Popularnie te modele nazywane są S-Chassis od podwozia, ale w wielości wersji Nissana Silvii i jego pochodnych łatwo można się pogubić. Postanowiłem stworzyć więc mały przewodnik po Silviach, Gazellach, SX-ach itd. Dzisiaj jego pierwsza część, za tydzień kolejna.
Aktualnie rośnie zainteresowanie oraz rozpoznawalność poszczególnych S-Chassis, niemal wprost proporcjonalnie do cen na rynku. Zaczynamy od tych najstarszych modeli, zdecydowanie mniej znanych, a za tydzień zajmiemy się tymi popularnymi.
Silvia CSP310– początki
Pierwsza Silvia została zaprezentowana światu, jako Datsun Coupe 1500 w 1964 roku. Oficjalnie jej podwozie nie było jeszcze określane jako platforma S. Mówi się często, że auto zaprojektował Niemiec Albrecht von Goertz, znany z takich projektów jak chociażby BMW 507. Jest w tym trochę prawdy, ale tylko trochę. Goertz był zatrudniony na roczny kontrakt, przez Nissana, ale jego zaangażowanie w ten projekt nie było aż tak znaczące, jak się często utrzymuje. Głównie bowiem przekształcił projekt Japończyków z drewnianego w… gliniany (wtedy to była nowoczesna technologia, którą Nissan zakupił z USA). Auto zaś zaprojektował Kimura Kazuo. Japończycy chcieli, aby to CSP310 zapełniło lukę na rynku, na którym Nissanowi brakowało lekkiego coupe z napędem na tył i z silnikiem o niewielkiej pojemności. Pierwsza Silvia CSP310 (1965-68) okazała się niestety finansową klapą ze względu na wysoką cenę nikt jej nie zamawiał.
Mało elementów wspólnych z innymi modelami i chałupnicza produkcja, zrobiły swoje. Z ciekawostek – jedno auto trafiło do japońskiej policji, a jedno do Europy. Łącznie powstało raptem 554 egzemplarze, z czego tylko 59 trafiło na eksport.
Silvia S10 – w cieniu innych
Kolejne dwa modele to już prawdziwa ekspansja na świat. Nissan postawił w ich wypadku na masową i tańszą produkcję, dzięki czemu samochody tej serii mogły wyjść poza świat manufaktury i wysokich cen. S10 zadebiutowało w 1975 roku i produkowano je do 1979. Auto było konstrukcyjnie zbliżone do modelu Sunny i 510 (ale w porównaniu z tym ostatnim miało z tyłu resory, zamiast zawieszenie niezależnego), co sprawiało, że miało lepszą cenę. Nissan w zależności od rynku oferował Silvię pod różnymi nazwami – mogła być Datsunem 200SX (USA) a nawet Datsunem 180SX. Mimo bałaganu w nazewnictwie Nissan trzymał się jeszcze wtedy pojemności silników, co daje jakiś obraz, czym napędzane były te modele. Auto pomyślane jako te, które świetnie będzie sprzedawać się na świecie, nie było aż tak popularne, jak chciałby Nissan, ale otworzyło ścieżkę ekspansji. W USA Nissan przegrał z Toyotą i jej mega popularnym modelem Celica, ale wnioski zostały wyciągnięte. Kilka egzemplarzy S10 pojawiało się w Polsce (widziałem zdjęcia dwóch, obydwa z 5-milowymi zderzakami, czyli z rynku USA), ale obecnie nie mam informacji, aby jakiś u nas był.
Silvia S110 – na grubo
Z powodu średniego zainteresowanie modelem Nissan postanowił, że kolejna generacja Silvii (1979-83) musi oferować więcej. To z tego powodu obok klasycznego hatchbacka ze ściętym tyłem, na rynku pojawiło się 2-drzwiowe coupe. W Japonii auto zaczęto także oferować w innych nich dotychczas dilerstwach (wcześniej tylko w Prince Store, tak gdzie Skyline), ale żeby nie było tak łatwo, dano mu inną nazwę – Gazelle. Żeby było jeszcze trudniej w USA i kanadzie S110 nazywano Datsun 200SC, na innych rynkach także Datsun 180SX, Datsun Silvia a w Meksyku nawet Datsun Sakura. Rozszerzono także bardzo paletę silników, a do japońskiego Gazelle/Silvia dodano po raz pierwszy w S-chassis jednostkę z turbodoładowaniem. Turbo zostało zarezerwowane tylko dla rynku japońskiego. S110 stało się także autem rajdowym. Nissan 240RS (BS110) jest de facto Silvią z innym silnikiem. Czemu Nissan nie zdecydował się na nazwę, adekwatną do tego jak S110 nazywało się na którymś rynku nie wiemy – wiadomo, że między 1983 a 1985 roku ten model startował w grupie B. A to oznacza, że tylnonapędowa Silvia ścigała się z potworami Audi i Lancii. Co ciekawe autu udało się zająć raz drugie miejsce w Rajdzie Nowej Zelandii w 1983 roku. Powstało też 200 sztuk drogowych wersji homologacyjnych tego samochodu. Dzisiaj jeden stoi w japońskim muzeum Nissana.
S12 – zaczyna robić się gorąco
Na lata 80. i 90. ubiegłego wieku przypada największa popularność S-Chassis. S12, które pojawiło się w 1983 roku i powstawało do 1989 roku, okazało się kolosalnym sukcesem, które przebił dopiero jego następca (o którym za tydzień). To właśnie S12 rozsławiło nazwę Nissan 200SX – tak nazywało się na rynku amerykańskim. Co ciekawe jako Gazelle S12, oferowano jedynie na rynku lokalnym i w Australii, ale już nazwa Silvia stała się udziałem Europejczyków. Tylko pamiętajcie – to typowo japoński bałagan – bo np. w Szwecji model ten otrzymał nazwę Nissan 180ZX! Pomieszanie S-Chassis z modelami serii Z, dotyczyło jednak tylko i wyłącznie samej nazwy. Kolejną nazwę do kolekcji dołożono w Argentynie, gdzie S12 nosiło znaczki z napisem Nissan 190SX. Dużo mniej bałaganu było w przypadku nadwozi, bo pozostawiono dwa: hatchbacka (takie auta oferowano w Europie) oraz 2-drzwiowe coupe.
Ten model miał jednak coś, czego wcześniej nie było, a co stało się charakterystycznym elementem dwóch wcieleń S-Chassis, czyli przednie lampy typu pop-up. Ciekawie też działo się pod maskami S12 – bo poza znanymi Wam turbo motorami 1.8 (CA18ET i CA18DET), pojawił się tutaj np. wolnossący FJ20E (rynek niemiecki), czy też jedyny raz w historii silnik V6 (VG30E; na krótko w USA). Ten ostatni model miał być konkurencją dla Celicy Supry, która w USA otrzymała silnik R6. Oczywiście wersja z V6 nie była sukcesem i w S13 Nissan już nie eksperymentował z większymi motorami niż czterocylindrowymi. S12 miało też swoje epizody w rajdach samochodowych, stało się też słynnym autem wyścigowym, ale wtedy jeszcze nikt nie myślał o driftach, a to przecież z nich najbardziej znanym S-Chassis.
Podsumowanie
Tak wyglądały początki S-Chassis, za tydzień zajmiemy się najsłynniejszymi Silviami/200SX, czyli S13, S14 i ostatnią generacją S15. Zapraszam.