Mimo tego, że jest nieco bardziej masywna i co za tym idzie trochę cięższa od poprzedniczek, Mazda MX-5 trzeciej generacji zachowała najfajniejsze cechy typowe dla małego roadstera. Niestety jak to Mazda złe też, bo model nie jest wolny od korozji, a do tego ma dość kosztowne w naprawie zawieszenie. Ile kosztuje to auto, co się w nim psuje oraz na co uważać – dowiedzie się z tego tekstu. Zapraszamy.
Trochę historii
Trzecia generacja MX-5 pojawiła się w 2005 roku i utrzymała w produkcji przez 10 lat. Samochód był o około 100-125 kg cięższy od NB, ale niezbyt większy w środku a do tego miał bardziej komfortowe zawieszenie (z tyłu zastosowano wielowahaczowe). Oprócz motoru 1.8 (126 KM; mniejsza moc niż w poprzedniczce, co w połączeniu z większą masą pogorszyło osiągi), pod maską Miaty (bo tak MX-5 wciąż nazywana była w USA), pojawiła się jednostka 2.0 o mocy 160 KM. Najszybsza wersja MX-5 rozpędza się do „setki” w 7,6 s, najsłabsza zaś w 9,6 s. Na plus producenta zapisać trzeba jednak, że pomimo umieszczenia silnika z przodu, udało się uzyskać bardzo dobry rozkład masy – 51:49 procent, co sprawia, że NC w dalszym ciągu rewelacyjnie się prowadzi. Wciąż ma także ekstremalnie ciasne dwuosobowe wnętrze oraz mikroskopijny, 150-litrowy bagażniczek. Nowością w NC jest wersja coupe, którą oferowano obok klasycznego roadstera z miękkim dachem. W tym wypadku „coupe” to nazwa handlowa, bo auto jest w dalszym ciągu kabrioletem, ale zastosowano w nim elektrycznie składany sztywny dach. Ta wersja oferowana była jedynie z silnikiem 2.0, co pewnie spowodowane było wyższą masą własną, niestety stanowi ona margines rynku wtórnego.
Ile kosztuje Mazda MX-5 NC i jak ją dobrze kupić?
Ta generacja oferowana była oficjalnie w Polsce i da się znaleźć auta z rodzimych salonów, do czego oczywiście namawiamy, bo to szansa na auto w niezłym stanie. Niestety sama oferta używanych MX-5 NC nie jest zwykle w Polsce przesadnie duża. Oznacza to, że wybieracie maksymalnie wśród kilkunastu egzemplarzy, zazwyczaj z początku produkcji. Najtańsze z nich kosztują około 30 tys. zł, jednak większą pewność dobrego zakupu daje kwota 45-50 tys. zł. W tym wypadku można już liczyć na zadbane auta, które są do tego nieco młodsze, a przy okazji macie większy wybór i szansę na silnik 2.0. Jeśli jednak macie ochotę na zakup samochodów z najtańszego przedziału cenowego, czeka Was raczej poszukiwanie po całej Europie. O dziwo jednak takich samochodów, w cenach: 7-8 tys. euro nie brakuje, ale mają one zwykle podstawowy silnik 1.8, który nie słynie z dobrych osiągów. Najtańsze „dwulitrówki” zaczynają się właśnie, mniej więcej od 8,5 tys. euro, do tego mają często automatyczne skrzynie biegów, a to zdecydowanie nie o to chodzi w takim aucie! Najdroższe egzemplarze (w tym wersje coupe) potrafią kosztować do 15 tys. euro, czyli około 70 tys. zł, ale oczywiście do tej ceny trzeba doliczyć transport i opłaty.
Co się psuje w MX-5?
Największym problemem modelu jest korozja. To nic nowego, bo to samo napisać można o dwóch poprzednich generacjach MX-5, ale NC jest relatywnie młodym samochodem, dziwi więc nieco, że producent wciąż oszczędzał na ocynku. Z drugiej strony lata produkcji tej generacji Miaty przypadają na okres, w którym Mazda miała kolosalne problemy z rdzą (np. w modelu 3, czy też w „szóstce”). W NC korozja atakuje przede wszystkim płytę podłogową, progi, błotniki, ale może też pojawić się na innych elementach poszycia nadwozia. Do tego dochodzi skorodowane zawieszenie, układ hamulcowy itp. Od sprawdzenia jak wygląda auto pod spodem, powinniście więc zacząć przedzakupowe oględziny.
Oprócz rdzy MX-5 nie ma szczególnie dużych problemów z trwałością modelu, ale do tego Mazda zdążyła nas już przyzwyczaić. Zwykle MX-5 nie jeżdżą aż tak dużo, żeby można było mówić o zużyciu silników (motor 2.0 w Mazdzie 6 potrafi po większych przebiegach, zużywać nadmierne ilości oleju silnikowego, a tu niekoniecznie), podobnie rzecz ma się ze skrzyniami biegów. Elektronika jest dość prosta, podobnie jak i inne podzespoły samochodu. Nieco problemów dostarczyć może za to zawieszenie, bo niektórych elementów do niego nie ma poza ASO (zwłaszcza tylne), do tego koszty nie są niskie. Zdarzają się także hałasy dochodzące z przedniej osi – w tym wypadku możliwe jest kilka opcji. Zazwyczaj do wymiany kwalifikują się wszystkie gumy zawieszenia, bywa że stukają jednak stabilizatory albo górne mocowania amortyzatorów. Typową przypadłością może być też drobny wyciek oleju z tylnego dyferencjału, na szczęście zwykle pomaga wymiana jego odpowietrznika, który nie jest kosztowny. Poza tym jednak innych typowych problemów nie stwierdzono. Poza zawieszeniem nie ma dużych problemów z częściami eksploatacyjnymi.
Podsumowanie
Ceny MX-5 nie wzrosły tak bardzo, jak innych sportowych aut z Japonii, wciąż ten model można relatywnie tanio kupić. Mazda wciąż daje frajdę z jazdy, ale raczej ciężko polecić słabszy z silników, bo zmniejszona moc w stosunku do poprzedniczki i większa masa, nie sprzyjają szczęściu podczas jazdy. Wersja 2.0 jest niestety droższa i… cięższa, a to ma znaczenie w tego typu aucie. Do tego NC wciąż ma (niemałe) kłopoty z korozją, co w połączeniu z drogim w naprawie zawieszeniem, powinno wzmóc czujność przed zakupem. Najgorszym co można zrobić w przypadku tego samochodu, to przejechać się poprzedniczkami, czyli NA i NB. Jeśli tego nie zrobiliście, NC da Wam sporo frajdy i stwierdzicie, że to świetny roadster lub cabrio ze sztywnym dachem. Czy ten samochód będzie kiedyś tak kultowy, jak dwie pierwsze generacje? Pewnie nie, ale i tak wciąż ma wiele zalet, których próżno szukać w modelach konkurencyjnych.