Toyota Avensis III czy Citroen C5 II? Używane
Toyota Avensis III i Citroen C5 II, auta z tego segmentu, ale mocno się różniące, o innych charakterach. Oba zasługujące na uwagę.
Francuskie samochody Citroen szturmem podbiły rodzimy rynek, jak i całą Europę. Obecnie koncern stawiany jest obok takich marek, jak Renault czy Peugeot. Jaka jest historia Henry'ego Forda Europy – Andre Citroena? Wejdź do świata motoryzacyjnych ciekawostek razem z redakcją Automotyw i sprawdź, dlaczego samochody osobowe Citroen są także bliskie Polsce.
Automotyw to źródło rzetelnych informacji i motoryzacyjnych ciekawostek. Dołącz do naszego redakcyjnego teamu i zostaw swoje opinie na temat przetestowanych przez siebie aut.
Levie, jubiler i handlarz diamentami, podczas podróży biznesowej z Holandii do Warszawy poznaje Maszę Amelię Kleiman – to z nią bierze ślub i przenosi się do stolicy Francji. 5 lutego 1878 roku na świat przychodzi Andre – piąte dziecko w żydowskiej rodzinie Citroen.
Rodzice odbywają wraz z Andre sentymentalną podróż do Polski. Problemy na rynku jubilerskim odciskają swoje piętno na rodzinie. Chłopiec należał do osób pracowitych, dzięki czemu udało mu się ukończyć Louis Le Grand – cenione wówczas paryskie gimnazjum. Wysokie oceny były przepustką na wydział inżynierii w École Polytechnique – politechniki w Palaiseau pod Paryżem. W wieku 22 lat ukończył studia, po czym wstąpił do armii. Młody oficer spędził w niej 4 długie lata.
W trakcie służby Andre miał okazję przyjechać do Polski. W łódzkich zakładach tekstylnych mógł zobaczyć koło zębate o daszkowym uzębieniu, dzięki którym woda wprawiała w ruch maszyny korzystające z tej technologii – ów daszkowe uzębienie jest dziś symbolem koncernu i stanowi jego znak rozpoznawczy.
Andre był pod wrażeniem polskiej myśli inżynieryjnej, którą z sukcesem przeniósł na swój rodzimy rynek. Po opuszczeniu wojska chłopak skonstruował podobne koła ze stali z zastosowanym podwójnym uzębieniem daszkowym. Konstrukcja została przez niego opatentowana. Na fundamentach swojej wiedzy i konstruktorskich umiejętności Andre otwiera swój pierwszy biznes, w którym produkuje właśnie koła zębate. W Engrenages Citroën powstaje pierwsze logo. Inspiracją do jego stworzenia były naszywki munduru w kształcie odwróconej litery „V”, tzw. szewrony. Wraz z rozwojem przedsiębiorstwa Andre zyskał wspólników – Andre Boasa i Jacquesa Hinstina, z którymi przenosi fabrykę o nowej nazwie Hinstin Freres Citroen & Cie do Corbeil-Essonnes.
Równolegle rozwija się rynek motoryzacyjny. Zapotrzebowanie na koła zębate rosło. Pozwoliło to zawrzeć wiele intratnych umów, które pozytywnie wpływały na kondycję przedsiębiorstwa i jego rozwój. Citroen zainwestował w nowe maszyny i systemy produkcyjne. Poza kołami zębatymi z fabryki zaczynają wychodzić inne komponenty, jak przekładnie, które znalazły odbiorców wśród francuskich konstruktorów samochodów, ale i nie tylko. Produktami wytwarzanymi w Hinstin Freres Citroen & Cie zainteresował się brytyjski Rolls-Royce, a także stocznia, w której właśnie powstawał największy transatlantyk Olympic powszechnie znany jako Titanic. Przekładnia Citroena została wykorzystana w konstrukcji steru statku.
Dobrze prosperujący biznes sprawił, że Andre stał się postacią rozpoznawalną. W 1908 porzuca on na rzecz motoryzacji produkcję przekładni. Francuz przejmuje Morsa – przedsiębiorstwo, z którego taśm produkcyjnych zjeżdżały samochody premium, przeznaczone dla klasy wyższej, oraz samochody sportowe. Wiedza Andre sprawiła, że produkcja w przeciągu zaledwie 4 lat wzrosła do 12 tys. samochodów rocznie.
