Mimo że diesle w nowych autach są w odwrocie, na pewno za nimi zatęsknimy. Być może szybciej, niż nam się wydaje. Czemu? Potwierdzają to twarde dane z rynku wtórnego. Według danych Samar, 43 procent sprowadzanych do Polski samochodów ma ropniaka pod maską. Ten fakt nie bierze się z niczego. Wysokoprężne motory z ostatnich lat mają wiele zalet, a w klasie średniej będą dobrym towarzyszem podczas długich wypraw. Oczywiście, pod kilkoma warunkami.
Nie możemy zapominać, że diesle z ostatnich dwóch dekad wciąż są całkiem nowoczesne. Im młodszy rocznik, tym więcej osprzętu wymuszonego przede wszystkim przez normy ekologiczne i limity w emisji CO2 i tlenków azotu. Tym samym, w tych silnikach znajdziemy filtr DPF, precyzyjną szynę wtryskową i zaawansowany komputer sterujący całością. Trochę w tym ekologii, ale sporo też biznesu. W końcu podzespoły eksploatacyjne ulegną degradacji, a ich naprawa słono kosztuje. W klasie premium może przewyższyć wartość kilkunastoletniego pojazdu. W związku z tym skupiamy się na mniejszych, 4 i 6-cylindrowych jednostkach z przebiegiem rzędu 150-250 tysięcy zł. Jeśli znajdziemy z większym, nie musimy się wcale lękać. Wiarygodna historia serwisowa może być rozsądnym argumentem i gwarancją kilku spokojnych lat eksploatacji. Oto nasze propozycje.
Citroen C5 II 2.0 HDI
Citroen w klasie średniej to awangarda sztuki przemysłowej. Francuskie auta z trudem rywalizowały z niemieckimi i japońskimi. Na ich tle wyróżniały się przede wszystkim nieszablonowym projektem i miękką charakterystyką zawieszenia. Wystarczy spojrzeć na najnowsze C5 X. To połączenie liftbacka i crossovera, nijak niepasującego do nudnych Passatów czy Mondeo. Przed 15 laty, C5 również odcinało się od rywali, choć nie w tak dużym stopniu. Według sloganów reklamowych, auto znad Sekwany miało dotrzymać kroku niemieckim konstrukcjom, jednak wolumen sprzedaży brutalnie to zweryfikował. Najlepszą sprzedaż producent notował we Francji, co widać także dziś. Nie zmienia to faktu, że nie możemy bagatelizować tego modelu.
C5 drugiej generacji wciąż ma coś w sobie. Wygląda elegancko i jednocześnie ciekawie. Występuje jako sedan i rodzinne kombi. Ma 480 cm długości, a rozstaw osi wynosi 282 cm. To parametry, które w zupełności zaspokoją potrzeby 4-osobowej familii. Bagażnik mieści 467 lub 533 l. Kabinę wykończono przyzwoitymi materiałami, a auto osadzono opcjonalnie na hydropneumatycznym zawieszeniu. W wielu przypadkach potrafi być trwalsze względem tradycyjnego rozwiązania, a zapewnia wyraźnie wyższy komfort podróżowania, ale kosztem precyzji. Do tego mamy do wyboru kilka jednostek. 3.0 V6 HDI jest w porządku, ale jego serwis może przesadnie obciążyć domowy budżet. 2.7 i 2.2 HDI nigdy nie miały dobrej prasy, a po latach wyszły przypadki wypalania się tłoków i zatarcia panewek. Na odznakę dobrego skauta zasługuje natomiast 2.0 HDI. To pancerna jednostka z wtryskiem typu common-rail. Kulturalna i oszczędna. Do tego całkiem dynamiczna, jeśli postawimy na wariant o mocy 150, 163 lub 181 KM. Najmocniejsza wersja przyspiesza do setki w około 9 sekund i przy odpowiedniej trosce warsztatowej, bez trudu pokona 400-500 tysięcy kilometrów.
Hyundai i40 1.7 CRDi
To jeden z samochodów, który w Europie przeszedł bez echa. Bez odpowiedniej reputacji, trudno było Koreańczykom przebić się przez marketing serwowany przez Opla, Renault czy Hondę. W klasie kompaktowej owszem, Azjaci odważnie się rozpychają. Nie byli jednak w stanie skutecznie sprzedawać i40 czy bliźniaczej Kii Optimy. Oba modele są blisko spokrewnione i uchodzą za trwałe, przestronne i rozsądnie wyposażone.
