duszę estety, ale też detale mające konkretne zadanie: minimalizację oporu powietrza, bez jednoczesnej utraty docisku – sprzeczność? Doskonała trakcja Audi e-tron GT RS pokazuje, że to sprzeczność pozorna.

Karbonowo-ceramiczny układ hamulcowy to opcja, w którą warto zainwestować, bo diablo skutecznie potrafi zatrzymać tę masę (fot. Jakub Kornacki / Automotyw.com)

Masywna, zwarta i jednocześnie doskonale opływowa sylwetka (współczynnik oporu powietrza to zaledwie 0,24 Cx) jasno informuje obserwatora, że ów ma do czynienia z najmocniejszym seryjnym Audi jakie kiedykolwiek powstało. Najmocniejszym? Owszem: Audi e-tron GT RS oferuje większe pokłady mocy niż Audi R8 5.2 FSI, choć… tylko na moment. I to wystarczy. Zresztą Audi e-tron GT RS powstaje na tej samej taśmie produkcyjnej zakładu w Böllinger Höfe, co modele Audi R8. To ilustruje podejście marki do kwestii określanej słowem osiągi.

Laserowe światła – zobaczysz więcej

Matrycowe LED-y to standard w RS, laserowe światła są za dopłatą, warto – gdy podróżujecie często nocą (fot. Łukasz Walkiewicz / Automotyw.com)

Audi już dawno temu udowodniło, że potrafi robić matrycowe reflektory. LED-owe reflektory Matrix to standardowe wyposażenie każdego Audi e-tron GT RS, ale opcjonalnie (mieliśmy na pokładzie naszej testówki) można zamówić reflektory diodowe Matrix ze światłem laserowym, które ponoć dwukrotnie zwiększa zasięg. Przyznaję, nie mierzyłem – nie mam tak długiej miarki, ale nocna jazda z tymi reflektorami daje olbrzymie poczucie bezpieczeństwa. Oświetlenie drogi i pobocza jest doskonałe.

Napęd, elektryczny i elektryzujący

Wydatny spojler? Niepotrzebny, docisk zapewnia masa (fot. Jakub Kornacki / Automotyw.com)

Audi e-tron GT RS napędzają dwa silniki elektryczne z magnesami trwałymi, z których każdy napędza jedną z dwóch osi pojazdu. Podobnie jak w Porsche Taycanie silnik na tylnej osi przekazuje moc na koła za pośrednictwem dwustopniowej przekładni. Moc wyjściowa dwusilnikowego zespołu napędowego to 440 kW (598 KM) i monstrualny moment obrotowy wynoszący 830 Nm. Ale to nie koniec, bo pojazd oferuje jeszcze tryb boost, w którym – po włączeniu Launch Control przez 2,5 sekundy kierowca ma do dyspozycji aż 475 kW (646 KM). Takiej mocy nie oferuje – choćby na chwilę – żadne inne Audi.

Powiedzieć, że to mocne auto to nic nie powiedzieć. Pojazd jest wyjątkowo kompetentny w przekazywaniu mocy na koła (fot. Łukasz Walkiewicz / Automotyw.com)

Według Audi, e-tron GT RS w trybie Launch Control osiąga pierwsze 100 km/h w czasie zaledwie 3,3 sekundy. Możemy jedynie potwierdzić, że przyśpieszenia są obłędne. Audi e-tron GT RS regularnie, bez najmniejszego zmęczenia, powtarzalnie i – co warto podkreślić – bez względu na tryb jazdy z jakiego korzystasz, jest w stanie uzyskać pierwszą setkę zawsze w czasie znacznie poniżej 4 sekund.

Doskonała trakcja, także na zimówkach i na mokrej drodze

Tylna zimówka naszej testówki miała 305 mm szerokości (fot. Łukasz Walkiewicz / Automotyw.com)

Kontrola trakcji zachowuje się fenomenalnie, żadnego mielenia kołami, i to mimo faktu, że auto otrzymaliśmy już na oponach zimowych (bardzo dobre ogumienie Michelin Pilot Alpin 5 w rozmiarze 265/35 R21 z przodu i 305/30 R21 na tylnej osi).

