Mocne, napędzane benzyną samochody powoli odchodzą do lamusa. Producenci jeden po drugim deklarują przechodzenie na napęd elektryczny, choć do 2030 roku może się jeszcze wiele wydarzyć. Dlatego warto cieszyć się tym, co wciąż jest dostępne. Kiedy 10 lat temu motoryzacyjny świat ujrzał pierwszą generację M2, dziennikarze i klienci byli zafacynowani jak marce udało się połączyć geny analogowej motoryzacji z nowoczesnymi technologiami. Dane sprzedażowe to potwierdziły. BMW M2 to najlepiej sprzedający się samochód z serii M w historii marki. Czy druga generacja ma szansę powtórzyć sukces poprzednika?
Nadwozie
BMW M2 przeszło poważną transformację. Dużo tu prostych linii, kątów, a w zestawieniu z pastelowym kolorem (Szary Brooklyn – bez dopłaty) auto zyskuje lekko niepoważny wygląd nadmuchanej resorówki Hot Wheels. Naszym zdaniem największym plusem są dość skromnie wyglądające (jak na dzisiejsze standardy marki) nerki, a największym minusem zbyt małe w stosunku do masywnego tyłu, tylne lampy.
Płyta podłogowa z BMW M4
Dla jasności – BMW M2 nie jest najmocniejszą odmianą serii 2. Seria 2 zbudowana jest na przednionapędowej platformie wspólnej z Mini. W M2 otrzymujemy skróconą płytę podłogową z BMW M4. Dodatkowym bonusem jest tradycyjny dla BMW napęd tylko na tylne koła.
Wnętrze
Do wnętrza najnowszej generacji BMW M2 niestety wdarło się to, co dziś najgorsze w tej marce, czyli potężny, zakrzywiony ekran z okropnymi grafikami prędkości i obrotów, a także skomplikowane menu multimediów, w którym gubią się nawet najlepsi programiści. Podczas testu starałem się ograniczyć swój kontakt z tymi elementami do minimum.
Dla rodziny 2+2?
Reszta nie budzi zastrzeżeń. BMW przyzwyczaiło nas od lat do wygodnych, sportowych foteli i dobrej pozycji za kierownicą. Dodatkowym plusem jest tylna kanapa z porównywalną przestrzenią jak w M4. Niemniej jednak żaden dorosły nie będzie chciał tam podróżować na dłuższych niż kilka kilometrów dystansach. Poza tym jeśli z przodu usiądzie ktoś powyżej 180 cm wzrostu, to miejsca na nogi pasażerów z tyłu zabraknie. Nie ma jednak się co czepiać na siłę, bo identycznie jest w BMW M4, Porsche 911, czy innych sportowych autach coupe. Z tyłu jest miejsce na torebkę, teczkę, plecak, czy zakupy, a od wożenia pasażerów są SUV-y.
Silnik… z BMW M4
BMW M2 napędza ten sam silnik co BMW M4. Trzylitrowe, sześciocylindrowe, podwójnie doładowane, małe monstrum o mocy 460 KM. Ten motor o oznaczeniu S58 otrzymał tutaj nieco niższe ciśnienie doładowania niż większy brat, wszystko przez to, że moc wędruje tylko na tylne koła. Jednostka R6 całkiem dobrze brzmi, choć fani marki będą marudzić, że poprzednik brzmiał lepiej. Ładnie wkręca się na obroty i choć osiągi nie są tak spektakularne, jak w dzisiejszych mocnych elektrykach, to każdy prawdziwy miłośnik motoryzacji doceni liniowe, łatwo wyczuwalne dostarczanie mocy, które ułatwia dynamiczną jazdę. BMW M2 przyspiesza do 100 km/h w 4,1 sekundy i robi to z nonszalancją elegancko ubranego łobuza. Do pierwszych 100 km/h nie czuć dużej różnicy między nowym a starym M2 Competition. Dopiero przy wyższych prędkościach nowe M2 rozpędza się stanowczo łatwiej.
