Niemal idealnie wpisują się w aktualne trendy na Starym Kontynencie. Są SUV-ami, mają hybrydowe wsparcie i w standardzie dysponują automatyczną skrzynią biegów. Do tego reprezentują segment, który od lat notuje ciągły wzrost. Mimo podobieństw dzieli je wiele elementów. Sprawdzamy, jak do tematu ekologii podeszli Japończycy oraz Szwedzi. Lexus UX 250h i Volvo XC40 B3 stają do walki. Która hybryda jest lepsza?
SUV-y Lexusa to prawie cały tort
Zaczynamy od najmniejszego w gamie Lexusa. Ten SUV to jednocześnie najmłodsza konstrukcja opracowana na modułowej platformie GA-C. Auto zadebiutowało w 2018 i dość szybko zyskało przychylność europejskiej klienteli. Kilka miesięcy temu poddano je liftingowi, co pozwoliło wprowadzić kilka nowoczesnych dodatków. Nie zmienia to faktu, że UX wciąż wygląda świeżo i całkiem atrakcyjnie. Ma proporcjonalne, dwubryłowe nadwozie i gabaryty, które wpisują go w klasową średnią – 449,5 cm długości, 184 szerokości i 154 wysokości. Rozstaw osi to przeciętne 264 cm, a prześwit 16 cm. Z zewnątrz, japoński model poznamy po reflektorach LED, 18-calowych obręczach i charakterystycznych, wydatnych lusterkach bocznych. Wiedzieliście, że SUV-y to blisko 90 procent sprzedaży Lexusa na Starym Kontynencie? Zaskakujący wynik. Sedany i hatchbacki powoli umierają.
Lexus UX 250h – wnętrze
Przedział pasażerski Lexusa to typowo japoński klimat. W aucie czuć ducha premium i w niektórych miejscach klimat sprzed dekady. Niektóre elementy przypominają o pokrewieństwie z Toyotą. To chociażby przełączniki zawiadujące elektrycznymi szybami czy guziki na wielofunkcyjnej kierownicy obszytej niezłej klasy skórą. Koło sterowe jest mięsiste i pewnie leży w dłoniach. Materiały wykończeniowe to dość mocny punkt programu. Wiele tworzyw ma miękką strukturę, a całość solidnie spasowano. Gorzej ma się rzecz z dostępną przestrzenią. O ile z przodu jest całkiem nieźle, o tyle z tyłu zmieszczą się osoby o wzroście do 182-184 cm. Niewiele im zostanie centymetrów przed kolanami i nad głowami. Nieco lepiej ma się rzecz na wysokości barków. Wielu będzie też przeszkadzać wąski otwór załadunkowy. Pozostaje jeszcze bagażnik. W tej kategorii to wynik poniżej przeciętnej. Mieści zaledwie 320 litrów, a po złożeniu oparcia kanapy 1231 l. Plus za płaską podłogę i dodatkowy schowek pod nią.
Przy okazji modernizacji, na pokładzie zmieniło się kilka kluczowych rzeczy. To przede wszystkim usunięcie niezbyt wygodnego w obsłudze panelu obok lewarka automatycznej przekładni. Służył do zawiadywania ekranem multimediów i poziomej orientacji. Jak widać, klientom to rozwiązanie nie przypadło do gustu, teraz w jego miejscu pojawiły się przełączniki od ogrzewania foteli i kierownicy. Co ciekawe, to jeden z nielicznych przedstawicieli gatunku, w którym kolumna kierownicza może być opcjonalnie sterowana elektrycznie. Kolejna zmiana to centralny wyświetlacz. Urósł, ale w pionie i zyskał dotykową obsługę. Jest znacznie przyjemniejszy w codziennym kontakcie, ma znacznie lepszą grafikę i więcej funkcji. W standardzie ma 8, a w topowej wersji 12,3 cala. Nowym gadżetem jest nawigacja w chmurze oraz asystent głosowy Lexus Concierge. Ciekawa technologia, choć wymagająca dopracowania. Docenimy za to obecność zestawu kamer 360 stopni i flagowego audio sygnowanego przez firmę Mark Levinson.
Volvo XC40. W klasycznym stylu
XC40 to najchętniej wybierany model Volvo w Europie. Swój debiut miał w podobnym czasie do UX-a. Zdobył też tytuł Europejskiego Samochodu Roku 2018. Prestiżowe wyróżnienie. W stosunku do Lexusa szwedzki wóz ma bardziej zachowawcze kształty, które mocno wypełniły zarówno tkankę miejską, jak i autostradową w Polsce. Volvo sprzedaje się znacznie lepiej, mimo braku hybrydy typu HEV pod maską. Kanciaste linie przywołują na myśl pojazdu z przełomu lat 80. i 90., czyli esencję koncernu ze Skandynawii.
