W czasach świetności, Golf sprzedawał się w Europie w liczbie około 400 tysięcy egzemplarzy. Passat znajdował przeszło 30 procent mniej klientów, ale i tak śrubował wyniki w klasie średniej. Obecnie, mamy zmierzch tego modelu. Kolejny będzie prawdopodobnie elektrykiem. Niemniej, na rynku wtórnym wciąż ma się świetnie i uchodzi za obiekt pożądania. Czy warto zainteresować się dwiema ostatnimi generacjami?
Pierwszy Passat pojawił się na początku lat 70. i miał zaledwie 419 centymetrów długości. Tyle, ile obecne crossovery z segmentu B. Pomysł jednak przypadł do gustu Europejczykom, którzy tłumnie zaczęli odwiedzać salony. Najnowsze wcielenie czerpie z pierwowzoru wzorce funkcjonalności i wysoko zawiesza poprzeczkę w kategorii jakości. Wraz z generacją B7 cieszą się sporym zainteresowaniem pośród używanych. Czy te róże mają kolce?
VW Passat B7
Pojawił się w bardzo ważnym momencie dla koncernu z Wolfsburga. Reputacja Niemców została nadwyrężona przez problemy jakościowe z jednostkami TSI i TDI, a Passat B6 dodatkowo dość łatwo poddawał się korozji. B7 miało zaprowadzić nowe porządki na własnym podwórku i przywrócić chlubę w ważnym segmencie. Auto zadebiutowało w 2010 i tylko przez cztery lata widniało w katalogu producenta. Mocno popracowano nad powłoką antykorozyjną, przez co problem właściwie ustąpił w bezwypadkowych egzemplarzach. Ponadto, klienci mieli w czym wybierać. Do oferty wprowadzono klasycznego sedana i pojemne kombi, a także bardziej szlachetną odmianę CC z drzwiami pozbawionymi ramek. Miłośnicy jazdy po bezdrożach mogli postawić na Alltracka zawieszonym o 3 centymetry wyżej względem wersji tradycyjnej. W tym przypadku zainstalowano również nakładki ochronne na karoserii.
Patrząc na Passata z którejkolwiek strony, trudno o jakiekolwiek emocje. Projekt utrzymano w ówczesnym nurcie stylizacyjnym marki. Konserwatywna koncepcja nieźle jednak znosi próbę czasu. Zwłaszcza w specyfikacji z biksenonowymi reflektorami i 18-calowymi felgami aluminiowymi. Gabaryty nie odbiegają od średniej klasy D. Limuzyna mierzy 4.77 m długości i 1.82 m szerokości. Nieźle przedstawia się rozstaw osi – 271 cm.
Wnętrze Volkswagena Passata B7
W kabinie Passata nie znajdziemy rewolucji, a ewolucję. To rozwinięcie udanej stylizacji z poprzednika. W swojej klasie VW może uchodzić za wzór. Ergonomia stoi na wysokim poziomie, podobnie jak materiały wykończeniowe. Tylko w bazowych specyfikacjach niezbyt dobrze wyglądają czarne plastiki i bezużyteczne zaślepki. Biorąc pod uwagę przestrzeń, pasażerowie nie będą narzekać. Jest jej jeszcze więcej niż w B6, ale mniej niż chociażby w Skodzie Superb. Bagażnik sedana mieści 565, a kombi od 603 do 1731 l. To wyniki, które nawet dziś robią wrażenie, zwłaszcza na użytkownikach hybryd typu plug-in.
Pośród materiałów, znajdziemy skórę, alcantarę, aluminium, a w niektórych odmianach także imitację drewna. Tworzywa robią dobre wrażenie, ale czasami kuleje montaż. Przy znacznych przebiegach, panele potrafią wydawać niepokojące dźwięki. Nieźle natomiast przedstawia się lista gadżetów. To między innymi system bezkluczykowego otwierania, elektrycznie unoszona pokrywa kufra w kombi, podgrzewane i wentylowane fotele czy tempomat.
Na który silnik warto postawić?
W B7 próżno szukać wolnossących czterocylindrowców. 1.6 i 2.0 odeszły do lamusa. Jedynym pozbawiony doładowania motorem jest 3.6 V6 generujący imponujące 300 KM. Ten wariant uchodzi za trwały, ale w ogłoszeniach ze świecą go szukać. Zużywa też spore ilości paliwa. Warto trzymać się za portfel przy dystrybutorze.
Najwięcej problemów generuje najmniejszy silnik. 1.4 TSI o mocy 122 KM ma problemy z konsumpcją oleju i nietrwałym układem rozrządu. Na szczęście, koszty wymiany łańcucha spadły do akceptowalnego poziomu – 1000-1200 zł. W 2012 wprowadzono do oferty 1.4 z turbosprężarką i kompresorem. To zmodyfikowana wariacja jednostki występującej chociażby w Golfie V GT. Poprawiono w niej tłoki, ale wciąż uchodzi za problematyczną i zużywającą zbyt dużo cieczy smarnej. Znacznie lepiej sprawdza się jej poprzednik obecny od 2010 do 2012. To 1.8 TSI 160 KM.