Automat lub manual
Moment obrotowy trafia na koła dzięki automatycznej lub manualnej skrzyni biegów. Ciekawostką jest to, że manualna jest odrobinę droższa. W poprzedniku tylko 10 proc. klientów wybrało manual, mamy więc wszystkie przesłanki ku temu, że to ostatnie BMW oferowane ze skrzynią manualną. W testowanym aucie był automat. I dobrze. Warszawa jest dziś tak zapchana, że poruszanie się nawet najcudowniejszym samochodem z ręczną skrzynią jest koszmarem. Chyba że lubimy jeździć w środku nocy…
Prowadzenie. Tu wszystko możesz ustawić
W BMW M2 tylna oś wyposażona jest w elektronicznie sterowany mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu (czyli tzw. szperę). Zawieszenie wyposażono w adaptacyjne amortyzatory i specjalnie dobrane sprężyny. Z przodu są one nieco twardsze, a z tyłu bardziej miękkie. Wraz z wygładzonym przebiegiem momentu obrotowego (np. w porównaniu do BMW M4) pomaga to utrzymać BMW M2 w ryzach, żeby nie miało ciągłej chęci zamiatania tyłem. Jazda tym samochodem jest bardzo łatwa i poradzi sobie z tym nawet ktoś, kto nie jest jeszcze mistrzem kierownicy. Grunt to dobre ustawienia. Jeśli poruszamy się M2-ką na co dzień to najlepiej wybrać najbardziej miękki tryb zawieszenia. Czucie „tyłkiem” wciąż będzie bardzo dobre, a za to oszczędzimy kręgosłupowi ciągłego obijania po miejskich nierównościach. Układ kierowniczy nie będzie bardziej czuły w sportowym ustawieniu, zwiększy się tylko jego opór – warto pozostać przy komfortowym trybie. Otrzymujemy tutaj też możliwość ustawienia czułości pedału hamulca, ale różnice będą wyczuwalne chyba tylko dla zawodowych kierowców wyścigowych. Ciekawe jest to, że podczas sportowej jazdy mamy aż 10 pozycji czułości kontroli trakcji. Super!
Cena
BMW każe sobie zapłacić co najmniej 355 500 zł za podstawową wersję z automatem, a jeśli zechcecie manuala, to cena wzrośnie bardzo delikatnie, do 357 800 zł. Testowany egzemplarz wyceniony był na 419 400 zł. Co ciekawe od 449 000 zł zaczyna się rozmowa o BMW M4 Coupe, tylko czy warto? Przecież wiele komponentów, a przede wszystkim płyta podłogowa i silnik, są takie same. Konkurenci? Najbliżej jest do Porsche 718 Cayman GTS 4.0, ale tylko pozornie. Po pierwsze BMW ma dwa miejsca z tyłu, co, przynajmniej w teorii, oznacza możliwości zabrania dwóch dodatkowych pasażerów na pokład. Porsche oferuje tylko dwa fotele, choć miejsca na bagaże nie powinno zabraknąć. Osiągi są podobne, ale wyścig od 0 do 200 km/h wygra BMW z czasem 12,8 sek. Porsche zrobi to samo w 14,1 sek. Zawieszenie 718 Caymana GTS 4.0 nie jest też mocno kompromisowe. Trudno jest mi wyobrazić sobie spokojną, długą podróż tym autem, szczególnie po drogach niskiej jakości. Poza tym Porsche startuje od kwoty 445 000 zł, a biorąc pod uwagę politykę dopłat tej marki, przekroczenie kwoty pół miliona złotych jest dziecinnie proste.
Werdykt
BMW M2 o oznaczeniu fabrycznym G87 jest samochodem szybszym, bardziej komfortowym i nowocześniejszym od poprzednika. Jednocześnie jednak rozmyły się gdzieś łobuzerskie geny pierwszego M2. W tej chwili to przyjemna i tańsza alternatywa dla M4. Auto szybkie, mocne i przyciągające spojrzenia, które dobrze sprawdzi się w mieście i da sporo radości podczas jazdy po torze. Cieszmy się jednak, bo era takich samochodów właśnie powoli przemija.