Zaawansowany układ chłodzenia baterii pozwala raz za razem uzyskiwać powtarzalne wyniki przyśpieszeń (fot. Łukasz Walkiewicz / Automotyw.com)

Prędkość maksymalna została ustalona na poziomie 250 km/h. W mieście radzimy nie korzystać z pełnego potencjału, bo miejskie 50 km/h auto jest w stanie uzyskać w nieco ponad sekundę (zmierzyłem 1,4 s na zimowych oponach!), taki sam czas zajmuje przyśpieszenie od 60 do 100 km/h, a 80-120 km/h mamy wciąż w czasie poniżej 2 sekund. Manewr wyprzedzania TIR-a na drodze szybkiego ruchu się kończy, zanim w innym aucie byś się do niego zabrał.

Pojemny akumulator i realne zasięgi

Rekuperacja? Nie ma tu jej w klasycznym rozumieniu, chyba że naciśniecie hamulce – wtedy auto jest w stanie odzyskiwać nawet ponad 200 kW mocy (fot. Jakub Kornacki / Automotyw.com)

Tak potężne silniki potrzebują energii. Tej dostarcza 800-voltowa instalacja z pokaźnym pakietem akumulatorów o pojemności aż 93,4 kWh brutto (użytkowa pojemność, którą możemy wykorzystać to 83,7 – 85 kWh – tak nieprecyzyjnie podaje samo Audi). Energię przechowują dwunastoogniwowe moduły, których w podłodze tego wozu jest aż 33. Audi deklaruje zasięg wg normy WLTP w zakresie od 451 do 472 km, czy nawet 487 km (tak rozbieżne dane publikuje samo Audi). Czy to w ogóle możliwe?

Uczciwie odpowiadając, tak – to możliwe, bo da się zejść z zużyciem energii w Audi e-tron GT RS poniżej 20 kWh/100 km. Jadąc wyłącznie wąskimi drogami lokalnymi przez małe miasteczka da się zejść nawet i poniżej 17 kWh/100 co teoretycznie dawałoby zasięg powyżej 500 km. I tyle mamy szansę przejechać w gęstym, powolnym ruchu miejskim. Wyjazd na trasę jednak wszystko zmienia, a przecież nie po to kupuje się drogie gran turismo, by kluczyć przez małe miasteczka i wsie.

Zużycie? Od nieco ponad 16 kWh/100 km do ponad 30 kWh/100 km

Nawet jadąc wyłącznie autostradą przejedziesz 250 km na jednym ładowaniu, spokojna jazda po drogach lokalnych potrafi podwoić ten zasięg (fot. Łukasz Walkiewicz / Automotyw.com)

Nie oglądając się na ekstremalną ekojazdę, korzystając z wszelkich pokładowych wygód, realne zużycie oscyluje wokół 25 kWh/100 km, jazda z maksymalną legalną prędkością na autostradzie to już oscylowanie wokół 30 kWh/100 km. To oznacza, że nawet jadąc wyłącznie autostradą z maksymalną dozwoloną prędkością możecie przejechać co najmniej 250 km.

Warto pamiętać, że wraz ze spadkiem ilości energii w akumulatorze moc napędu maleje, na szczęście nie jest tak, że połowa baterii, to połowa mocy. Spadek pojawi się dopiero gdy poziom naładowania akumulatorów zejdzie poniżej 20 proc, a i wtedy Audi e-tron GT RS wciąż pozostaje ponadprzeciętnie szybkim autem.

