Samochód, za który żądano więcej niż za Ferrari F40, gdy obydwa były fabrycznie nowe, przez wiele lat traktowany był przez kolekcjonerów po macoszemu. Dziś zdecydowanie się to zmieniło – za dobry egzemplarz Bugatti EB110 można znów kupić dwa takie Ferrari.
Odrodzenie
Pierwsze od lat 50. odrodzenie marki Bugatti miało miejsce w hedonistycznych latach 90. Nowy model pojawił się na rynku w tym samym okresie, co również mocno działające na wyobraźnię samochody Ferrari F40, McLaren F1, Jaguar XJ220 czy Lamborghini Diablo. Konkurencja była duża, chętnych na samochód z dziwnym czerwonym znaczkiem niewielu. Zaczęło się od tego, że Romano Artioli, dealer Ferrari, świetnie sobie radził biznesowo i postanowił zainwestować majątek w coś wyjątkowego. Oto kupił prawa do marki Bugatti, zarejestrował spółkę o nazwie “Bugatti Automobili SpA” w 1987 roku i wziął się za szukanie ludzi, którzy pomogą mu stworzyć od zera superauto godne przedwojennej legendy.
Nowy początek Bugatti
Nie wszystko się zgadzało. Firma była zarejestrowana we Włoszech, a nie we Francji. Zakład produkcyjny powstał w Campogalliano pod Modeną (gdzie notabene puste hale znajdują się do dziś). Ale – wyglądało na to, że marka zmartwychwstanie w pełni chwały. Początkowo Artioli wynajął ekipę, która kiedyś zaprojektowała podwozie Miury – powstał projekt skomplikowanego technologicznie podwozia w aluminiowej konstrukcji przekładkowej; wygląd nadwozia zaś miał opracować sam Gandini. Artiolemu zupełnie nie podobały się pierwsze prototypy, więc ekipa podwoziowców zwinęła manatki i zastąpiono ich zespołem inżynierów z przemysłu lotniczego, którzy przygotowali projekt auta o konstrukcji skorupowej z włókna węglowego. Nowe auto było gotowe do seryjnego wytwarzania dopiero w 1992 roku, choć pokazano je publicznie niemal rok wcześniej.
Ile powstało egzemplarzy Bugatti EB110?
Do zakończenia produkcji w 1995 roku wyprodukowano 128-139 samochodów, w tym około 30 w szybszej wersji Super Sport. Dlaczego nie wiemy dokładnie, ile? Otóż po zakończeniu produkcji nieukończone samochody oraz mnóstwo elementów trafiły do różnych osób, w tym do byłych pracowników, trafiły też do firm, które zbudowały na ich bazie swoje wizje podobnego samochodu, takich jak B-Engineering Edonis czy Dauer Racing. Do tego trzeba rozważyć istnienie prototypów i ich przeróbek na auta drogowe. Mniejsza o to, ile dokładnie tych samochodów zbudowano, ważniejsze, do czego się nadawały i nadają.
Konstrukcja EB110
Z obiektywnego punktu widzenia wóz stanowił konstrukcję udaną. Jego wszystkie koła za pośrednictwem mechanicznej 6-stopniowej przekładni napędzał skonstruowany od zera silnik V-12 o pojemności 3,5 litra, doładowany czterema małymi turbosprężarkami, osiągający moc między 560 i 620 KM, zależnie od wersji (moment obrotowy: od 611 do 650 Nm). Wóz osiągał prędkość maksymalną 340-350 km/h i rozpędzał się od zera do setki w czasie 3,4-3,6 sekundy. Na pokładzie zero poduszek powietrznych i elektronicznych aniołów stróży – trzeba było umieć sobie radzić. Owszem, Michael Schumacher miał taki samochód, ale jego poziom talentu nie jest niezbędny, by bezpiecznie jeździć EB110. Samochód ten, jeśli naturalnie jest w idealnym stanie, zachowuje się przyjaźnie wobec kierowcy – naprawdę świetni specjaliści zaprojektowali jego podwozie i układ napędowy. Waży 1600 kilogramów, choć z punktu widzenia osiągów to żadna przeszkoda: samochód jest wystarczająco dynamiczny. Bardzo starannie wykończone wnętrze stanowiło w chwili premiery wielki atut EB110, trzeba więc przed zakupem dokładnie sprawdzić każdy detal.
Dlaczego włoska reaktywacja Bugatti się nie udała?
Wygląd wozu nie każdemu się podobał na początku lat 90., aczkolwiek nawiązania do klasycznych sportowych Bugatti sprzed wojny wcale nie były banalne. Ogólny kształt mógł nawiązywać do wyjątkowego Bugatti Typ 32 z 1923 roku, zwanego “Czołgiem”, w designie przodu nadwozia zaznaczono element w kształcie podkowy, odwołujący się do kształtu chłodnic aut z Molsheim, zaś specjalnie zaprojektowane obręcze kół także zainspirowane były przedwojennymi, aluminiowymi kołami, stosowanymi w samochodach marki. Skoro EB110 było tak dobrym samochodem, to dlaczego włoska reaktywacja Bugatti zakończyła się klęską? Powodów było kilka. Po pierwsze ogólnoświatowa recesja. Po drugie Artioli za dużo pieniędzy wydał na projekt czterodrzwiowej limuzyny EB112. Po trzecie kupił także brytyjskiego Lotusa, który wówczas nie przynosił żadnych zysków. Notabene to właśnie dzięki Włochowi powstał model Elise, nazwany tak na cześć jego wnuczki. Romano Artioli miał za miałe zasoby, by udźwignąć wszystkie części składowe swojego imperium.
Ile kosztuje Bugatti EB110?
Najlepszy moment na kupowanie tych aut już minął – mniej więcej dziesięć lat temu. Zdarzały się wówczas transakcje aukcyjne na poziomie dwustukilkudziesięciu tysięcy euro. Dziś wersja Super Sport to kwestia nawet 2,7 miliona dolarów. Niski poziom cen oznaczał także, iż przechowywane gdzieś auta ani nigdy nie jeździły, ani nikt nie dbał o starzenie się elementów gumowych czy instalacji elektrycznej. Przy takich samochodach zapewne unikano też serwisowania. Długie przerwy w normalnym funkcjonowaniu i obsłudze to zawsze problem, a szczególnie w odniesieniu do bardzo szybkiego samochodu, do którego nikt już nie produkuje unikatowych części. Brak cykli cieplnych i regularnego przepływu świeżych płynów eksploatacyjnych zawsze powoduje kłopoty, także wtedy, gdy w chwili zakupu żaden nie daje o sobie znać. Uszczelki oraz elementy gumowe mogą zacząć szwankować dopiero po pewnym okresie użytkowania. Samochód ten najlepiej kupić w towarzystwie specjalisty, który już miał do czynienia z dokładnie takim autem. Warto też upewnić się, czy ktoś podejmie się obsługi i napraw naszego nowego supersamochodu.
Prognozy
Jeszcze niedawno aktualna marka Bugatti ignorowała istnienie EB110, ale maksymalizujący zyski Stefan Winkelmann spowodował powstanie specjalnej serii aut o nazwie Centodieci, nawiązujących właśnie do tego samochodu i należy się spodziewać, że także dzięki temu wartość samochodów wyprodukowanych w Campogalliano nadal będzie rosnąć.