Ford GT40: lepszy od złota

Prawdziwych wyścigowych Fordów GT40 z udowodnionymi rodowodami jest niewiele. Zawsze były sporo warte, ale po znakomitym skądinąd filmie fabularnym o rywalizacji Forda z Ferrari w Le Mans ich ceny zwariowały. I to na pewno nie koniec ich wzrostu. Sporo nieświadomych ich historii świeżych oligarchów zorientowało się, że warto w nie inwestować.

Zawiłości certyfikacji samochodów zabytkowych – warto je znać

Wyczynowy klasyk

1966 Ford GT40 / (fot. Ford, RM Sotheby’s)

Opisanie w krótkim artykule wszystkich niuansów rozpoznawania poszczególnych wersji GT40 nie ma sensu, to wiedza bardzo specjalistyczna, zaś historia każdego autentycznego egzemplarza jest znana w najdrobniejszych szczegółach. Wszelkie wątpliwości zostały wyjaśnione dawno temu, są to w końcu auta wyczynowe (poza nielicznymi sztukami z homologacją drogową) i wiele z nich w czasach swojej świetności było traktowanych jak narzędzia. Wymieniano w nich części w miarę potrzeby i nikt nie myślał o tym, że kiedyś ktoś je będzie latami przechowywał w namiocie z klimatyzacją, czekając, aż dalej podrożeją. W sumie powstało zaledwie 133 sztuki prawdziwych Fordów GT40 różnych generacji, a spośród nich 31 to wersje przeznaczone do ruchu drogowego, nieco ucywilizowane egzemplarze pierwszej serii, Mark I, które były potrzebne do otrzymania homologacji wyścigowej w Grupie 4.

Szczypta fascynującej historii

Surowy silnik Forga GT40 z 1966 roku / (fot. Ford, RM Sotheby’s)

Zanim opowiem o kupowaniu GT40 i obecnym poziomie cen, trzeba jednak przypomnieć prawdziwą historię tego samochodu, nieco odbiegającą od uproszczonej filmowej fabuły. Henry Ford II naprawdę chciał kupić firmę Ferrari w 1963 roku i po żmudnych negocjacjach Enzo naprawdę wycofał się z umowy. Również prawdziwa jest teza, że wściekły amerykański przemysłowiec postanowił upokorzyć włoskiego kombinatora poprzez wygranie z nim w Le Mans. Wiedząc, że na stworzenie zupełnie od zera nowego samochodu nie ma czasu, koncern Forda rozpoczął rozmowy z trzema firmami, w tym z Lotusem, próbując pozyskać stosowną konstrukcję.

Pomógł Eric Broadley z Lola Cars

1967 Ford GT40 / (fot. Ford, RM Sotheby’s)

Amerykanie wiedzieli, że rosnąca popularność wyścigowych aut z silnikiem między osiami ma sens – takie przecież było właśnie przedstawione Ferrari 250 LM – i takiego auta szukali. Po krótkim czasie skupili uwagę na rewolucyjnym tworze Erica Broadleya, samochodzie Lola Mk6 GT (Broadley był twórcą słynnej marki samochodów wyczynowych Lola), w którym amerykański silnik V-8 współpracował ze skrzynią biegów Colotti. Brytyjczykowi zapłacono za konsultacje podczas projektowania nowego samochodu, którym zarządzać miał John Wyer, znany z wcześniejszych sukcesów z marką Aston Martin. Powstało nowe studio projektowo-inżynieryjne, Ford Advanced Vehicles w podlondyńskim Slough, którym kierował Wyer. Po przetestowaniu tuzina prototypów, zbudowano 50 sztuk wersji Mark I, potrzebnych do uzyskania homologacji FIA – 19 z nich udostępniono teamom wyścigowym, zaś 31 wykończono jako auta drogowe i sprzedano poprzez sieć dealerów Forda. Sezony 1964 i 1965 nie przyniosły sukcesów, auta notorycznie nie dojeżdżały do mety.

