Zaczynamy drugą część naszego silnikowego przeglądu jednostek opracowanych przez inżynierów Volkswagena. Trzy litery – TDI – i każdy wie o co chodzi, prawda? Tak, tym razem zajmiemy się wysokoprężnymi jednostkami zbudowanymi przez koncern z Wolfsburga. Które z nich po latach eksploatacji mają wręcz status legendy (nie zawsze w pełni zasłużony), a które okazały się finansową pułapką na właścicieli wyposażonych w nie Volkswagenów?
Zajrzyjcie też do naszego zestawienia najlepszych i najgorszych benzyniaków Volskwagena
1.2 TDI CR (EA189) – mały, ale dobry
Ten małolitrażowy, trzycylindrowy diesel zadebiutował pod maską VW Polo V generacji (od 2009 roku), został wycofany z oferty wraz z faceliftingiem Polo V w 2014 roku. Silnik powstał jako “odchudzona” o jeden cylinder jednostka 1.6 TDI CR. 1.2 TDI CR to silnik uznawany dziś za dość trwały, choć z racji mocy (75 KM, 180 Nm przy 2000 obr./min) nie zapewnia dynamiki, ale do małego Polo V użytkowanego spokojnie, powinien wystarczyć. Pamiętać w tym przypadku powinniśmy o filtrze DPF (gdy auto eksploatujemy w mieście na krótkich dystansach DPF się zapycha i wymaga ingerencji serwisu). Ponadto układ wtryskowy jest wrażliwy na jakość paliwa, ale problem fatalnej jakości paliwa w Polsce to już raczej przeszłość. Oprócz Polo trafiał też do Seata Ibizy, Skody Fabii czy Skody Roomster, ale tu zajmujemy się wyłącznie Volkswagenami.
1.4 TDI PD (EA188) – nieudany downsizing
Paskowy napęd rozrządu, zasilanie pompowtryskiwaczami, pojemność 1422 cm3. Silnik ten powstał na podstawie dobrej i trwałej wysokoprężnej jednostki 1.9 TDI PD (o niej niżej). Niestety doskonałe opinie większego modelu nie przełożyły się na równie dobre zdanie na temat nowszej, odchudzonej jednostki. Inżynierowie Volkswagena w dużym skrócie wzięli na warsztat czterocylindrową jednostkę 1.9 TDI PD EA188 i “odchudzili” ją o jeden cylinder. Tak, 1.4 TDI PD jest trzycylindrowym dieslem, przy czym każdy z tych cylindrów ma dokładnie taką samą objętość (474,1 cm3) jak w 1.9 TDI. Oprócz tego zrezygnowano z dwumasowego koła zamachowego i w większości wersji (poza 90-konnym ATL) turbosprężarka miała stałą geometrię. W teorii zatem mniejsza jednostka miała być równie trwała, spalać jeszcze mniej paliwa, być tańsza w serwisowaniu… Co mogło pójść nie tak?
Problemem jest pojawianie się luzu osiowego na wale korbowym przy większych przebiegach, co dotyczy szczególnie intensywnie eksploatowanych aut we flotach. Panewki oporowe okazały się nie dość trwałe, w przypadku auta z tą wadą da się ją usłyszeć (hałas w dolnej części silnika). Na dodatek oszczędności w spalaniu nie okazały się wcale tak spektakularne w stosunku do większego 1.9 TDI. Niższa pojemność i mniejsza moc skutkowały tym, że kierowcy mocniej wciskali pedał gazu by auto jechało, w efekcie spalanie niekoniecznie okazuje się mniejsze. W gamie Volkswagena trafił m.in. do VW Fox czy VW Lupo, ale znajdziecie go przede wszystkim w VW Polo. Warto też mieć na uwadze, że wersje BWB i BMS były doposażone w filtr DPF. Kilka przykładów kodów silników i odpowiadających im modeli:
- BNM, BWB (moc 69 KM; trafiał do VW Polo)
- AMF, BAY (moc 75 KM; również w VW Polo)
- BMS, BNV (moc 80 KM; VW Polo)
- ATL (moc 90 KM; nie trafiał do Volkswagenów – tę jednostkę znajdziemy w Audi A2)
1.6 TDI (EA189) – ma wady, ale zadbany okazuje się trwały
Nie 2.0 TDI, ale właśnie 1.6 TDI EA189 jest jednostką, która w gamie Volkswagena de facto zastąpiła starszy i trwały silnik. Paskowy napęd rozrządu realnie wytrzymuje 150 tys. km, jeżeli tylko skrócimy serwis olejowy i będziemy zmieniać w tym silniku olej co 15 tys. km szanse na bezproblemowe przebiegi są naprawdę duże. Trzeba jednak pamiętać o wyborze olejów z niską zawartością popiołów – auta z 1.6 TDI EA189 ze względu na emisje mają już DPF. Trwałość filtra DPF zależy od charakteru eksploatacji. W przypadku jazd głównie na dłuższych dystansach opinie są jednoznaczne – przejedziecie naprawdę spory dystans (nawet 250 tys. km). Zupełnie inaczej jest w przypadku typowo miejskiej eksploatacji (krótkie dystanse), wówczas filtr może odmówić posłuszeństwa znacznie wcześniej. Warto zatem Volkswagena z tym silnikiem raz w tygodniu wyprowadzić na nieco dłuższy spacer.