Rozpędza Passata w 8,5 sekundy do setki i cechuje się akceptowalnym spalaniem. To kolejny przypadek z rodziny TSI, gdzie trzeba przygotować się na przedwczesną ingerencję mechanika w rozrząd i regularne sprawdzanie poziomu oleju. Najlepiej co tysiąc kilometrów i po każdej dłuższej trasie. Pod względem wspomnianych niedostatków, najkorzystniej przedstawia się 2.0 TSI. Tutaj dostajemy aż 211 KM i 280 Nm i prędkość maksymalną na poziomie 238 km/h.
Diesel w Volkswagenie Passacie B7
Dla miłośników diesla przewidziano dwie propozycje – 1.6 i 2.0 TDI. Wszystkie dysponują bezpośrednim wtryskiem common-rail, doładowaniem, filtrem cząstek stałych, a także dwumasowym kołem zamachowym. Tym razem inżynierowie pozbyli się wad wieku dziecięcego, oferując nam dopracowany i godny polecenia produkt. Niezależnie od wyboru, motory przekonują niskim spalaniem i wzorową dostępnością części zamiennych. Słabszy wariant oferuje skromne 105 KM i 205 Nm. Niezbyt dużo, biorąc pod uwagę rozmiary i masę Passata.
To propozycja dla spokojnie usposobionych kierowców. Gotowych także na kosztowny serwis wtryskiwaczy po 200-300 tysiącach kilometrów. 2.0 TDI występowało początkowo w wariancie 140 lub 170-konnym. Po dwóch latach od debiutu wprowadzono specyfikację o mocy 177 KM. Poza typowym zużyciem eksploatacyjnych elementów, trzeba czasem przedwcześnie wymienić pompę wody i uważniej zerkać na układ chłodzenia.
Opcjonalny napęd 4×4 nie stwarza trudności, ani nie generuje dodatkowych kosztów. Niestety, popularny dodatek w postaci dwusprzęgłowych przekładni DSG nie grzeszy trwałością. Już w okolicy 150-200 tysięcy kilometrów może wymagać kosztownych wymian zespołu sprzęgieł i reanimacji mechatroniki – koszt może przekroczyć 6 tysięcy złotych.
Ile zapłacimy za Passata B7?
Używany Passat dieslem stoi i takich też warto szukać egzemplarzy. Są mniej problematyczne od benzyniaków, ale wymagają dobrego serwisu. Wyeksploatowany VW kosztuje 25-27 tysięcy zł. Bezpieczniejszą kwotą jest 30 tysięcy, a optymalny wybór zapewni budżet na poziomie 35-37 tysięcy zł. Pośród ogłoszeń dominują kombiaki z ropniakami. To rozsądna konfiguracja dla rodziny.
Volkswagen Passat B8
Trudno uwierzyć, ale B8 zadebiutował w 2014 i wciąż widnieje w ofercie Volkswagena. 8 lat rynkowego stażu to szmat czasu, ale ten jest łaskawy dla niemieckiego auta klasy średniej. Wciąż wygląda świeżo i atrakcyjnie. Podobnie, jak poprzednik, tak i tu znajdziemy klasycznego sedana, praktyczne kombi i lekko uterenowionego Alltracka ze zwiększonym prześwitem. Passat urósł symbolicznie. Jego długość wynosi 477,5, a szerokość 183 cm. Wyraźnie natomiast zwiększył się rozstaw osi – 278,5 cm, co przypadnie do gustu pasażerom drugiego rzędu. Największą zmianą i korzyścią dla kierowcy są opcjonalne, adaptacyjne reflektory LED. Ich wydajność nawet dziś dystansuje wielu konkurentów.
Wnętrze nareszcie narysowano od podstaw, oczywiście zachowując typowy dla niemieckiej marki powściągliwy styl, który po latach podoba się niemal każdemu. Zastosowane tworzywa i tekstylia są wysokiej próby, dodatkowo wytrzymałe i nienagannie spasowane. Stan przedziału pasażerskiego w żaden sposób nie oddaje prawdziwego zużycia egzemplarza. Pozycja za kierownicą jest optymalna. Zarówno osoby wysokie jak i niskie dopasują do siebie miejsce pracy bez problemów.
Fotele z certyfikatem AGR opracowano wspólnie z ortopedami, co istotnie wpływa na wygodę dla kręgosłupa. Względem poprzednika, znacznie lepiej zmontowano tworzywa. Zastosowano również więcej elektronicznych udogodnień w postaci chociażby przeziernego wyświetlacza, wirtualnych zegarów i większego, lepszego zestawu multimedialnego z dotykowym ekranem o przekątnej 8, a po lifcie nawet 9,2 cala. B8 ma również cały sztab elektronicznych asystentów. Zaparkuje autonomicznie, utrzyma auto w pasie ruchu i zachowa prędkość i odległość względem poprzedzającego pojazdu, a także analizuje bieżące natężenie ruchu, co korzystnie wpływa na planowanie trasy.