Andre powraca do Hinstin Freres Citroen & Cie z misją rozszerzenia działalności na nowe obszary. Wizyta w USA i spotkanie z samym Henrym Fordem oraz zapoznanie się z całym procesem produkcyjnym jego zakładów uświadomiła młodego inżyniera w przekonaniu, że tak może wyglądać przyszłość rynku motoryzacyjnego we Francji. Krótszy czas montażu, zminimalizowanie utraty surowca i obniżenie kosztów siły roboczej - Andre chciał tego u siebie. Dlatego, aby móc wyposażyć fabrykę w odpowiednie urządzenia i sprzęt, powołano do życia Societe des Engrenages A. Citroën.
Wybuch I wojny światowej pokrzyżował nieco plany inżyniera. Jako kapitan w stanie spoczynku musiał wrócić do szeregów armii. Pobyt w jednostce dowódczej artylerii przyniósł nieoczekiwanie nowe doświadczenia. Uczestnicząc w procesie wytwarzania amunicji, Citroen zaobserwował, jak wygląda przebieg jej produkcji. Tę myśl technologiczną Andre mógł wcielić w życie już w 1915 roku. Przy wsparciu przyjaciela, ówczesnego ministra obrony Alberta Thomasa, powstała fabryka amunicji w Paryżu. W całym procesie uczestniczyło 12 tys. zatrudnionych tam osób.
Zapewnienie miejscowej ludności stałej pracy nie obeszła się bez echa. W czasach, gdy o stabilne zatrudnienie było trudno, przedsiębiorstwo Andre wyróżniało się pod względem programów socjalnych i większego zorientowania na pracownika. Wkrótce sława Citroena zaczęła wybiegać daleko poza granice Paryża.
Pod koniec wojny Citroen swoją uwagę przeniósł ponownie na motoryzację. Zdobyte wcześniej doświadczenie i inspirowanie się Fordem sprawiły, że Andre zaczął szukać osób, które pomogłyby mu stworzyć jego pierwszy samochód Citroen. Wśród wielu projektów wybrał jeden autorstwa Jules’a Salomona – 4-cylindrowy silnik z niskim spalaniem, elektrycznym rozrusznikiem i światłami oraz miękkim dachem. W porównaniu z ówczesnymi konkurentami cena auta była konkurencyjna. Po zaledwie 4 miesiącach fabryka amunicji zmieniła się w fabrykę pojazdów.
Pierwsze auto Citroen Typu A powstało 28 maja 1919 roku. Całe wydarzenie zostało nagłośnione i rozreklamowane, co w krótkim czasie przełożyło się na liczbę zamówień. Do fabryki Andre wpłynęło zapotrzebowanie na 16 tys. egzemplarzy.
Podobnie, jak w przypadku inny wielkich konstruktorów, tak i tu rozszerzono działalność związaną z finansowaniem, które pozwalało nabyć auto i spłacać je w kredycie. Zapotrzebowanie było duże, co wymuszało na inżynierze wprowadzenie usprawnień produkcyjnych. I tak fabryka w przeciągu jednego dnia mogła wypuścić aż 100 modeli samochodów dostępnych w 5 odmianach nadwozia. Innowacyjne rozwiązania w zakresie linii montażowych przełożyła się na spektakularny roczny wynik 20 tys. aut – to więcej od bezpośrednich konkurentów (Peugeot i Renault) razem wziętych.
Mały, lekki, tani – na świat przychodzi drugie auto Citroen – model Citroen B. W tym samochodzie zastosowano silnik o pojemności 1450 cm3 i pełne wyposażenie. Jednocześnie powstaje innowacyjne rozwiązanie Adolfa Kegresse, francuskiego wynalazcy i inżyniera, którym był półgąsienicowy układ jezdny (tzw. system Kegresse’a). Dzięki tej technologii samochody mogły poruszać się po trudnym i wymagającym terenie. Entuzjastycznie do rozwiązania podeszła także armia. Ów system zamontowano w dwóch wyprodukowanych dotychczas modelach, które przeznaczono do zadań specjalnych. W 1923 roku polska armia złożyła zamówienie na samochody Citroen z półgąsienicowym układem – do Polski trafiło aż 108 modeli wyposażonych w system.
Ze współpracy Andre i Adolfa zrodził się samochód Citroen-Kegresse B2 10CV, którego sława rozprzestrzeniła się, jak piasek Sahary, po której auto miało okazję jeździć w czasie trwania rajdu przez Afrykę. Do Polski auto trafiło w wersji terenowej z rozkładanym dachem.