I40 nie zaspokoi dynamicznie usposobionych kierowców. To wóz do pokonywania długich odcinków relaksacyjnym tempem. Tym bardziej że pod jego maską spotkamy motor o pojemności 1.7 litra i mocy 116 lub 136 KM. Nic mocniejszego z common-railem Koreańczycy nie montowali. Z drugiej strony, spokojni użytkownicy powinni być kontent. Azjatycka konstrukcja cechuje się dobrą kulturą pracy i niewielkim apetytem na paliwo. 5 litrów na powiatowych i krajowych ścieżkach to typowy wynik. Problemów nie stwarza też osprzęt, a ewentualne problemy zaczną się przy 200-250 tysiącach kilometrów. Nie ma tu mowy o chorobach wieku dziecięcego. Do tego kombi potrafi wziąć na plecy od 555 do 1720 litrów. Trzeba się natomiast odrobinę wysilić, by zmieścić się w naszym budżecie. Nikła popularność modelu będzie jednak argumentem do zbicia ceny, która startuje od 32-33 tysięcy zł.
Renault Latitude i Laguna 2.0 dCi
Był czas, gdy na europejskim rynku mogliśmy skorzystać z nietypowej oferty Renault. W katalogach Francuzów pojawiły się owoce ścisłej współpracy z Samsungiem. Pierwszym stał się Koleos, a drugim Latitude. Limuzyna klasy średniej, o której niewiele osób słyszało, a prawie nikt nie pamięta. Nie dziwi zatem, że na popularnych portalach ogłoszeniowych znajdziemy zaledwie kilkanaście sztuk tego wozu. Nie musimy się jednak obawiać, bo znaczna część podzespołów pochodzi z innych modeli producenta znad Sekwany. Jedynie trudno zdobyć poszycia blacharskie. Z drugiej strony, otrzymujemy kawał samochodu (490 cm długości) w rozsądnej cenie. Pozostawał w katalogu od 2010 do 2015. Na egzemplarz w dobrym stanie wystarczy około 25-30 tysięcy zł. Przy odrobinie samozaparcia trafimy na sztukę z polskiej sieci sprzedaży.
Pod maską Francuza umieszczono dwulitrowego diesla o mocy 150 lub 175 koni mechanicznych. Mocniejszy wariant występował z automatyczną skrzynią i przyspieszał do setki w niewiele ponad 9 sekund. Europejski ropniak trafił do większości modeli Renault, również do Laguny III. Cechuje się dobrą kulturą pracy i skromnym zapotrzebowaniem na olej napędowy. Do tego przekonuje dynamiką i elastycznością. Na ulicach nierzadko spotkamy egzemplarze z przebiegiem przekraczającym 400 tysięcy kilometrów. Wystarczy regularnie zmieniać olej i filtry. Osprzęt powinien dotrwać do 200-250 tys. km. W Lagunie napędza także odmianę coupe, której wartość wkrótce zacznie rosnąć. To niezła lokata kapitału.
Volkswagen Passat B7 2.0 TDI
Pojawił się w bardzo ważnym momencie dla koncernu z Wolfsburga. Reputacja Niemców została nadwyrężona przez problemy jakościowe z jednostkami TSI i TDI, a Passat B6 dodatkowo dość łatwo poddawał się korozji. B7 miało zaprowadzić nowe porządki na własnym podwórku i przywrócić chlubę w ważnym segmencie. Auto zadebiutowało w 2010 i tylko przez cztery lata widniało w katalogu producenta. Wraz z solidnym zabezpieczeniem antykorozyjnym i trwałym wnętrzem, misja zakończyła się powodzeniem. Klienci wrócili do salonów, dzięki czemu na rynku wtórnym nie brakuje zarówno sedanów, jak i praktycznych kombi z bagażnikiem o pojemności od 603 do 1731 l. To wyniki, które nawet dziś robią wrażenie, zwłaszcza na użytkownikach hybryd typu plug-in.
W poszukiwaniu oszczędności i trwałości warto zwrócić uwagę na 1.6 i 2.0 TDI. Oba dysponują bezpośrednim wtryskiem common-rail, doładowaniem, filtrem cząstek stałych, a także dwumasowym kołem zamachowym. Tym razem inżynierowie pozbyli się wad wieku dziecięcego, oferując nam dopracowany i godny polecenia produkt. Niezależnie od wyboru, motory przekonują niskim spalaniem i nienaganną dostępnością części zamiennych. Słabszy wariant oferuje skromne 105 KM i 205 Nm. Niezbyt dużo, biorąc pod uwagę rozmiary i masę Passata. To propozycja dla spokojnie usposobionych kierowców. Gotowych także na kosztowny serwis wtryskiwaczy po 200-300 tysiącach kilometrów. 2.0 TDI występowało początkowo w wariancie 140 lub 170-konnym. Po dwóch latach od debiutu wprowadzono specyfikację o mocy 177 KM. Topowy wariant znajduje się poza naszym zasięgiem finansowym, a niezłego Passata da się kupić za 32-34 tysiące złotych.
