To jeden z najbardziej odjechanych kei-carów i musiał się wreszcie znaleźć w moim cotygodniowym cyklu. Autozam AZ-1 to niezwykłe zjawisko, nikt bowiem nie wymyślił, aby z samochodu z założenia do oszczędzania, uczynić coś aż tak nietypowego.
Autozam AZ-1. Geneza
Model powstał w firmie Autozam, ale wywodzi się ze starych prototypów Suzuki a jego protoplasty szukać można w studyjnym modelu RS/1. Ten zaprezentowany w 1985 roku sportowy kei-car był lekki i miał centralny silnik, ale jego drzwi otwierały się w klasyczny sposób. Było parę wersji tego niemalże produkcyjnego auta, w końcu Suzuki zdecydowało się, że będzie pracować nad Cappuccino i doprowadziło ten projekt do końca. RS/1 nie umarło jednak całkowicie – zainteresowała się nim Mazda. Projekt powierzono Toshihiko Hirai, który nazywany jest ojcem Mazdy MX-5, czyli samochodu stworzonego dla przyjemności. Ale tu miały być jeszcze bardziej spartańsko – szaleństwo regulowały dość sztywne kei carowe przepisy.
Autozam AZ-1. Trzy wersje do wyboru
Samochód zaprezentowano w 1989 roku na targach w Tokio. Co ciekawe pokazano tam aż trzy prototypy, z których jeden miał klasyczne drzwi (Typ B). Publiczności najbardziej spodobał się spartański Typ C, w którym wyraźnie nawiązano do wyścigówek kultowej Grupy C, ale Mazda zatwierdziła Typ A, czyli coś co z grubsza przypomina właśnie produkcyjną wersję AZ-1. Jedyną zmianą w stosunku do prototypu było pozbycie się pop-upów, które według projektantów mogły sprawiać, że wóz miał mniejszą sztywność. Zastosowano stałe lampy, ale to co stało się znakiem rozpoznawczym modelu, czyli unoszone do góry drzwi pozostawiono bez zmian. Niestety Mazda zdecydowała się także na przeprojektowanie deski rozdzielczej, a to sporo trwało – model trafił do produkcji dopiero po trzech latach! Większość zmian przeprowadzono w Wielkiej Brytanii, wzbudza to zaskoczenie, gdyż Autozam jest modelem tylko i wyłącznie JDM.
Autozam AZ-1. Co poszło nie tak?
Pomimo dobrego przyjęcia na targach motoryzacyjnych, AZ-1 okazał się finansową klapą i jego produkcję zakończono po roku. Wyprodukowaną nadwyżkę sprzedawano przez kilka lat. Model dostępny był w sieci sprzedaży Autozam, czyli w submarce Mazdy. W 1992 roku kiedy pojawił się na rynku, w Japonii szalała już recesja i wszyscy zaczynali zaciskać pasa, a AZ-1 ze względu na dość skomplikowaną budowę tani w produkcji nie był. Do tego klienci, którzy kupili pierwsze egzemplarze narzekali na ciasnotę w kabinie. Powstało 4392 AZ-1 i 531 sztuk bliźniaczego Suzuki. To bardzo mało jak na kei cara, nawet takiego. Dla porównania Cappuccino wyprodukowano ponad 28 tys. sztuk a Hondy Beat 33,6 tys. Dodajmy, że obydwa te modele były tańsze od AZ-1 a do tego oferowały niebo nad głowami jadących. Mazda walczyła aby samochód był popularny oferując wersje specjalne. Jednak to co działało w Miacie, tu okazało się niewystarczające.
Autozam AZ-1. Z czego to jest zbudowane?
Tak jak już wspomniałem od momentu zaprezentowania AZ-1 do jego produkcji w Japonii zwiększono dozwoloną pojemność silnika Kei carów. W małym Autozamie w miejsce jednostki o pojemności 550 ccm pojawił się silnik 650 ccm. Japończycy umieścili go centralnie i zastosowali turbodoładowanie. Moc tego trzycylindrowca, limitowana przez przepisy do 63 koni wydaje się śmieszna, ale musicie pamiętać, że AZ-1 niewiele ważył. Auto oparto bowiem na rurowej ramie a sporo elementów poszycia wykonano z tworzyw sztucznych. Projektanci otwarcie mówili, że ten kei car ma dać filing znany ze spartańskich samochodów sportowych i chyba im się to udało. Ciężko jest znaleźć informacje o osiągach, ale udało mi się dotrzeć do takiej, że AZ-1 ważył nieco ponad 700 kg! Jeśli dodamy do tego parę koni mechanicznych, co w samochodzie z turbosprężarką nie jest specjalnie trudne, wrażenia z jazdy mogą być murowane. A może jeszcze lepiej przebudować to i dać innym silnik?
Autozam AZ-1. Epitafium
Co ciekawe mimo zarzucenia projektu w 1993 roku, trzy lata później na japońskim salonie samochodowym pojawiła się wariacja na jego temat. I to jaka. Firma RE Amemiya, specjalista od tuningów silników Wankla pokazał model 6-AZ1. Był to samochód inspirowany zarzuconą wersją prototypową (Typ C), tą która przed laty najbardziej spodobała się publiczności. Auto nie było już kei-carem, bo jego rozmiary wyraźnie urosły, ale z wyglądu bardzo przypominało AZ-1 (co też znalazło swoje odzwierciedlenie w jego początkowej nazwie; później ten model nazywano po prostu Greddy 6). Drzwi w RE Amemiya unosiły się ku górze, napęd przekazywany był na tylną oś. Zamiast niewielkiego silniczka Suzuki tuner zastosował to, z czego jest najbardziej znany, czyli Wankla, dokładnie jedyny silnik z wirującymi tłokami w liczbie… trzech, czyli 20B, znany z ostatniego wcielenia Cosmo! Na tym jednak nie koniec smaczków, bo auto miało wyczynowe zawieszenie Bilsteina (z Porsche 962) i hamulce z króla supercarsów lat 90. czyli Ferrari F40. RE Amemiya przebudowało ten model w 2000 roku (w miejsce hamulców z F40 pojawiły się inne z Ferrari F50), przy okazji przemalowując go z białego na czerwony. Dzisiaj ten samochód wciąż istnieje i należy do prywatnego właściciela z Japonii. W Europie musimy obejść się zaś „zwykłymi” AZ-1. Kilka jest na sprzedaż w Wielkiej Brytanii (wszystkie za około 15 tys. funtów). Ja słyszałem też o jednym w niemieckim muzeum stworzonym przez firmę Auto Frey. Ale to nie jest zwykła wersja AZ-1, a limitowane z dodatkową nazwą Mazdaspeed! Chociażby dla niej warto się tam wybrać!