Wielu kierowców w Polsce narzeka na “przesadne” ograniczenie prędkości w terenie zabudowanym do 50 km/h. Tymczasem coraz więcej władz miejskich i samorządowych w Unii Europejskiej decyduje się na utworzenie na zarządzanym przez nich terenie strefy 30 bądź wielu takich stref. Powód jest oczywisty: ochrona życia pieszych i rowerzystów.
W przypadku samochodów szanse pasażerów wzrastają dzięki kontrolowanym strefom zgniotu, aktywnym i pasywnym systemom ochrony pasażerów. Jak pokazują prowadzone od lat testy przeprowadzane przez Euro NCAP najlepsze współczesne samochody zapewniają praktycznie stuprocentową ochronę przy uderzeniu w przeszkodę przy prędkości nie większej niż 64 km/h (z taką prędkością prowadzone są testy zderzeniowe Euro NCAP). Przy większych prędkościach szanse na przeżycie wewnątrz maleją. Niemniej w gęstym ruchu miejskim znacznie więcej w naszym otoczeniu jest ludzi, którzy są całkowicie pozbawieni ochrony. Dla każdego pieszego czy rowerzysty nie istnieje coś takiego jak strefa zgniotu. Mówiąc inaczej “strefą zgniotu” jest ich ciało.
Strefy 30 – minimalizacja konsekwencji kolizji z pieszym
Badania naukowe na które powołuje się Polskie Obserwatorium Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego jasno dowodzą, że to właśnie piesi i rowerzyści ponoszą najcięższe konsekwencje wypadków komunikacyjnych. Przy “regulaminowej” prędkości w terenie zabudowanym, czyli przy 50 km/h połowa pieszych potrąconych przez auto jadące z taką prędkością przeżyje wypadek. Przy prędkości 60 km/h, zaledwie o 10 km/h – szanse przeżycia dramatycznie maleją: przeżyje już tylko jeden na dziesięciu pieszych potrąconych z taką prędkością. Dlaczego 30 km/h? Bo przy tej prędkości statystyki są odwrócone: 9 na 10 osób pieszych lub rowerzystów uczestniczących w kolizji z pojazdem poruszającym się co najwyżej z taką prędkością ma szanse przeżyć.
Nic zatem dziwnego, że coraz więcej europejskich samorządów obejmuje ograniczeniem prędkości do 30 km/h teren całego miasta. Jeszcze w 2020 roku taka prędkość została wprowadzona w hiszpańskim Bilbao. Od 2021 r. taki limit prędkości obowiązuje na większości ulic Brukseli. Podobnie jest w Paryżu. Celem jest poprawa bezpieczeństwa, zwłaszcza niechronionych uczestników ruchu drogowego. Tak jest jednak nie tylko w zachodniej Europie, bo opisywanych tu stref tempo 30 przybywa również w naszym kraju.
Strefy 30 – pomysł warszawski
Strefy tempo 30 znajdziemy w największych miastach w Polsce, m.in. w Gdańsku, Łodzi, Katowicach, Krakowie, Poznaniu, Warszawie czy Wrocławiu. Prędkość pojazdów jest w wybranych obszarach wymienionych miast ograniczona do 30 km/h, a do przestrzegania limitu kierowców ma skłaniać również odpowiednie ukształtowanie infrastruktury drogowej. W Europie w wielu miejscach samorządy idą jeszcze dalej obejmując ograniczeniem do 30 km/h praktycznie obszary całych miast. Ostatnio na taki pomysł wpadły władze Warszawy. Strefy z ograniczeniem prędkości do 30 km/h mają być wprowadzone praktycznie w całym mieście, z wyłączeniem dróg tranzytowych, obwodnic i innych głównych szlaków przejazdowych. Choć mapka opublikowana przez Urząd m. st. Warszawy może wśród kierowców budzić przerażenie, bo planowanych dróg, na których obowiązywać będzie ograniczenie do 30 km/h jest w istocie mnóstwo, to warto się głębiej zastanowić i przyjrzeć się tej mapie:
Powyższa mapka pochodzi z witryny Urzędu m.st. Warszawy, dokładniej znajdziecie ją na odrębnej stronie. Zgodnie z legendą tej mapy, obszary 30 to obszary zaznaczone kolorem szarym, a ten kolor pokrywa praktycznie całą stolicę, ale nie ulice łączące poszczególne osiedla i dzielnice. Choć na pierwszy rzut oka wygląda to jak zapowiedź gigantycznych korków, to bliższe spojrzenie na poszczególne rejony ujawnia to co każdy, regularnie jeżdżący po Warszawie kierowca wie już od dawna, niemal we wszystkich wyznaczonych strefach i tak szybciej jeździć się nie da, głównie ze względu na zagęszczenie ruchu, szczególnie w godzinach szczytu, gdy mieszkańcy usiłują wydostać się z osiedli mieszkaniowych i dotrzeć do miejsc pracy. Generalnie plan zakłada, że niezależnie z którego miejsca w stolicy kierowca nie rozpocznie podróży, to po nie więcej niż 700 metrach powinien dotrzeć do drogi poza strefą Tempo 30.