Seat Exeo 2.0 TDI
Mając na myśli Seata, przywołujemy Leona, Ibizę, a ostatnio Atekę i Aronę. Nawet najstarsi górale nie wiedzą, że w ofercie Hiszpanów pojawił się w 2008 Exeo. Zniknął w 2014 i do dziś nie znajdziemy u tego producenta niczego z klasy średniej. Nie zmienia to faktu, że limuzyną lub kombi warto się zainteresować. Niemal komplet podzespołów czerpie z Audi A4 B7 (2004-2008), a kokpit z odmiany z otwieranym dachem. Tym samym, po latach wciąż potrafi przyciągnąć uwagę – 18-calowe koła, ksenonowe reflektory i atrakcyjna linia nadwozia. W kabinie tylko z przodu poczujemy się komfortowo. Z tyłu miejsca brakuje nad głowami i przed kolanami. Również bagażnik nie rozpieszcza – 460 litrów w sedanie i skromne 442 l w kombi. Dobra pozostała za to jakość zastosowanych materiałów wykończeniowych i ich spasowanie. Wszystkie elementy nawet po imponujących przebiegach nie zdradzają większych oznak zużycia.
W tym modelu najlepiej postawić na 2.0 TDI o mocy 120, 143 i 170 KM. To poprawiona wersja problematycznego poprzednika z pompowtryskiwaczami. Tutaj mamy do dyspozycji wtrysk typu common-rail, który nie przysporzy nas o siwiznę. Po przekroczeniu 200 tysięcy km powinniśmy liczyć się z koniecznością serwisu osprzętu. W niektórych odmianach występowały kłopoty z pompą paliwa. Co ciekawe, W Seacie nie znajdziemy dwusprzęgłowego DSG. Hiszpanie postawili na Multitronic dostępny w najmocniejszych specyfikacjach. Do tej skrzyni należy podchodzić z dystansem. Dość wcześnie potrafi się w niej poddać moduł sterujący. Ręczny mechanizm jest znacznie lepszym wyborem.
Honda Accord VIII 2.2 i-DTEC
Honda od tak dawna nie serwuje diesli, że praktycznie zapomnieliśmy o ich istnieniu u tego producenta. Warto sobie przypomnieć, że jeszcze kilka lat temu Civic występował z wyjątkowo oszczędnym 1.6 i-DTEC o mocy 120 KM. Nieco wcześniej, w latach 2008-2015, większy, 4-cylindrowy ropniak o pojemności 2.2 litra pojawił się w Accordzie, samochodzie, który dobrze trzyma wartość i bez kompleksów rywalizuje z europejskimi rywalami.
Średniej klasy Honda zapewnia sporo przestrzeni dla czwórki dorosłych i zadowalające materiały wykończeniowe. Całość świetnie spasowano, przez co trudno wychwycić w czasie jazdy niepokojące dźwięki. Docenimy też precyzyjny układ jezdny i przyjemną, sportową w swej charakterystyce manualną skrzynię biegów. Diesel o mocy 150-180 KM korzysta z bezpośredniego wtrysku common-rail, turbosprężarki ze zmienną geometrią łopat, dwumasowego koła zamachowego i filtra cząstek stałych. Niestety, z uwagi na skromną popularność, ceny części zamiennych są znacznie wyższe w porównaniu do diesla VW, PSA czy Fiata. Sprzęgło z kołem dwumasowym kosztuje około 6-7 tysięcy zł. Z drugiej strony, motor serwuje nam dobrą dynamikę i wysoką kulturę pracy, a regularnie serwisowane egzemplarze nie sprawiają większych trudności.
Diesel wciąż w cenie
Twarde dane dotyczący importu używanych wozów pokazują, że na rynku wtórnym popyt na diesla jest wciąż duży. Ponadto, w klasie średniej sprzed 12-15 lat, znajdziemy udane, długowieczne jednostki. Nie tylko w naszych propozycjach, lecz również w Mondeo, Insignii, Alfie 159 czy Audi A4 lub w Mercedesie. Trzeba się tylko przygotować na inwestycję rzędu kilku tysięcy w turbo i sprzęgło z dwumasą co 200-250 tysięcy km. Poza tym zmieniamy olej, filtry, lejemy paliwo i nawijamy kolejne kilometry w dobrym komforcie.