1.9 TDI (EA188) – legendarna trwałość? Z drobnymi wyjątkami
Jeden z najsłynniejszych turbodiesli koncernu Volkswagen (silnik ten trafiał oczywiście do wielu modeli innych marek w grupie VW AG) z paskowym napędem rozrządu. Silnik oferowano od 1991 roku, wówczas najpierw w wersjach z pompą wtryskową (1.9 TDI VP). 8 lat później gama tych silników wzbogacona została o aż kilkadziesiąt (!) wersji PD, czyli 1.9 TDI z pompowtryskiwaczami. Szeroki zakres mocy (od 90 do 130 KM), prosta, nieprzekombinowana konstrukcja (dotyczy to szczególnie wersji 90 KM, która trafiała np. do Golfa IV; brak dwumasu, prosta turbina). Jest tylko jeden, ale istotny problem – dziś auta z 1.9 TDI są już w większości pełnoletnie…
Generalnie 1.9 TDI to udana konstrukcja, niestety ma już swoje lata, a to oznacza, że sporo aut z tym dieslem jest już po prostu zajeżdżonych. Zatem wielu poszukuje modeli jak najnowszych z tym silnikiem. I tu czai się pułapka w postaci silników 1.9 TDI o kodach BXE. Jednostki BXE okazały się zaskakująco nietrwałe na tle gamy, którą reprezentowały. Problemem w tej odmianie okazały się nietrwałe panewki. Najpierw kierowca pechowego auta słyszał metaliczne postukiwanie poluzowanej panewki. Zignorowanie tego dźwięku prowadziło najczęściej do… konieczności wymiany całego silnika z powodu zniszczenia jego bloku. Na szczęście, jeżeli dziś trafienie na feralny egzemplarz jest o tyle trudniejsze, że albo auta z silnikiem BXE są już na złomie, albo ich właściciele zadbali o profilaktyczną wymianę panewek. Niektóre źródła informują też o potencjalnych kłopotach z panewkami w silnikach 1.9 TDI oznaczonych kodem BLS – cechą charakterystyczną tych jednostek jest obecność filtra DPF (również problematycznego) – problem z panewkami występuje tu rzadziej, ale i tu warto dmuchać na zimne (wymienić panewki), zanim konieczny będzie zakup nowego silnika.
2.0 TDI PD (EA188) – nie chcesz Volkswagena z tym silnikiem
Czterocylindrowy, dwulitrowy diesel koncernu Volkswagena miał dwa zadania: zastąpić godnie “legendarne” 1.9 TDI oraz odpowiedzieć na udane włoskie 1.9 i 2.0 JTD. W pierwszych latach produkcji (do 2007 roku) silnik ten korzystał z pompowtryskiwaczy (PD). Niestety, z postawionych przed nią zadań ta jednostka się nie wywiązała. Problemy tego diesla to m.in: nietrwały rozrząd, pękające głowice, awarie pomp oleju, osiadające głowice oraz nietrwałe koło dwumasowe. To wszystko po pewnym czasie generuje pokaźne koszty często przewyższające obecną wartość auta. Większość problemów ustąpiła po modernizacji i wprowadzeniu wtrysku typu common-rail (2.0 TDI CR).
Kody silników 2.0 TDI PD: BVG (121 KM), BNA, BRF (136 KM), BLB, BRE (140 KM). Podpowiedź, jeżeli oglądane przez was Audi jest z rocznika 2008 i nowszych, ma 2.0 TDI pod maską, a kod silnika zaczyna się od litery C, to jest to bezpieczna jednostka z zasilaniem common rail.
2.5 V6 TDI VP – nie warto
W chwili swojego debiutu w 1997 roku, ten widlasty, sześciocylindrowy diesel z Grupy Volkswagena obiecywał naprawdę wiele: niezłą dynamikę czy aksamitną kulturę pracy. Trafiał głównie do Audi, ale znajdziemy też Volkswagena Passata z tym silnikiem.
Pierwszym wykrytym problemem był elektrozawór pompy paliwa. Szczególnie w silnikach z początku produkcji. W efekcie silnik nie trzymał ani parametrów mocy, ani zużycia paliwa. Jednak znacznie gorsza jest nietrwałość wałków rozrządu i problemy z pompą oleju. Już po zaledwie 150 tys. krzywki wałka rozrządu się zużywały, to samo z hydraulicznymi regulatorami luzu czy dźwigniami zaworowymi. Pompa oleju napędzana jest łańcuchem z wału korbowego. Kłopoty w tym, że jego zębatka jest nietrwała, w efekcie już po niewielkim dystansie silnik przestaje być prawidłowo smarowany, do tego wystarczy niedrożna odma olejowa i silnik po prostu się zaciera.
Kody silnika 2.5 V6 TDI: AFB, AKN (150 KM), AKE, BAU, BDH (180 KM), AYM (155 KM), BFC, BCZ, BDG (163 KM) – żaden nie jest udany.
5.0 V10 TDI PD (EA188) – finansowa studnia bez dna
Na pierwszy rzut oka jeden z najbardziej imponujących diesli jakie powstały (mowa o tych do samochodów osobowych, te okrętowe są jeszcze większe 😉 ). Wszystkiego jest tu dużo, 10 cylindrów w układzie V, tyle samo pompowtryskiwaczy, intercoolery, dwie turbosprężarki, elektronika sterująca – jest na bogato. Niestety, tak jak remont pałacu jest droższy od remontu kawalerki, tak serwisowanie tego silnika może niejednego przyprawić o ból głowy, a w skrajnych przypadkach – doprowadzić do bankructwa.
Silnik jest tak ciasno upakowany pod maską VW Touarega czy VW Phaetona (ta jednostka trafiała tylko do tych Volkswagenów), że wiele czynności serwisowych (rozrząd, wymiana turbo) wymaga demontażu silnika, a to oznacza – zgadliście – większe koszty. Dlatego przestrzegamy, niech was nie skuszą ceny Volkswagenów z tym potężnym dieslem, a zaczynają się już od wręcz “śmiesznych” kwot rzędu 12 500 zł. Takie auto puści was z torbami.
Najgorsze silniki benzynowe – te jednostki doprowadzą do ruiny