Warto przy tym zaznaczyć, że nawet, gdy projektowane strefy Tempo 30 wejdą w życie, to nie oznacza to tylko postawienia stosownych znaków w oznaczonych na mapie rejonach. Zmieni się również organizacja ruchu, pojawią się progi zwalniające, zwiększy się liczba małych rond na osiedlach, do tego przeprogramowana zostanie również praca sygnalizacji świetlnej. Wszystko to, nie po to, byśmy jeszcze bardziej się zakorkowali, lecz po to by ruch był bezpieczniejszy i płynniejszy. Gdy wszyscy jadą 30 km/h dotrzemy do celu z całą pewnością szybciej, niż gdy ktoś się wyłamuje, pędzi na złamanie karku, a następnie powoduje kolizję czy wypadek, który korkuje miejskie ulice na długie godziny.
Ograniczenia prędkości na wiele sposobów przyczyniają się do poprawy bezpieczeństwa. Przy jeździe z niższą prędkością droga hamowania jest krótsza, pole widzenia kierowcy szersze, mamy też więcej czasu na reakcję w razie zagrożenia. Warto jednak zaznaczyć, że w Polsce wciąż powszechny jest problem ignorowania obowiązujących limitów prędkości, dlatego samo ustawienie odpowiednich znaków często nie wystarcza. Potrzebna jest również edukacja kierowców, infrastruktura spowalniająca ruch oraz egzekwowanie przestrzegania przepisów – mówi Krzysztof Peła, ekspert Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault.
Z całą pewnością pomysł ograniczenia w polskich miastach prędkości do 30 km/h spotka się z masową i – niestety – niechętną reakcją wielu kierowców, którzy natychmiast zaczną się przerzucać oskarżeniami typu “to nie zadziała”, “kompletny korek” itp. Tymczasem mamy wzięty z życia przykład, że to faktycznie działa. Opisywane ograniczenia obowiązują już w większości centrum Helsinek. Przy czym ograniczeniom towarzyszy odpowiednio zmodyfikowana infrastruktura (liczne ronda, progi zwalniające itp.). Efekt? Jeszcze przed pandemią w stolicy Finlandii nie zginął ani jeden pieszy. Ani jeden pieszy lub rowerzysta! Jeżeli to Was nie przekonuje, to nie mamy innych argumentów…
A jeżeli – i tu piszę przede wszystkim do mieszkańców Warszawy i kierowców regularnie pokonujących ulice naszej stolicy – chcielibyście mieć własny wpływ na organizację ruchu we własnym mieście, to przypominamy, ze wspomniany projekt stref 30 będzie konsultowany społecznie, konsultacje te potrwają do 30 listopada br. Dodatkowo Urząd Miasta Warszawy 15 listopada o 17:30, albo 24 listopada o 17:30, za pośrednictwem platform YouTube i Zoom zorganizuje prezentację (YouTube) i interaktywne spotkanie (Zoom). Osoby, które są żywotnie zainteresowane udziałem w nim powinni wysłać mailowo informację o chęci uczestnictwa i prośbę o link do spoktania online na adres [email protected] – ten sam adres można wykorzystać również do przesłania urzędnikom własnych pomysłów na organizację ruchu w Warszawie.
Osoby, które nie mają możliwości lub chęci uczestnictwa w konsultacjach online, będą mogły wyrazić swoje zdanie osobiście w punkcie konsultacyjnym zorganizowanym w Centrum Aktywności Międzypokoleniowej przy ul. Nowolipie 29 na warszawskim Muranowie. Spotkanie zostanie zorganizowane 29 listopada w godzinach 14-18.