Zaraz potem, z myślą o kobietach, powstaje samochód Citroen 5CV. W aucie wykorzystano mniejszą moc jednostki napędowej. Dwuosobowy model zaprojektował w owym czasie inżynier Edmond Moyet. 5CV stał się inspiracją dla kolejnych pojazdów – wersja C2 i C3 powstawały równolegle w czasie produkcji „piątki”. Modele pod maską miały 4-cylindrową jednostkę napędową o pojemności 856 cm3 i mocy 11 KM. Ponadto samochód uzbrojono w prądnicę, akumulator i elektrykę. Model C3 przeszedł w późniejszym czasie mały lifting wewnątrz kabiny. Zamontowano dodatkowe trzecie siedzenie za dwoma przednimi fotelami. Obie wersje stały się popularne w latach 1922-26, kiedy to sprzedaż sięgnęła prawie 90 tys. aut rocznie.
Ponownie na biznesowym szlaku Andre staje Warszawa. Inżynier, zaproszony przez polski rząd, buduje montownię aut. Dwa lata później na ulicy Górnośląskiej powstaje fabryka o powierzchni 7 tys. m2. W Polskim Towarzystwie Samochodów Citroen poza częścią montażową były strefy przeznaczone do naprawy i stacja obsługi. Z zakładu wyjeżdżały samochody osobowe Citroen C4 i auta Citroen C6 z w pełni zamkniętymi nadwoziami. W czasie koniunktury i osiągnięcia najwyższego poziomu produkcyjnego oraz sprzedażowego szacuje się, że powstało od 1 do prawie 2,5 tys. aut. Dobry okres Citroena w Polsce trwał zaledwie dwa lata. W 1932 roku podpisano umowę licencyjną z Fiatem, co ograniczyło znacznie działalność francuskiej firmy. Zaraz potem przedsiębiorstwo Andre zostało zamknięte z przyczyn związanych z kryzysem.
W latach 30. XX wieku rozpoczęła się produkcja wysokoprężnych jednostek napędowych wykorzystywanych w samochodach ciężarowych. Dostawcze modele Boulangere miały 4-cylindrowe silniki o pojemności 1767 cm3, którą rozszerzono do 3053 cm3. W tym samym roku Citroen mógł się pochwalić 10 oddziałami produkcyjnymi rozproszonymi po całym świecie i 9 filiami – m.in. w Polsce, Anglii, Belgii, Włoszech i Niemczech.
W przeciwieństwie do Louisa Renault, który jako inżynier odnosił sukcesy w sporcie motorowym, Andre pozostał z boku i położył nacisk na promocję swoich aut, jako maszyn tanich i wytrzymałych, nie chcąc podejmować się rywalizacji ze swoim bezpośrednim konkurentem biznesowym. Jednakowoż Francuz w roku 1933 postanowił przetestować seryjny model i zorganizował pokaz, w którym wybrany spośród wielu modeli samochód Citroen jechał 133 dni, pokonując w tym czasie 300 tys. km i osiągając średnią prędkość 94 km/h. Test wypadł doskonale, utwierdzając w przekonaniu samego Andre, jak i klientów, że auto Citroen to pojazd najwyższej klasy.
Dochodzi do ponownej współpracy na linii Andre-armia polska w ramach pożyczki wojskowej. W 1931 wojsko otrzymało 94 auta Citroen z systemem Kegresse’a. Były to modele C6 P14, a także C4 P17.
Lifting przechodzą samochody Citroen C4 i C6. Bogatsze wyposażenie i lepszy silnik nie dały jednak rady czasom kryzysu. Poziom sprzedaży spadł wraz z liczbą produkowanych aut. Przedsiębiorstwo musiało zmierzyć się z gorszym okresem. Prace nad nowymi technologiami nie zostały jednak wstrzymane i prowadzono je mimo braku perspektyw na lepsze jutro. Traction Avant z napędem na przednią oś miał być rewolucyjnym rozwiązaniem, które wyciągnęłoby Andre z ciągle pogłębiającej się recesji. Tak się nie stało.
Na drodze Citroena pojawił się Edouard Michelin, jeden z braci wynalazców, którego opony do dziś są uważane za jedne z najlepszych na świecie. Michelin w 1934 przejął przedsiębiorstwo w trosce o jego rozwój. Gdyby nie wsparcie rządu oraz wynalazcy opony pneumatycznej z dętką, zakład zatrudniający ponad 250 tysięcy osób z pewnością upadłby pod naporem stale rosnących kosztów.
Od tego momentu Andre Citroen przestaje mieć jakikolwiek wpływ na funkcjonowanie fabryki, a sam inżynier 3 lipca 1935 roku umiera.
