Porsche 911 to jeden z najważniejszych samochodów w historii motoryzacji. Dostępny dla nielicznych i wzbudzający potężne emocje nie tylko na torze, lecz również na publicznej drodze. Wtajemniczeni wiedzą, że 911 jest z nami już od sześciu dekad. To jeden z najdłużej produkowanych samochodów, choć jego początki wcale nie pisały się w różowych barwach. Jaka była geneza kultowej niemieckiej marki?
Stalin i Hitler
Te dwa nazwiska kojarzą się z apokalipsą II wojny światowej. Zanim do niej doszło, dźwigali potężne gospodarki z kryzysu i równolegle rozwijali śmiertelnie niebezpieczne ruchy nacjonalistyczne. W ich cieniu funkcjonował przemysł motoryzacyjny i wojskowy. W tej kategorii duże zasługi ma inżynier urodzony na peryferiach czeskiego Liberca. Obecnie, kraina Heleny Vondraćkowej, a onegdaj jeden z wielu ośrodków fabrycznych Cesarstwa Austro-Węgierskiego.
Ferdinand Porsche
Właśnie tam na świat w 1875 przyszedł Ferdinand Porsche. Szkolił się pod czujnym okiem ojca w rodzinnym warsztacie. Zamiłowanie do techniki wręcz wyssał z rodowym mlekiem. Gdy wkraczał w dorosły świat, fascynowało go wszystko, co napędza maszyny. W swoim portfolio ma między innymi epizod w fabryce powozów zlokalizowanej w Wiedniu. W tamtym czasie współtworzył elektryczne napędy dorożek mających motoryzować europejskie stolice.
Gdy dobiegał trzydziestki, brał czynny udział w wojskowych i cywilnych przedsięwzięciach. Przeznaczenie nie miało dla niego większej wagi. Chodziło o rozwój cywilizacyjny i realizowanie ambicji. Pośród jego dokonań znajdziemy między innymi silniki do aeroplanów latających pod austriacką banderą podczas I Wojny Światowej. Tworzył też pojazdy opancerzone dla piechoty, a w niemieckiej jaskini Daimlera konstruował sportowy samochód. To była jego największa pasja i marzenie.
Lata płynęły, a pozycja Porsche na Starym Kontynencie rosła w siłę. Należał do najwybitniejszych przedstawicieli inżynieryjnej braci, co nie uszło uwadze mocarstwom o imperialistycznej ideologii. W 1932 zwrócił się do Ferdinanda Józef Stalin, a właściwie Iosif Wissarionowicz Dżugaszwili. Wysłał do Stuttgartu delegację mającą nakłonić austriackiego wynalazcę do współpracy. Niedługo potem przekonał Porsche do wizyty na Kremlu. Bolszewicki dyktator pragnął, by ten objął naczelne stery nad przemysłem samochodowym w ZSRR. Spotkał się z odmową. Między innymi z uwagi na duże różnice kulturowe i brak znajomości języka rosyjskiego.
Współpraca z Hitlerem
Kolejna oferta spłynęła do Ferdinanda z matecznika. NSDAP porwało niemieckie tłumy i rozpędzało gospodarczą machinę od wygranej w wyborach w 1933. Działo się to na różnych polach, choć główny nacisk kanclerz Trzeciej Rzeszy kładł na zbrojeniówkę. Dostrzegał też potrzeby zwykłych obywateli i konieczność zwiększenia mobilności. Nie możemy zapominać, że Niemcy musiały płacić kontrybucję wielu krajom w Europie po I Wojnie Światowej, a przecież pogrążone były głębokim kryzysie, z potężną dziurą budżetową, szalejącą inflacją i bezrobociem.
Wobec tego, między innymi dzięki zagranicznym pożyczkom napływającym także zza oceanu, udało się stworzyć podwaliny silnego przemysłu. Wiece partyjne gromadziły dziesiątki tysięcy Niemców, a każdy proklamowany szeroko projekt spotykał się z powszechnym entuzjazmem. Również ten dotyczący zbudowania samochodu dla ludu.
W 1934 Hitler rozpisał konkurs, a właściwie zmusił niemiecką branżę motoryzacyjną do przedłożenia na własnym biurku projektu na auto, które miało zmotoryzować Trzecią Rzeszę. Nikogo nie powinien dziwić fakt, że najwyższą przychylność partii zyskał projekt Porsche. W tym czasie był niesamowicie uznanym konstruktorem. Pojazd jego projektu wygrał w latach dwudziestych ponad 50 wyścigów. Tworzył zaawansowane silniki napędzające sterowce, przyjął obywatelstwo czeskie i otrzymał Krzyż Oficerski Orderu Franciszka Józefa za zasługi dla Austrii.