W kwestii przestronności, jeszcze lepiej przedstawia się sytuacja w drugim rzędzie i w bagażniku. Kufer sedana pochłonie 586 litrów. Stawiając na kombi, wystarczy ruch nogi pod zderzakiem, by pokrywa uniosła się automatycznie i odsłonił się dostęp do bagażówki mieszczącej od 650 do 1780 l.
Benzyna, diesel lub hybryda plug-in
Tym razem, w palecie silników benzynowych znalazły się tylko jednostki doładowane z rodziny TSI. W ich przypadku producent poprawił wiele wad i pozbył się problemów z początków produkcji. Do dyspozycji mamy 1.4 TSI 125-150 KM, 1.5 TSI 150 KM, 1.8 TSI 180 KM i 2.0 TSI 190-280 KM. Korzystają nadal z bezpośredniego wtrysku paliwa i doładowania (koszt regeneracji to około 1800 złotych). Po modernizacji, producent zastosował bezawaryjny i tani w wymianie pasek rozrządu (koszt operacji to około 600-900 złotych). Szczęśliwie, producent korzystnie wpłynął na konsumpcję oleju i poprawił większość kluczowych podzespołów. Motory z rodziny TSI to obecnie bezpieczny wybór.
Diesel w Volkswagenie Passacie B8
Dla miłośników diesla przewidziano dwie propozycje – 1.6 i 2.0 TDI. Wszystkie dysponują bezpośrednim wtryskiem common-rail, doładowaniem, filtrem cząstek stałych, a także dwumasowym kołem zamachowym. Tym razem inżynierowie pozbyli się wad wieku dziecięcego. Niemieckie ropniaki cechują się tożsamą wytrzymałością co w B7. 2.0 TDI również ma problemy z układem chłodzenia, a 1.6 120 KM i 250 Nm nie grzeszy dynamiką. Jest jednak żwawszy względem słabszego poprzednika. W B8 mamy jednak większą rozpiętość wariantów. 2.0 generuje 122, 150, 190 lub 200 KM. Te odmiany mają pojedyncze doładowanie. Biturbo to propozycja dla fanów mocniejszego wciskania w fotel. Ma 240 KM i 500 Nm. Do setki przyspiesza w 6 sekund i rozpędza się do 245 km/h.
Volkswagen Passat B8- hybryda plug-in
Nowością w gamie jest hybryda plug-in. To układ bazujący na 1.4 TSI 156 KM i elektrycznym motorze o mocy 115 KM. Tandem rozwija systemowe 218 koni i pozwala przejechać na prądzie około 30-40 kilometrów. Ma litowo-jonowy akumulator o pojemności 11 kWh netto i bagażnik pomniejszony o ponad 150 litrów. Do tego masa własna jest wyższa o 250 kilogramów. Póki co, typowe awarie pojawiają się niezwykle rzadko.
Największe koszty generuje naturalnie podwójnie doładowany ropniak, a pozostałych przypadkach możemy spodziewać się wydatków na poziomie francuskiego 2.0 HDI i włoskiego 2.0 MultiJeta. Wytrzymałość DSG przedstawia zbliżony poziom do wersji sprzed lat. 6-stopniowe mają mokre, zaś 7-biegowe suche sprzęgła. Względem poprzednika, automat się rozleniwił i wolniej reaguje na polecenia kierowcy. W trybach ekonomicznych potrafi wykazać się niespodziewaną zwłoką przy próbie redukcji. Koszty remontu pozostają na identycznym poziomie.
Znacznie większy wydatek
Skok cenowy względem B7 jest duży. O B8 możemy myśleć, gdy mamy w kieszeni przynajmniej 50 tysięcy zł. Lepiej jednak zwiększyć budżet o dodatkowe 20 tysięcy, by mieć komfortowy wybór. Tak, jak wcześniej, tak i tu dominuje kombi i wysokoprężny napęd. Znacznie więcej jest jednak ogłoszeń. Podaż ostatniej generacji Passata jest trzykrotnie większa.
Czemu właśnie Passat?
Niemcy wyrobili sobie dobrą renomę ostatnimi dwiema generacjami. Niemniej, B7 wciąż lubi wypić nieco za dużo oleju, a drugie wcielenie cierpi na więcej bolączek natury elektronicznej. W obu przypadkach możemy jednak liczyć na dobre właściwości jezdne, wysoki komfort, sporą przestrzeń i bogate wyposażenie. Najlepsze okazują się diesle, choć w B8 także i benzyny nie sprawiają większych problemów. Trzeba jednak przygotować się na spory rozstrzał cenowy. Na pocieszenie możemy dodać, że ceny części zamiennych są niższe względem Hondy, Toyoty czy Kii.