Rok po śmierci Andre kryzys dobiegł końca. Traction Avant staje się kołem ratunkowym dla przedsiębiorstwa. Rosnąca na nowo sprzedaż daje silne podstawy do tego, aby perspektywicznie patrzeć w przyszłość. Kontynuując dzieło Citroena, za drzwiami fabryk trwają pierwsze prace koncepcyjne związane z nowym modelem, który mógłby powtórzyć sukces 5CV. Założeniem inżynierów było stworzenie 4-osobowego, ekonomicznego samochodu z prostą budową, zapewniającego duży komfort podczas jazdy. Jeszcze przed wybuchem II wojny światowej były gotowe pierwsze prototypy różnych wersji nadwozia.
Czas wojny, podobnie jak dla wielu przedsiębiorców, był okresem, w którym część zakładów została zbombardowana – także paryska fabryka Citroena uległa zniszczeniu. Działalność wstrzymywano lub zmieniano profil produkcji na potrzeby militarne. Jaka była w owym czasie rola francuskiej fabryki, tego nie wiadomo.
Zaraz po wojnie w 1945 fabryka Citroena wznowiła produkcję. Równolegle powrócono do prac koncepcyjnych sprzed konfliktu zbrojnego. W międzyczasie z taśm zjechało dostawcze auto Citroen H, które było odpowiedzią na deficyt tego typu samochodów. Cztery lata od wznowienia działalności do masowej produkcji trafia 2-cylindrowy model 2CV. Samochody Citroen wyróżniały się zawieszeniem, które zostało oparte na wahaczach i sprężynach spełniających funkcję łączącą koła. „Brzydkie kaczątko motoryzacji”, jak określano ten model, wpisało się na stałe w obraz paryskich dróg. Produkcja tego kultowego auta Citroen zakończyła się z początkiem lat 90. Dzięki miłośnikom klasyków, do dziś można podziwiać oryginalne kształty tego pojazdu.
Na bazie projektu 2CV powstawały inne modele, jak Dyane, auto Citroen Ami 6 i 8, samochód Citroen Mehari, z którego korzystała żandarmeria, Citroen GS wykorzystujący ten sam silnik, Citroen GSA, auta Citroen LN i samochody Citroen Visa.
Targi Motoryzacyjne w Paryżu 1955 roku miały nową gwiazdę. Model Citroena DS zachwycił tamtejszą publiczność, dzięki swojej długiej masce, opływowej linii i schowanych tylnych kół. Komfort jazdy tym autem szybko pokochali francuscy kierowcy. DS mógł pochwalić się hydropneumatycznym zawieszeniem, hamulcami tarczowymi, półautomatyczną skrzynią biegów, a także niespotykaną jak dotąd ogromną pojemnością bagażnika. Podobnie, jak 2CV, DS był mocno rozpoznawalnym samochodem, którego sylwetkę podziwiano długie lata na drogach Francji lat 50. i 70. Auto Citroen z uwagi na wysoką cenę było w zasięgu jedynie osób zamożnych. W 1959 Citroen DS DL zdobył pierwsze miejsce w rajdzie w Monte Carlo.
Przez lata 50. produkcja rosła, by z początkiem 1960 roku osiągnąć wynik na poziomie 310 tys. sprzedanych pojazdów rocznie.
W roku 1970 mają premierę auta Citroen GS. Samochód szybko stał się hitem, co było widoczne w wynikach sprzedażowych. Pojazd znalazł 2,5 mln kierowców. W 1971 auto zostało docenione i zdobyło tytuł „Samochodu roku”. Jego ulepszona wersja GSA zyskała miano kosmicznej ze względu na bardzo modernistyczny wygląd deski rozdzielczej. Nie przeszkodziło to jednak w tym, aby ten dwuślad zachował swoją funkcjonalność i komfort.
W 1974 na drogi wyjeżdża kolejne kultowe we Francji auto – Citroen CX. Samochód był dopracowany pod względem aerodynamiki. Konstruktorom zależało na tym, aby zmniejszyć opór powietrza i zredukować zużycie paliwa do minimum, a także wypracować rozwiązanie, które zmniejszy hałas wewnątrz kabiny. W rezultacie model CX miał niskie zawieszenie i obłą linię nadwozia. Ostatni egzemplarz zjechał z taśm produkcyjnych w 1991 roku. Białym krukiem wśród aut była w szczególności wersja Prestige z przestronną tylną kanapą. Samochód Citroen CX miał wśród sympatyków osoby znane i wysoko postawione. Pojazdem poruszali się nie tylko aktorzy, ale również politycy. Jednym z nich był ówczesny prezydent Francji Jacques Chirac.