Większy silnik i Carroll Shelby

1968 Ford GT40 – wnętrze / (fot. Ford, RM Sotheby’s)

Centrala w Detroit przekazała obowiązki jednostki FAV w Wielkiej Brytanii firmie Kar Kraft w USA, a nadzór nad projektem powierzono Carrollowi Shelby’emu. Jego team Shelby American nie był jedynym zespołem wspieranym przez fabrykę, taki status miały też ekipy: Holman-Moody oraz Alan Mann, które również sporo wniosły w udoskonalenie samochodu. W aucie dużo zmieniono, zastosowano większy, 7-litrowy silnik i w końcu osiągnięto pierwotnie zamierzony cel: w 1966 samochody Ford GT40 zajęły trzy pierwsze miejsca w wyścigu 24h Le Mans. W Le Mans Fordy GT40 wygrały także w następnym roku.

Konstrukcja Forda GT40 z 1966 roku / (fot. Ford, RM Sotheby’s)

Co ciekawe, nowa firma Johna Wyera, JWA (z bazą w starej siedzibie FAV w Slough), nadal pracowała z Fordem, i to ona prowadziła późniejszy rozwój auta, doprowadzając do jeszcze dwóch zwycięstw w Le Mans. Gdy samochód zestarzał się jako koncepcja, Wyer zajął się Porsche 917, także z powodzeniem – jeżdżącą trumnę zaprojektowaną przez Ferdinand Piëcha zmienił w wersję Kurzheck i obsługiwane przez niego auta wygrały dla marki Porsche większość wyścigów w sezonach 1970 i 1971 – ale to zupełnie osobna historia.

Kupno Forda GT40

1968 Ford GT40 / (fot. Ford, RM Sotheby’s)

Jak wspomniałem wyżej, kupowanie takiego auta to nie tylko wysiłek finansowy, ale także konieczność posiadania wiedzy na poziomie eksperta, który w galerii sztuki poznaje charakterystyczne ślady pędzla Rembrandta. Wiedzę taką na temat GT40 posiada garstka ludzi na świecie i za ich sprawą każdy istotny, autentyczny egzemplarz ma szczegółowo zbadaną historię, z każdym jej elementem dowiedzionym dokumentami. Tu nie ma miejsca ani na wiarę, ani na domysły – pod tym względem samochody te stanowią relatywnie bezpieczną inwestycję. Ceny prototypów, które jeszcze parę lat temu wahały się nieco powyżej 2 milionów dolarów, teraz sięgają 8 milionów. Egzemplarze drogowe z pierwszej serii to kwestia 3 milionów dolarów. Najdroższe są istotne pod względem historycznym auta z wynikami wyścigowymi na koncie – tu mówimy o dziesięciu i więcej milionach dolarów.

Ford GT40 to pewna inwestycja

1965 Ford GT40 / (fot. Ford, RM Sotheby’s)

Osobną kwestią są Fordy GT40, które startują w sporcie wyczynowym dla samochodów zabytkowych – są to bez wyjątku współcześnie budowane, zgodne z homologacją FIA i wszelkimi innymi przepisami kopie o znacznie mniejszej wartości niż oryginały, którymi nikt się już nie ściga. Jeszcze niżej na drabinie cenowej znajdują się rozmaite repliki, które mogą dać ludziom o mniejszych budżetach przyjemność z jazdy pojazdem, który z grubsza przypomina GT40, o nich napiszę może przy innej okazji. Tak czy owak – w prawdziwe GT40 opłaca się inwestować, od ponad dekady ceny aukcyjne stale rosną!

Silnik Forda GT40 z 1967 roku – dziś takich już nie robią / (fot. Ford, RM Sotheby’s)

A może Aston Martin DB7? Będzie tańszy, ale łatwo nie jest go dobrze kupić

Total
225
Shares