Byliśmy na pierwszych jazdach nowym japońskim, elektrycznym crossoverem. Wrażenia jakie wywołał w nas model Nissan Ariya są przeważnie pozytywne i nie mamy wątpliwości, że Ci, którzy wybrali Nissana Leaf, tym chętniej sięgną po Ariyę.
Zresztą zwiastunem potencjalnej popularności tego modelu jest pewien fakt podany przez przedstawicieli Nissana na prezentacji przed jazdami testowymi. Otóż cała przewidziana pula egzemplarzy tego modelu na ten rok (250 egzemplarzy) została już wyprzedana. Klienci zdecydowali się zatem na auto, którego nawet nie mogli jeszcze wypróbować, a pierwsze egzemplarze dotrą do nich w tym miesiącu. Teraz jednak, kiedy już jesteśmy po wstępnym sprawdzeniu możliwości tego pojazdu zdecydowanie można stwierdzić, że ich decyzja była trafna.
Minimalistyczny, japoński futuryzm, czyli design Nissana Ariya
Nowy japoński crossover jest kolejnym przykładem samochodu, który znacznie lepiej prezentuje się na żywo, niż na zdjęciach. Zgrabna, foremna bryła jest znacznie ciekawsza od Nissana Leafa. Samochód ten ma niecałe 4,6 metra długości i z zewnątrz absolutnie nie obiecuje tego, jak przestronny jest we wnętrzu, szczególnie w drugim rzędzie ilość miejsca na nogi pasażerów przywołuje na myśl auta znacznie większe i ze znacznie wyższych segmentów. To efekt wykorzystania opracowanej pod kątem samochodów elektrycznych platformy CMF-EV, która pozwala uzyskać rozstaw osi (wynoszący 2775 mm) niemożliwy do uzyskania w aucie spalinowym o tej wielkości. A, jak wiemy, to właśnie ten parametr decyduje o przestronności wnętrza.
Przestronność to jedno, ale ciekawym, choć nie do końca ergonomicznym rozwiązaniem są dotykowe (z haptyczną informacją zwrotną, bardzo wyraźnie wyczuwalną) panele kontrolne umieszczone m.in. pod ekranem multimediów w centralnej części deski rozdzielczej, jak też na ruchomej “wyspie” (można ją przesuwać) zastępującej klasyczny tunel środkowy pomiędzy siedzeniami kierowcy i pasażera. O ile wizualnie deska rozdzielcza prezentuje się świetnie, o tyle “wciśnięcie” dotykowego przycisku na “wyspie” w tunelu centralnym podczas jazdy wymaga odwrócenia wzroku od drogi, by trafić we właściwe pole dotykowe. Na “czuja” nie da się tego zrobić, po powierzchnia panelu jest całkowicie płaska. Owszem, haptyka potwierdza że nacisnęliśmy dany “przycisk”, tylko trzeba najpierw go znaleźć.
Komfort i funkcjonalność: piątka, ale z minusem
Pozycja za kierownicą jest typowa dla większości SUV-ów i crossoverów. Siedzi się dość wysoko, ale skoro rynek pokazuje rosnącą popularność tej formy nadwozia, to oznacza, że klienci to lubią. Widoczność do tyłu jest znacznie lepsza w porównaniu np. do elektrycznego Renault Megane E-Tech, auta, które z Ariyą dziedziczy tę samą platformę konstrukcyjną CMF-EV. Zresztą podczas jazdy przez małe miasteczka i wsie województwa zachodniopomorskiego, ani razu nie odniosłem wrażenia by np. jakiś słupek przesłonił mi widok, czy cokolwiek utrudniało by obserwację drogi (no, może poza wspomnianą koniecznością oderwania wzroku od przedniej szyby w celu odnalezienia haptycznego “przycisku”). Podłokietnik pod prawą ręką kierowcy jest szeroki i nie ma mowy o konflikcie z pasażerem zajmującym sąsiedni fotel. Nie jest on regulowany wzdłużnie, ale przecież regulowana jest cała “wyspa” w tunelu środkowym, dodatkowym atutem takiego rozwiązania jest to, że można ją przesunąć tak, by kolano i łydka prawej nogi podczas jazdy np. na tempomacie adaptacyjnym wygodnie spoczywała na dość miękko wykończonym boczku tejże “wyspy”.
Bagażnik wersji jednosilnikowej mieści 468 litrów. Nie jest to rekordowy rezultat w tym segmencie, ale też w zupełności wystarczający. Zaletą jest składana podłoga bagażnika, która pozwala łatwo separować dostępną przestrzeń wedle potrzeb, dzięki czemu mniejsze przedmioty (np. plecaki) nie latają po całym bagażniku, szkoda jednak, że pod maską nie udało się umieścić żadnego schowka na kable. Miejsce na nie oczywiście przewidziano – pod podłogą bagażnika tylnego. Za co minus? Za zbyt nisko umieszczony podłokietnik w boczkach drzwi kierowcy. Nawet przy maksymalnie opuszczonym fotelu nie było szans by go sięgnąć nie puszczając kierownicy. Niby drobiazg, ale…
Nissan Ariya – co go napędza?