Historia zatoczyło koło. Po roku 1974 ponownie do drzwi fabryki zapukał kryzys ekonomiczny. Pomimo sukcesów ostatnich modeli, przedsiębiorstwu groziło bankructwo. Eduard Michelin podejmuje działania ratujące koncern i wspólnie z Peugeot nawiązują bliską współpracę w celu ograniczenia kosztów i zwiększenia konkurencyjności. Powstaje Grupa PSA - Peugeot Société Anonyme. Choć obie firmy nadal funkcjonowały niezależnie, część prac i koncepcji było opracowywanych wspólnie, np. płyty podłogowe i podzespoły mechaniczne.
W 1982 kończą się prace nad nowym samochodem Citroen. Na drogi wyjeżdża następca kultowego GSA – pięcioosobowe auto Citroen BX z hydropneumatycznym zawieszeniem. Dwa lata później lifting przechodzą CX i BX, a ich młodszym bratem staje się samochód Citroen AX. Końcówka lat 80. to porażka Citroen XM – ekskluzywnej i usportowionej limuzyny, która nie została najlepiej przyjęta przez kierowców. Pomimo wielu zalet model XM traktowano jako nowa, niekoniecznie dobra myśl technologiczna, odbiegająca od tego, co prezentowano w latach wcześniejszych. Nie przeszkodziło to jednak w uzyskaniu tytułu „Samochodu roku” w 1990. Nic dziwnego. Auto było komfortowe, przestronne, było dostępne w wielu wersjach silnikowych - od benzyny 2.0 po V6 i 2.1 TD. AX przeszedł lifting. Po uzyskaniu nowej „twarzy” pojazd znajdował się w produkcji jeszcze do roku 2000.
Od roku 1991 do roku 1999 powstało kilka znanych modeli. Między innymi samochód Citroen ZX, po nim auto Citroen Xantia (ulepszona wersja BX), Citroen Saxo i powszechnie lubiana Xsara, która pod koniec lat 90. doczekała się nowszej odsłony, jakim była Xsara Picasso.
Rok 2000 otwierają takie auta Citroen, jak Citroen C5 z zawieszeniem nowej generacji. W konstrukcji samochodu znajdują się m.in. hydropneumatyczne zawieszenie, którego praca opierała się na syntetycznym płynie hydraulicznym, oraz opływowe, dobrze znane z poprzednich wersji, uwspółcześnione nadwozie. Rok później do rąk kierowców trafia Citroen C8 – bliźniaczo podobny do konkurencyjnego Peugeota 807. Następnie Citroen C3 Saxo, który swoją stylistyką rozbudził apetyt u miłośników produkowanego w przyszłości 2CV.
Kolejny model samochodu miejskiego Citroen C2 był dotychczas najmniejszym autem, które koncern posiadał w swojej ofercie. Po „trójce” i „dwójce” przyszedł czas na „jedynkę”. Citroen C1 powstał z połączenia sił dobrego znajomego Peugeota i japońskiej Toyoty.
Modele Xsara i XM doczekały się nowych odsłon w postaci modelu C4 i C6. Dziś przedsiębiorstwo produkuje zarówno samochody osobowe Citroen, jak i auta dostawcze. Powstają one we Francji, Włoszech, Argentynie, Brazylii, Chinach, Czechach, Portugalii i Hiszpanii.
W Chinach powstaje Dongfeng-Citroën Automobile, które po 10 latach, w roku 2002, w wyniku fuzji Citroena z Peugeotem zmienia nazwę na Dongfeng Peugeot Citroën Automobile. Głównymi udziałowcami stają się Chińczycy, a także Grupa PSA.
Z początkiem roku 2020 powrócono do modelu C4, w którym zamontowano nowe progresywne ograniczniki hydrauliczne. Przestronne wnętrze, precyzja w każdym detalu i komfort – samochód zyskał swoich wielbicieli zarówno wśród dziennikarzy motoryzacyjnych, jak i wśród klientów, dla których przygotowano trzy wersje silników do wyboru: spalinowy, diesel i elektryczny. O postępie i coraz powszechnej elektryfikacji aut świadczy fakt, że marka Citroen wycofała ze sprzedaży jeden ze swoich wiodących modeli – Citroen Berlingo - i wymieniła spalinowe jednostki napędowe na w pełni elektryczne. Obecnie najnowszym dziełem konstruktorów jest Citroen C5 X, który w Polsce został zaprezentowany w styczniu 2022.
Dołącz do nas na automotyw.com i sprawdź nasze najświeższe informacje związane z premierami aut oraz dowiedz się, jakie nowości i zmiany czekają na kierowców. Wyjedź w podróż do przeszłości i poznaj genezę światowych koncernów motoryzacyjnych.
Zostań z Automotyw na dłużej. Polub profil Facebook i zostaw swój komentarz.
... (źródło wikipedia)