Ładowanie, może być szybkie, tylko szybkich ładowarek brak

Najtańsze i jedno z najdroższych aut elektrycznych jakie można kupić w Polsce, na jednym zdjęciu (fot. Jakub Kornacki / Automotyw.com)

Audi deklaruje maksymalną moc ładowania opisywanego modelu wynoszącą 270 kW przy podłączeniu do odpowiedniej ładowarki prądu stałego. Niestety nie było nam dane skorzystać z tak mocnej ładowarki. Auto podładowywaliśmy na należącej do sieci Greenway Polska stacji o mocy nominalnej wynoszącej 90 kW. Dla porządku informujemy, że seryjna trójfazowa ładowarka zapewnia moc 11 kW, w opcji jest możliwość 22 kW z domowej “siły” (co skraca czas pełnego naładowania tego auta do poniżej 5 godzin, pod warunkiem posiadania przyłącza o zabezpieczeniu znacznie większym niż 32 A)

Nawet powyżej 90 proc naładowania, Audi wciąż pobierało ponad 34 kW (fot. Jakub Kornacki / Automotyw.com)

Testowane auto pobierało z niej maksymalnie ok. 80 kW, co ciekawe nawet po przekroczeniu 90 proc. napełnienia baterii prędkość ładowania wciąż przekraczała 34 kW. Ostatecznie po blisko 55 minutach ładowania z opisywanego punktu Audi przyjęło 64,71 kWh energii (a dokładniej, tyle wydała ładowarka, za straty w wyniku oporu płaci klient).

Dane z ładowania na stacji o nominalnej mocy 90 kW (realnie maks to 80 kW) (fot. Jakub Kornacki / Automotyw.com)

Czas spędzony przy ładowarce pozwolił nam mile spędzić czas we wnętrzu auta, zapoznając się z pokładowym systemem i słuchając ulubionej muzyki z bardzo dobrego systemu audio Bang & Olufsen Advanced Sound System, który w modelu RS jest wyposażeniem standardowym.

Jak to się prowadzi? Quattro XXI wieku

Trakcja Audi e-tron GT RS jest FE-NO-ME-NAL-NA! (fot. Łukasz Walkiewicz / Automotyw.com)

Audi e-tron GT RS potrafi być bardzo, bardzo dynamiczne. Dodatkowo na pokładzie nasz egzemplarz miał zainstalowaną tylną skrętną oś, która zauważalnie poprawia zwrotność tego, jakby nie patrzeć, niemalże 5-metrowego, płaskiego, opływowego kolosa. Dynamiczną jazdę w zakrętach poprawia też seryjna w modelu RS szpera na tylnej osi. Auto prowadzi się jak przyklejone i choć razem z kierowcą i pasażerem całość waży 2,5 tony (masa samego pojazdu to 2347 kg, a same baterie w nim ważą jakieś 700 kg), to w trakcie jazdy tej masy w ogóle nie czuć. Zawieszenie pozostaje perfekcyjnie sprężyste i – co ważne w aucie bardziej luksusowym, niż sportowym – nie jest przesadnie sztywne. Atutem RS są także opcjonalne, niezwykle skuteczne karbonowo-ceramiczne hamulce z… aż 10-ma tłoczkami na przedniej osi (!). Tylko nie próbujcie ich na drodze, gdy ktokolwiek za wami jedzie…

Audi jest fenomenalnie wyciszone. W naszym egzemplarzu pomagały w tym opcjonalne szyby z izolacją akustyczną. To najcichsze auto jakie mieliśmy w testach, zobaczcie nasz pomiar przy 100 km/h:

52,8 dBA przy 100 km/h to najlepszy wynik jaki kiedykolwiek zmierzyliśmy (fot. Jakub Kornacki / Automotyw.com)

52,8 dBA – taki hałas generowało Audi e-tron GT RS podczas jazdy z prędkością 100 km/h. To głośność porównywalna z szumem w mieszkaniu w mieście przy ruchliwej ulicy i przy zamkniętych oknach, albo szum w biurze – doskonały rezultat.

