Porsche 911 serii 996. Jak kupić i nie żałować

W przypadku serii 996 mamy do czynienia z najmniej lubianą generacją Porsche 911. Puryści, którzy zresztą rzadko kupują auta, na których temat z zapałem spierają się w internecie, od razu wyrażali swą niechęć wobec chłodzonego cieczą silnika, nowoczesnego układu pedałów oraz przednich świateł, które auto dzieliło z Boxsterem serii 986. Z pełnym przekonaniem powiedzieć dziś można, że puryści nie mieli racji. Wprowadzone do sprzedaży w 1997 roku Porsche 996 ważyło o 80 kg mniej od poprzedzającego je modelu 993, miało o 50% większą sztywność nadwozia, a także odniosło sukes handlowy: przez 10 lat sprzedano 175 tysięcy sztuk. Liczne zmiany w zakresie łatwości prowadzenia sprawiły, że Porsche 911 stało się bardziej dostępne dla nowych klientów, także tych, którzy nigdy nie odważyliby się pojechać modelem 993 ani tym bardziej żadnym wcześniejszym. Przednią część struktury nadwozia, aż do słupka A, model dzielił z Boxsterem 986 i to ocaliło markę Porsche przed wymarciem: było to wielkie osiągnięcie zarządzającego firmą wówczas Wendelina Wiedekinga. Auto dzieliło 38% elementów z Boxsterem, dzięki czemu firmę było stać na przedłużenie żywota Porsche 911.

Przód do słupka A Porsche 911 996 dzieli z Boxterem 986 (fot. Porsche AG)

Niedoceniany model 996 stanowi najtańszy sposób na wejście w posiadanie jeżdżącego 911, a jeździ lepiej, niż sugerują liczne “opinie” z internetu. Coraz więcej ludzi się o tym przekonuje i dlatego ostatnio zaczęły rosnąć ceny egzemplarzy w wersji po faceliftingu (po 2001 roku). Turbo i GT3 to prawdziwe klejnoty, przy czym ten ostatni jest superlekki i ma genialny balans podwozia. 996 szczególnie nadaje się dla początkujących kolekcjonerów aut Porsche, ma bowiem większy rozstaw osi od poprzednich modeli, co daje większą stabilność kierunkową, a nadto zaopatrzone jest w ESP.

Porsche 911 996 GT3 Cup
Porsche 911 996 GT3 Cup (fot.Courtesy of RM Sotheby’s)

Zgoda, nie ma w nim surowej, chwilami przerażającej dzikości wcześniejszych, chłodzonych powietrzem dziewięćsetjedenastek, ale to niekoniecznie wada. Dużo się mówi o niesławnym łożysku IMS (wałka pośredniego) i pękających głowicach, lecz obydwa zjawiska są mniej powszechne, niż wmawia nam internet.

Silnik

Silnik w Porsche 911 996 GT2
Silnik w Porsche 911 GT2 serii 996 (fot. Newspress)

Ponure widmo awarii łożyska IMS zniechęca ludzi do kupowania 996. IMS, czyli wałek pośredni, napędza wałek rozrządu z wału korbowego. W początkach produkcji 996 stosowano łożyska pośledniej jakości i takie łożysko, gdy nie jest prawidłowo smarowane olejem, ulega awarii, powodując poważne uszkodzenia silnika (tłoki spotykają się z zaworami, bez żadnych wcześniejszych objawów!). Odbudowa jednostki napędowej po takich zniszczeniach kosztuje co najmniej kilkadziesiąt tysięcy złotych, ale nie warto podcinać sobie żył od razu po zakupie auta: usterka dotyczy 8% wyprodukowanych egzemplarzy. Niemieccy specjaliści zakładają, że jeśli awaria nie wystąpiła przed uzyskaniem przebiegu 80,000 km, to prawdopodobnie nie wystąpi wcale – ale i tak najrozsądniejsza wydaje się prewencyjna wymiana sprawiających kłopoty łożysk. Jeśli kupujemy 996, żądajmy dowodów przeprowadzenia wymiany łożysk albo zlećmy wykonanie tych prac.

Silnik Porsche 911 Turbo serii 996
Silnik Porsche 911 Turbo serii 996 (fot. Newspress)

Pękanie głowic zdarza się rzadziej, niż się wydaje internautom, a profesjonalna inspekcja endoskopem może uspokoić nabywcę – bo nie ma żadnej reguły co do przebiegu, przy którym ten problem może wystąpić, zdarza się również przy większej liczbie przejechanych kilometrów, a późniejszy silnik o pojemności 3,6 litra nie jest też wolny od tej choroby. Uwaga: silniki w wersjach GT3, GT2 i Turbo bazują na innym bloku (Mezgera) i w nich ani nie pękają głowice, ani nie występują awarie łożysk wałka pośredniego.

Tak jak wszystkim pokoleniom Porsche 911, tak i temu bardzo szkodzi długotrwałe przechowywanie bez regularnych jazd. Najczęściej codziennie użytkowany egzemplarz może być mniej kłopotliwy od wozu, który latami stoi w garażu. Korodują układy wydechowe, psują się czujniki Lambda oraz przepływomierze.

Skrzynia biegów

Skrzynia biegów z 911 Turbo
Skrzynia biegów z 911 Turbo (fot. TomPot; 6speedonline.com)

Ani przekładnia mechaniczna, ani Tiptronic nie cierpią na jakieś poważne problemy. Podczas jazdy próbnej trzeba wsłuchać się w nietypowe dźwięki płynące z przeniesienia napędu, warto szczegółowo sprawdzić pisemne dowody obsługi okresowej.