Z drugiej strony, nie brakuje nowoczesnych elementów. XC40 też poddano subtelnej modernizacji, o czym przekonamy się przede wszystkim po odświeżonym pasie przednim. Pośród cech charakterystycznych, wciąż wyróżniają się reflektory LED z diodami ułożonymi na wzór mitycznego młota Thora. Ich wydajność jest porównywalna z japońskim konkurentem. Tutaj także mamy do dyspozycji unoszoną elektrycznie pokrywę bagażnika. Z uwagi na inne podejście projektowe, Szwed wydaje się większy, choć nie wskazują na to rozmiary – 443 cm długości, 186 szerokości i 165 wysokości. Większy jest natomiast rozstaw osi (270 cm), a także prześwit – 21 cm. W połączeniu z napędem na obie osie, szwedzki SUV znacznie lepiej sprawdza się w lekkim terenie.
Ma też więcej miejsca w kabinie, a to istotna wiadomość dla pasażerów drugiego rzędu. W Volvo łatwiej ulokujemy się na kanapie i mamy więcej swobody przed kolanami i nad głowami. Z przodu w obu autach jest podobnie, choć szwedzki SUV zapewnia mniej klaustrofobiczne warunki. Do tego nieco lepiej wyprofilowane i trochę twardsze fotele, które dobrze sprawdzają się w dłuższej trasie. Z uwagi na inny napęd i bardziej kwadratowe kształty, XC40 wyraźnie przewyższa Lexusa pojemnością bagażnika. Tutaj w bazowej konfiguracji możemy liczyć na 460, a po złożeniu oparcia kanapy na 1336 l. Nie jest to rekord segmentu, ale wartości bardzo przyzwoite.
Porównując materiały wykończeniowe, oba auta przedstawiają zbliżony poziom. To samo tyczy się solidności montażu. W Volvo mamy natomiast więcej zróżnicowanych faktur i przetłoczeń, a sam projekt deski rozdzielczej jest nieco bardziej stonowany. Szwedzki minimalizm skupia się wokół dwóch ekranów. Pierwszy mamy przed oczami kierowcy. Względem Japończyka, w XC40 mamy mniej animacji i wariantów graficznych, ale lepszą rozdzielczość i możliwość wpisania mapy w całą rozpiętość wyświetlacza. Kolejne dobrodziejstwo elektroniczne ma lokalizację centralną i orientację pionową. 9 cali to w tym przypadku optymalna wielkość. Układ jest responsywny i od momentu modernizacji współpracuje z Googlem. To oznacza, że mamy fabrycznie wgraną aplikację nawigacyjną analizującą w czasie rzeczywistym natężenie ruchu, a także asystenta głosowego usprawniającego korzystanie z systemu podczas jazdy. Nie możemy też zapomnieć o kamerach wokół auta. Są dobrej jakości i nieźle radzą sobie po zmroku.
Tradycyjna hybryda Lexusa UX 250h
Moda na hybrydy rośnie, ale wynika to również z faktu dostępności samochodów. Poza tym, w obu modelach nie znajdziemy diesla, choć w Volvo występował w początkowym okresie. Była to udana, dwulitrowa konstrukcja wsparta doładowaniem. Dla osób spędzających sporo czasu w trasie, rozwiązanie optymalne. Teraz możemy posiłkować się jedynie hybrydyzacją.
Lexus stawia na klasyczne rozwiązanie, stosowane od lat również w rozmaitych Toyotach. Układ bazuje na wolnossącym, 2-litrowym motorze benzynowym o mocy 152 KM i 190 Nm. Uzupełnia go elektryczny agregat umieszczony przy przedniej osi. Rozwija 109 KM i 202 Nm. Systemowo, UX 250h dysponuje stadem 184 koni. Wydawać by się mogło, że w sam raz do auta o masie własnej na poziomie 1620 kilogramów.
Podczas codziennej jazdy w mieście, mechanizm Lexusa działa wydajnie i płynnie. Całkiem żwawo reaguje na dociskanie gazu od startu i dobrze czuje się w niskich i średnich wartościach prędkości obrotowej. Bezstopniowa przekładnia planetarna nieźle się spisuje, a auto we względnej ciszy porusza się do 70-80 km/h. Już od pierwszych kilometrów poczujemy, że UX preferuje łagodnie obchodzenie się z pedałem akceleratora. Jeśli jednak zapragniemy szybszej jazdy, też dość ochoczo popycha wskazówkę prędkościomierza do wyższych wartości na cyferblacie. Według producenta potrzebuje przyzwoitych 8,5 sekundy na sprint do setki. Subiektywnie wydaje się trochę wolniejszy i mniej skory do dynamicznych zrywów. Z drugiej strony, przy spokojnej eksploatacji zadowala się niewielkimi porcjami paliwa. W mieście nietrudno osiągnąć wyniki na poziomie 5,5-6,5 litra i tutaj często pierwsze skrzypce odgrywa jednostka elektryczna. Przejedziemy na niej od 1 do 2 kilometrów, a energię sprawnie odzyskuje podczas hamowania.