Japoński crossover oferowany będzie w trzech wersjach napędowych. Dwa warianty dysponują napędem na przednią oś i w tym przypadku różnica sprowadza się do mocy silnika elektrycznego i pojemności akumulatorów. Bazowa odmiana dysponuje silnikiem o mocy 160 kW i baterią o pojemności użytkowej 63 kWh, natomiast mocniejszy, ale wciąż przednionapędowy wariant modelu jest w stanie wycisnąć z silnika elektrycznego 178 kW mocy, a akumulator w tym przypadku ma pojemność użytkową 87 kWh. Moment obrotowy jest w obu wersjach identyczny i wynosi 300 Nm, co ciekawe, mimo różnicy w mocy, to wariant mocniejszy, jest… minimalnie wolniejszy w sprincie do setki. Osiąga ją po 7,6 sekundy, podczas gdy Ariya z bazowym, najsłabszym napędem potrafi to zrobić o 0,1 sekundy szybciej. Prędkość maksymalna obu wersji to 160 km/h. Skąd taka różnica w przyśpieszeniu? Masa baterii. Słabsza wersja japońskiego crossovera jest też z oczywistych względów lżejsza. Udało nam się przejechać wytyczone przez Nissana odcinki testowe w zachodniopomorskiem obydwoma wymienionymi wersjami Nissana Ariya.
Dla porządku informuję, że jest jeszcze trzecia i najmocniejsza wersja opisywanego modelu. To Nissan Ariya e-4orce, czyli z dwoma silnikami elektrycznymi i napędem na wszystkie koła. Bateria w tym przypadku jest identyczna jak w mocniejszym, przednionapędowym wariancie (pojemność użytkowa 87 kWh), ale moc wynosi już 225 kW, a moment obrotowy to bardzo konkretne 600 Nm. Niestety nie mieliśmy szansy przejechać się tym wariantem, jako że dopiero rozpocznie się jego produkcja. Najwcześniejsza szansa na wypróbowanie tego wariantu w rzeczywistości będzie dopiero w przyszłym roku.
Jak jeździ Nissan Ariya 2WD?
Porównując układ jezdny modelu Ariya z dobrze nam znanym (był w redakcyjnym teście długodystansowym) Nissanem Leaf, to oba modele dzieli wręcz przepaść. Japońskim inżynierom udało się w umiejętny sposób połączyć niezłą dynamikę z łagodnym nabieraniem mocy, a przynajmniej tak jest to odczuwalne podczas jazdy. Jednak, abyśmy się dobrze zrozumieli. Nie ma mowy o jakiejkolwiek ślamazarności. Ariya chętnie słucha kierowcy, układ napędowy jest responsywny tak, jak tylko możemy tego oczekiwać od auta elektrycznego, ale nie szykuje nam niepożądanych niespodzianek np. w postaci zrywania trakcji podczas ruszania (co najmocniejszy Leaf czasem potrafił).
Zawieszenie to kolejny atut Ariyi – jest naprawdę optymalnie zestrojone, pod kątem wygodnego, auta rodzinnego, które ma zapewniać jednak kierowcy pożądaną informację zwrotną. Na pomorzu zachodnim nie wszystkie drogi są równe jak stół, wiele fragmentów wytyczonej przez Nissana trasy było wręcz w opłakanym stanie, ale wówczas zawieszenie japońskiego crossovera miało okazję się wykazać swoją dobrze dobraną sprężystością, bez najmniejszego dobijania, bez podejrzanych stuków czy innych hałasów. Auto nie przechyla się też w zakrętach. Prowadzi się bardzo pewnie i stabilnie. Powiedziałbym, zaskakująco pewnie, ale przecież to z rąk inżynierów Nissana wyszedł taki model jak GT-R. Nie należy o tym zapominać. Oczywiście układ jezdny Ariyi jest na wskroć cywilny, ale absolutnie nie nazwałbym go kanapowym. Udany kompromis pomiędzy komfortem, a pewnością prowadzenia. Zużycie energii? Mocniejszy wariant zużył podczas naszych jazd średnio 20 kWh/100 km, słabszy zadowolił się średnio 18 kWh/100 km. Przyzwoity, choć nie rekordowy rezultat.
Co ciekawe, Nissan zmienił działanie znanego z modelu Leaf trybu jazdy e-Pedal. W Ariyi dalej można z niego korzystać, ale usunięto funkcję, która całkowicie wyhamowywała auto. Osobiście lubiłem to rozwiązanie z Leafa. Tutaj rekuperacja wyhamowuje auto, ale tylko do prędkości “pełzania”, ten ostatni krok do pełnego zatrzymania musi wykonać kierowca wciskając pedał hamulca. Moim zdaniem lepszym rozwiązaniem byłoby pozostawienie tego najmocniejszego wariantu e-Pedal jako np. trybu jazdy, ale przedstawiciele Nissana argumentowali, że z badań rynkowych i opinii klientów wyszło im, że lepiej, by to kierowca decydował o całkowitym zatrzymaniu, a nie funkcja e-Pedal.
Nissan Ariya – werdykt
Ogólne wrażenie, jakie pozostawił w nas model Nissan Ariya po pierwszych jazdach testowych na dystansie nie przekraczającym 200 km jest zdecydowanie pozytywne. Owszem, można się czepiać detali, takich jak wspomniane haptyczne przyciski (wyglądają świetnie, tylko trudno w nie trafić “na ślepo”), czy nieco zbyt nisko umieszczony podłokietnik w boczkach drzwi, ale to detale. Ariya to wpadający w oko crossover, z licznymi detalami akcentującymi japońską kulturę i sztukę, zaskakujący przestronnością i funkcjonalnością, a także dobrym prowadzeniem. Cen nie powinniśmy podawać, bo te z lipca raczej nie będą aktualne (przypomnę, pula modelu na ten rok już się wyprzedała), niemniej dla porządku informuję, że bazowa wersja Advance z najsłabszym silnikiem i mniejszą baterią startuje od 209 900 zł. Druga z testowanych wersji była topową odmianą wyposażeniową Evolve z mocniejszym, ale wciąż jednym silnikiem. Taki wariant startował w cenniku z lipca od 259 900 zł.
Zobaczcie naszą relację ze statycznej premiery tego auta