Nadwozie

używane Porsche 911
Samochody używane okazjonalnie również mogą korodować (fot. Porsche AG)

Egzemplarze eksploatowane przez cały rok, także zimą na drogach pokrytych solą, rdzewieją. Koroduje głównie podłoga, ale ruda zaraza może też pojawiać się w przednich błotnikach, choć to akurat zazwyczaj oznacza konsekwencje nieprofesjonalnych napraw po wypadkach. Auto przechowywane przez długi czas bez regularnego użytkowania zaczyna korodować w różnych miejscach ze względu na kondensację wilgoci.

Zamontowane z przodu chłodnice często ulegają uszkodzeniu przez kamienie, żwir i wszelkie drogowe śmiecie, często także korodują – dlatego, że zbierające się w ich wlotach powietrza liście gniją, gdy nikt ich nie usuwa. Uszkodzone chłodnice trzeba koniecznie wymienić, co nie jest tanie – ale jazda z zapchanymi czy pogiętymi chłodnicami może skończyć się przegrzaniem silnika i jeszcze wyższym rachunkiem.

jajko sadzone Porsche 911
Reflektor zwany “jajko sadzone” z Porsche 911 serii 996 (fot. Piotr R. Frankowski)

Szkła reflektorów matowieją i trzeba je albo polerować, albo wymienić.

Podwozie

wymiana elementów zawieszenia Porsche 911
Wymiana elementów zawieszenia nie będzie tania, ale pozwoli cieszyć się pełnią możliwości tej generacji (fot. Newspress)

W zawieszeniu warto prewencyjnie wymienić wszelkie elementy metalowo-gumowe oraz amortyzatory dla spokoju duszy, jeśli w dokumentacji auta brak świadectwa niedawnej ich wymiany. W autach poważnie rozbitych zawieszenie często jest “naprawiane” powierzchownie tylko po to, by samochód sprzedać – od tych należy uciekać. Skrzypienie zawieszenia oznacza zwykle konieczność wymiany wahaczy, ale nie jest to czynność przesadnie droga. Warto sprawdzić, jakie okładziny hamulcowe montował poprzedni właściciel – jeśli na nich oszczędzał, spora szansa, że oszczędzał na czymś jeszcze.

Wnętrze

wnętrze w Porsche 911 GT2
Poliftowe wnętrze w Porsche 911 GT2 z 2002 roku (fot. Newspress)

Gdy Porsche rozpoczynało produkcję 996, cierpiało na poważny brak gotówki i niestety wiele plastików w kabinie jest niskiej jakości, co widać. Nie tylko wyglądają tanio, lecz także ujawnia się na nich w brzydki sposób zużycie. Trzeba koniecznie sprawdzić każdy przełącznik i upewnić się, czy działa. Połączony system nawigacyjno-rozrywkowy pierwszej generacji był okropny i rzadko działał poprawnie nawet wtedy, gdy był fabrycznie nowy. Do obszycia foteli stosowano cieńszą niż wcześniej skórę pośledniej jakości; niestety rozciąga się ona i nieładnie zużywa, szczególnie na siedzeniu kierowcy. Od faceliftingu w 2001 stosowano w kabinie tworzywa sztuczne wyższej jakości.

fotele w Porsche 911 Turbo
Ciasne, przylegające fotele w Porsche 911 Turbo z 2001 roku (fot. Courtesy of RM Sotheby’s)

Historia

911 996 Targa
Nadwozie Targa weszło do oferty po liftingu w 2001 roku (fot. Porsche AG)

1997: premiera serii 996 we Frankfurcie we wnętrzu
1998: Carrera Cabriolet w ofercie, potem Carrera 4, zaopatrzona w Porsche Stability Management (PSM – działa na zasadzie ESP)
1999: premiera pierwszego GT3, z wysokoobrotowym 360-konnym silnikiem
2000: premiera Turbo z 420-konnym silnikiem, potem GT2 o mocy 462 KM
2001: facelift, nowe reflektory, poprawione wnętrze. 320-konny 3,6-litrowy silnik zastępuje 300-konną jednostkę o pojemności 3,4 litra. Premiera modeli Carrera 4S oraz Targa.
2002: dostępny fabryczny pakiet zwiększający moc silnika do 345 KM, wzrost mocy wersji GT3 oraz GT2
2003: Turbo dostępne także jako Cabriolet. GT3 RS: premiera wersji homologacyjnej
2004: premiera 911 Turbo S z 450 KM
2005: w lipcu zakończenie produkcji, model zastąpiony przez 997

Werdykt

911 GT2 996
GT2 w wydaniu 996 to przerażająco szybkie auto (fot. Newspress)

Niedoceniane 996 to znakomite Porsche 911 dla początkujących, nadające się do codziennego użytku, ale zarazem radzące sobie dobrze na torze. Ważne są dowody obsługi okresowej, warto, by auto, które mamy na oku, obejrzał specjalista. Jeśli nie widać objawów pękania głowic i kwestia łożyska IMS została załatwiona, model ten może przez wiele lat pozostawać źródłem radości dla posiadacza. GT3 to wyjątkowe, precyzyjne narzędzie do jazdy po torze wyścigowym, dające więcej satysfakcji kierowcy niż przerażająco szybki model GT2.

Dane techniczne

Zegary w Porsche 911 Carrera (fot. Porsche AG)

Porsche 911 Carrera 3.4 1998
Moc silnika: 300 KM
Prędkość maksymalna: 280 km/h
0-100 km/h: 5,2 s

Total
3
Shares