Wszystkich wspaniałych japońskich samochodów nie byłoby bez projektantów, konstruktorów i kierowców wyścigowych, którzy przyczynili się do powstania silników w nich montowanych.
Zapraszam na pierwszą część przeglądu 10 najlepszych japońskich silników.
Większość z Was na pewno nie będzie szczególnie zaskoczona, bo silniki tu zaprezentowane są powszechnie znane. Japończycy stworzyli bardzo dużo wspaniałych silników, od Wanklów przez motory cztero- i sześciocylindrowe (zarówno w układzie rzędowym, jak i widlastym), ośmio-, dziesięcio- a nawet dwunastocylindrowy. Niektóre były wolnossące inne zaś doładowane (zwykle turbo), wszystkie jednak napędzały samochody kultowe. Oto pierwsza piątka, za tydzień druga.
Toyoty 4AGE
Czterocylindrowy silnik Toyoty, który napędzał bardzo wiele modeli usportowionych tego producenta. Co ciekawe tylko w dwóch samochodach przekazywał moc on koła tylne, a tylko w jednym był ułożony wzdłużnie. Mowa oczywiście o AW11 (czyli pierwszej MR2) gdzie był poprzecznie z tyłu oraz o AE86. W tych modelach miał też 16-zaworową głowicę, później stosowano 20-zaworową, w wersji silver top i najmocniejszej black top. Motor w przednionapędowych Corollach GTi mógł mieć nieco powyżej 110 KM, w AE86 od 126, a w topowych przednionapędowych Corollach nawet około 160 KM. 4AGE to wolnossący silnik czterocylindrowy, do którego relatywnie rzadko podczas tuningów stosuje się doładowanie. Zwykle buduje się ten silnik z ITB, daje ostrzejsze wałki itp. W ten sposób można osiągnąć (w wersjach 20-zaworowych) moce około 200 KM, które w zupełności wystarczą do lekkich Toyot z lat 80. i 90. ubiegłego wieku.
Nissan RB26DETT
Sześciocylindrowy, rzędowy motor Twin Turbo o pojemności 2,6 litra znany jest każdemu miłośnikowi japońskiej motoryzacji. Silnik ten napędzał trzy generacje Skyline GT-R, od kultowej R32, przez R33 aż po R34. Każdorazowo przekazują napęd na cztery koła (jest jeden, jedyny Skyline z nim, który ma napęd na tył, ale powstał tylko w celach homologacyjnych). W ramach tuningu firma Autech montowała go też do to kombi Stagea 260RS. Nominalnie jednostka ta miała dozwolone wtedy w Japonii 280 KM, ale mówi się, że realnie bliżej było jej do 300 plus. Oczywiście RB26DETT poddawano modyfikacją, które sprawiały, że miał nieco więcej koni, często montując w nim pojedynczą turbinę. Dzisiaj ten silnik kosztuje podobnie, jak niejeden wolnossący Skyline, do tego jest dość trudno dostępny.
Subaru EJ20
Tym razem pora na dwulitrowego doładowanego boksera – EJ20T to rajdowa jednostka, która swoje szlify zdobywała tam gdzie najtrudniej. Motor ten jest związany w zasadzie z jednym modelem – Imprezą (chociaż był też oczywiście w Foresterze i Legacy). EJ20T montowano z przodu poprzecznie i zawsze napędzał cztery koła. Od japońskich WRX-ów, przez WRX-y STi na rynek wewnętrzny aż po modele europejskie – ta jednostka zrobiła dużą karierę i była długo oferowana. Znajdziecie ją zarówno w Imprezie GC jaki GD, chociaż w tej drugiej po liftiungu zastąpiono go jednostką o większej pojemności, która zaliczyła nieco wpadek (była też w amerykańskich GD). Moce wahały się od 170 KM (Forester) przez 212 KM (Impreza GT) do 280 KM (japońskie wersje WRX STi) a czasem przekraczały 300 w limitowanych wersjach w Europie.
Mitsubishi 4G63T
Główny konkurent EJ20T, czyli czterocylindrowy silnik o pojemności dwóch litrów, z turbiną, który też swoją sławę zawdzięcza głównie sukcesom w rajdach. Co ciekawe silnik ten rozpoczął swoją karierę w Lancerze EX200 Turbo, już w roku 1982 a zakończył w Evo IX w 2007 roku. Oczywiście przez ten cały czas był udoskonalany a jego moc wzrosła ze 180 do około 360 KM w limitowanej wersji Lancera o nazwie MR-FQ360 (w której FQ tłumaczono potocznie jako: fucking quick). Motor ten trafił jednak także i do innych modeli: Stariona (napęd na tył), Eclipse (przód), RVR (4×4), Airtrek (4×4) a w wersjach wolnossących nawet do egzotycznych marek amerykańskich i chińskich (w zasadzie wciąż jest tam w produkcji).
Toyota 2JZ-GTE
Nie mogło zabraknąć trzylitrowego motoru z Supry Mk4 (oraz z Toyot Aristo), czyli słynnego doładowanego, rzędowego, sześciocylindrowca – 2JZ-ta. Nominalnie jednostka ta miała 280 KM, ale z pojedynczą turbiną moc mogła dochodzić do słynnych w całym internecie… 1000 KM. Oczywiście można się z tego śmiać, ale JZ dawał przy takiej mocy radę. To w ogóle jeden z najbardziej pancernych japońskich silników wszech czasów, które bardzo zasłużenie ma swoją dobrą opinię. Ciekawostką jest fakt, że na rynku wewnętrznym motor ten mógł mieć… zmienne fazy rozrządu. U nas dostępny był tylko w Suprze a na rynek JDM także w Aristo (czyli aucie znanym u nas jako Lexus GS).
Za tydzień kolejna porcja kultowych silników, tym razem nie zabraknie Mazdy i Hondy!