W połowie lat 20., do listy osiągnięć Ferdinanda Porsche należy dopisać opracowanie jednostki benzynowej ze wsparciem sprężarki mechanicznej, która trafiała do sportowych modeli marki Daimler-Benz. W tej firmie pełnił funkcję kierownika biura projektowego i zasiadał w radzie zarządu, a w 1930, po wielu miesiącach batalii sądowej z potentatem rynku motoryzacyjnego, otworzył własną działalność. Na brak zamówień nie mógł narzekać, a pieniądze z kontraktów od Auto Union, Wanderera czy NSU, szybko wypełniały firmowy skarbiec.
Auto dla ludu podwaliną dla machiny wojennej
Wytyczenie miejsca na nową fabrykę nie należało do łatwych zadań. Z uwagi na plany wielkoskalowej produkcji, trzeba było zapewnić odpowiednią logistykę i wykorzystać istniejącą dotychczas infrastrukturę, by przyspieszyć działania. Wybór padł na Wolfsburg, znany przede wszystkim ze średniowiecznego zamku. Poza halami wytwórczymi brakowało budynków pracowniczych. W ten sposób zaczęto realizację ogromnego przedsięwzięcia nie tylko logistycznego, lecz również stanowiącego o istocie filozofii NSDAP i „trosce” o obywateli Trzeciej Rzeszy.
Założenia projektowe były dość proste, ale w tamtym czasie, wbrew pozorom, niełatwe do spełnienia. Najważniejsza stała się cena – niecałe 990 marek. To mniej więcej tyle, ile trzeba było w tamtych czasach przeznaczyć na średniej klasy motocykl. Do tego auto powinno móc podróżować z prędkością 100 km/h, mieścić pięciu podróżnych (troje dzieci) i zużywać w średnim cyklu około 7 litrów na każde 100 kilometrów.
Po zatwierdzeniu planu ruszyła machina propagandowa. Zainteresowani klienci wpłacali po pięć marek tygodniowo, by budować kapitał i przyspieszyć odbiór upragnionego auta. Tego się nie doczekali, a 630 wyprodukowanych wozów do kwietnia 1945 trafiło do wojska. Hitler uzbierał pośród swoich rodaków blisko 300 milionów marek. Potężny kapitał!
Ten przysłużył się do rozwoju zakładów zarządzanych przez Porsche. Niestety, linie produkcyjne przestawiono na sprzęt wojskowy. Za namową Hitlera, Ferdinand przyjął niemieckie obywatelstwo i członkostwo w partii. Nomen omen, odznaczony został między innymi Krzyżem Zasługi Wojennej I Klasy. W latach 1941-1943 pełnił też funkcję przewodniczącego komisji pancernej będącego najwyższym stanowiskiem w maszynerii wojennej Trzeciej Rzeszy.
W fabryce powstawały kubelwageny i amfibie. Ferdinand Porsche uczestniczył również w projekcie czołgu Panzerkampfwagen VI Tiger. Z jego inicjatywy zatrudniono około 20 tysięcy jeńców wojennych do przymusowych prac. Dzięki temu możliwa stała się produkcja rakiet V1, min przeciwpancernych oraz…samochodów. Powstało ich ponad 66 tysięcy, tylko na potrzeby wojska. Amerykanie wyzwolili zakłady w kwietniu 1945. Sporą część pracowników stanowili Polacy. Ponowną działalność obiektu uruchomiono zaledwie miesiąc później. Kontrakty dla amerykańskiego wojska stały się solidnym argumentem w powrocie do normalności.
Ferdinand Porsche. Emerytura i więzienie
Ferdinand nie doczekał końca wojny w fabryce. W styczniu tego samego roku przeszedł na emeryturę i osiadł w znanym obecnie kurorcie narciarskim – Zell am See. To go nie uchroniło przed konsekwencjami przynależności do struktur NSDAP. Ukarany został za demontaż francuskich zakładów Peugeota i przeniesienie ich do Wolfsburga. W więzieniu spędził blisko 2 lata. Rok później uniewinniono go z zarzutów. Zmarł w Stuttgarcie w 1951, a firmą zajęły się rodziny Porsche i Piëch.
Projekt auta sportowego
Smykałkę po ojcu odziedziczył w genach i pasji Ferdinand Anton (potocznie zwany Ferry). Wraz z projektantami, Karlem Rabe i Erwinem Komendą, stworzyli model 356. Wiele rozwiązań czerpał z Volkswagena. To chociażby silnik chłodzony powietrzem, zamontowany z tyłu. Do tego dołożył filozofię budowy sportowych maszyn przez rodzinną firmę. Ta stała się rozpoznawalna na całym świecie.
Spadkobierca fortuny przyłożył rękę do budowy modeli 904, 914 i 911. Zapoczątkował też działalność Porsche Design – wózki widłowe, długopisy, AGD, kokpity aeroplanów, zegarki, noże czy odzież. W tej historii nie możemy pominąć także wnuka – Ferdinanda „Butzi” Porsche. To dzięki niemu 911 ma takie kształty, zbliżone do pomysłów włoskich biur projektowych, którymi się inspirował.
Co było dalej? Śledźcie Automotyw, by przekonać się, jak na przestrzeni czasu zmieniło się osiem generacji 911.