Wnętrze bardziej komfortowe niż sportowe

Perforowana skóra, alcantara, szlachetne przeszycia, karbon – na bogato, ale ze smakiem (fot. Łukasz Walkiewicz / Automotyw.com)

Pokonywanie kolejnych kilometrów w Audi e-tron GT RS jest zaskakująco przyjemne, wnętrze jest znacznie wygodniejsze niż w Porsche Taycanie, widać to nie tylko z przodu, ale także na tylnej kanapie. Fotele z przodu choć mają sportowy profil, to są zauważalnie wygodniejsze niż w Porsche Taycanie. Materiały? Tu nie ma co pisać. Dobór, jakość, spasowanie – klasa.

Auto teoretycznie jest pięciomiejscowe, wygodę zapewnia czterem osobom (fot. Łukasz Walkiewicz / Automotyw.com)

Pochwalamy, że producent mimo wirtualnego kokpitu i dużego ekranu multimediów w konsoli centralnej zrezygnował z forsowanego np. w najnowszych Audi A6, czy A7, kolejnego ekranu do sterowania klimatyzacją. Tu zastosowane podejście spodoba się tradycjonalistom. Bagażnik? Szału nie ma, ten z tyłu ma 350 l, frunk (pod przednią maską) 81 litrów, z przodu doskonale zmieszczą się wszystkie kable i jeszcze sporo drobiazgów.

To naprawdę wygląda i obsługuje się lepiej niż kolejny dotykowy ekran (fot. Łukasz Walkiewicz / Automotyw.com)

Przycisków fizycznych nie brakuje, panel klimatyzacji jest sterowany klasycznie i bardzo to pochwalamy, bo podczas jazdy nie trzeba skupiać się na ekranie, którego tu nie ma, tylko płynnie bez dekoncentracji dopasować nastawy temperatury.

Drobiazg ułatwiający sterowanie multimediami (fot. Łukasz Walkiewicz / Automotyw.com)

Podobał mi się też element ułatwiający kontrolę multimediów, niewielki przycisk/dotykowe pokrętło w tunelu środkowym ułatwia zmianę utworów, czy stacji radiowych, a także regulację głośności. To samo możemy również zmieniać za pomocą przycisków na wielofunkcyjnej, sportowe i świetnie leżącej w dłoniach kierownicy z logo RS na spłaszczonym wieńcu.

Audi e-tron GT RS – werdykt i ceny

Audi e-tron GT RS (fot. Jakub Kornacki / Automotyw.com)

Na wstępie napisałem, że to prawie idealne gran turismo. Czemu prawie? Skreślę to słowo z recenzji, gdy infrastruktura ładowania w Polsce będzie równie gęsta co w przypadku stacji benzynowych, a naładowanie się na trasie z mocą dochodzącą do 300 kW nie będzie wyzwaniem dostępnym jedynie nielicznym. Auto zapewnia ogromny potencjał dynamiczny, ale to nie on jest tu priorytetem. Zgodnie z ideą gran turismo pojazd ma zapewnić płynną, komfortową jazdę i doskonałe prowadzenie. Te cechy Audi e-tron GT RS spełnia z nawiązką. A moc? Zawsze na Ciebie czeka, gdy tylko jej potrzebujesz.

Audi e-tron GT RS (fot. Łukasz Walkiewicz / Automotyw.com)

Ceny? Dla modelu Audi e-tron GT RS startują od 594 020 zł, nasz egzemplarz był jeszcze jednak bogato wyposażony m.in. w karbonowo-ceramiczny układ hamulcowy, karbonowy dach (mniejsza masa, jeszcze niższy środek ciężkości niż w seryjnej wersji), laserowe reflektory, aplikacje dekoracyjne z karbonu we wnętrzu, lusterka z karbonu, olbrzymie połacie alcantary i wiele, wiele więcej, co podnosiło cenę egzemplarza testowego do 783 410 zł brutto. Taki egzemplarz w racie miesięcznej Audi Perfect Lease może być wasz za 5952 zł miesięcznie netto (oferta dla biznesu) lub za 7427 zł miesięcznie brutto (oferta dla klientów prywatnych).

Audi S3 – rozsądek, czy emocje?

Total
0
Shares