Amatorzy szybkiej jazdy będą nieco zawiedzeni. Układ staje się stosunkowo głośny przy wysokich obrotach, choć przenosi mniej dokuczliwych dźwięków do uszu pasażerów względem wcześniejszych generacji japońskiej hybrydy. Zdecydowanie więcej potrzebuje też paliwa na autostradzie. Utrzymywanie na liczniku 140 km/h oznacza konsumpcję na poziomie 9 litrów i zasięg rzędu 450 kilometrów (43 l w zbiorniku). Pozytywnie zaskakuje za to elastyczność między 100 a 150 km/h. Prędkość maksymalną ustalono na poziomie 177 km/h. Porównując do Toyoty C- HR, UX prowadzi się zdecydowanie pewniej. Otrzymał sprężyste zawieszenie i komunikatywny układ kierowniczy. Nie jest mistrzem precyzji, ale spodoba się miłośnikom nieco twardszych SUV-ów.
Szwedzi stawiają na miękką hybrydę
Jeszcze do niedawna, Szwedzi dość mocno promowali w XC40 wariant plug-in. W Polsce nie był zbyt popularny, ale w Zachodniej Europie już tak. Wycofano go z oferty wraz z rosnącą sprzedażą elektrycznych wersji tego modelu. Koniem pociągowym sprzedaży jest natomiast miękka hybryda. Dostępna jest począwszy od wersji B3, pod którą kryje się 2-litrowy motor benzynowy. W tym przypadku mamy doładowanie i moc nieco wyższą od tej, którą oferuje Lexus. To 163 KM i 265 Nm. Do tego niewielki silnik elektryczny oferujący zastrzyk na poziomie 14 KM. Wspomaga ruszanie i okazuje się przydatny podczas manewrów parkingowych. Pozwala też oszczędzać paliwo w oczekiwaniu na zielone światło i wygładza działanie systemu start-stop.
Moment obrotowy również trafia na koła przedniej osi. Czyni to za sprawą 7-stopniowego automatu o dwóch sprzęgłach. Znacznie lepszy mechanizm od przekładni bezstopniowej. Przede wszystkim z uwagi na sprawność i wydajność. Co ciekawe, na papierze Volvo jest wolniejsze od Lexusa. Na sprint do setki potrzebuje 8,6 sekundy. Zbliżona jest za to elektronicznie ograniczona prędkość maksymalna – 180 km/h. W praktyce auto wydaje się żwawsze. Nie zachęca również do igrania z prawami fizyki, ale doładowanie robi swoje. Z drugiej strony, mechanika XC40 została tak uszyta, by nie angażować przesadnie kierowcy w jazdę. Szwedzki SUV prowadzi się bezpiecznie i lekko. W stosunku do UX-a ma nieco mocniej wspomagany układ kierowniczy, ale w zakrętach zawieszenie okazuje się równie pewne. Cechą obu modeli jest natomiast lekka podsterowność. To jednak dość typowe w przypadku przednionapędowych konstrukcji.
Wjeżdżając na autostradę, będzie dość cicho do prędkości około 150 km/h. Do tego nie będziemy też narzekać na elastyczność, choć przy 3-4 osobach na pokładzie, auto traci na animuszu. Niemniej, jego żywiołem nie jest jazda z dociśniętym do podłogi pedałem gazu. B3 najlepiej czuje się w średnim zakresie obrotów i wtedy też najrozsądniej obchodzi się z zawartością 54-litrowego zbiornika. Przy 130-150 km/h musimy liczyć się z zapotrzebowaniem na poziomie 9-10 litrów. W mieście zaczyna funkcjonować miękka hybryda i wtedy komputer wskaże około 8-8,5 l. Lepiej przedstawia się sytuacja w spokojnej trasie, gdzie bez większych trudności zejdziemy do niespełna 7 l.
Werdykt
Hybrydyzacja zatacza coraz szersze kręgi i staje się powszechna w coraz niższych segmentach. W kompaktowych SUV-ach występuje od kilku lat w różnych wcieleniach. Ta w Lexusie zadowoli przede wszystkim osoby poruszające się po mieście. Na autostradzie może dokuczać hałas i konsumpcja zbliżona do klasycznych wersji spalinowych. Rozwiązanie spopularyzowane przez Volvo jest bardziej uniwersalne, a doładowany napęd daje więcej frajdy poza miejskim zgiełkiem. Mimo że nieprzesadnie wysilony, w sam raz do tej wielkości auta.
Oba modele nastawiono na komfort, choć to Lexus osadzony na 18-calowych felgach (w Volvo 20 cali) jest mniej nerwowy na poprzecznych nierównościach. Volvo odwdzięcza się większym o 5 cm prześwitem, co ułatwi wdrapywanie się pod miejskie krawężniki. Lepsze wrażenie zrobiły na nas również szwedzkie multimedia i przestronność kabiny. A jak przedstawia się sytuacja cenowa? Lexus w bieżącej promocji startuje z pułapu 170 900 zł, a topowa wersja F Sport uszczupli portfel o blisko 238 tysięcy. Volvo XC40 B3 zaczyna się od 172 400 zł, a na optymalny wariant powinniśmy przeznaczyć kwotę rzędu 200-210 tysięcy zł.