Kolejny tydzień z elektrycznym Nissanem minął pod znakiem jazdy miejskiej w warunkach prawie zimowych. Może nie jest jeszcze ekstremalnie zimno, ale to już temperatury, jakich elektryki nie lubią. To ważna część testu, bo przecież miasto jest naturalnym środowiskiem dla elektrycznych samochodów.
Leaf zimą w mieście
Sprawdziłem to. Korzystałem z warunków zastanych, a więc temperatur oscylujących w granicach 1-3 st. C. Jeden dzień zaskoczył mnie także opadami śniegu. Podczas całego tygodnia pokonałem około 250 km, ale w momencie przekazania mi samochodu miał on baterię naładowaną na 50 procent. Naładowałem ją do pełna i pojeździłem przez cały tydzień. Pod koniec testu bateria była rozładowana praktycznie do zera, wiem, że nie powinno się tak robić, ale postanowiłem sprawdzić, ile w sytuacji granicznej da się pokonać tym autem. Średnie spalanie z tego ładowania: 100 procent – 0 procent, wyszło mi 22,8 kWh/100 km, a pokonany dystans to dokładnie 228,8 km. Od razu muszę nieco zganić producenta, bo po naładowaniu Nissan pokazywał (i znowu pokazuje) zasięg przekraczający 300 km (+25 po wyłączeniu ogrzewania). Co gorsza, np. po rozładowaniu połowy baterii (i pokonaniu 108 km) samochód dalej uparcie twierdził, że na pozostałej połowie pokona 170 km! Czego nie liczy algorytm Nissana, nie wiem, przypuszczam, że być może nie zlicza energii, którą musi dogrzewać baterię po postoju na zimnie (optymalna temperatura pracy dla niej to ok. 20 st. C).
Jakie dokładnie były warunki tej jazdy?
Autem poruszałem się na krótkich trasach – głównie dom-praca-dom. To przebiegi kilku kilometrów. W nocy trzymałem samochód w wolnostojącym garażu (temp. ok. 6 st C. w środku). Nie są to optymalne warunki, bo bateria musi po starcie zostać dogrzana, co zwiększa zużycie energii. W pracy Leaf miał już lepsze życie, bo garaż podziemny, w którym stał przez 8 godzin, utrzymuje temperaturę 16 st. C. Poruszałem się z włączonym ogrzewaniem (ustawiłem temperaturę na 19 st. C; plus pierwszy bieg nawiewu). To oczywiście nadmiar luksusu, bo mówi się, że elektryk zużywa mniej, gdy zamiast grzałki zimą, włączymy sobie ogrzewanie fotela i kierownicy. Cały tydzień korzystałem też z funkcji e-Pedal, czyli bardzo silnego odzyskiwania energii przez auto, po zdjęciu nogi z pedału gazu. Świetne rozwiązanie, bo przez tydzień jazdy przy użyciu hamulców, zatrzymałem się tylko dwa razy, ale mam też pewne wątpliwości. Zdarzało mi się porównywać spalania w hybrydach korzystając non stop z trybu B (działa on podobnie jak e-Pedal z Nissana) i okazywało się często, że stałe jeżdżenie w tym trybie wcale nie sprzyja oszczędzaniu. Myślę, że dobrze będzie sprawdzić zużycie energii przez Leafa w mieście, bez użycia tej funkcji, na pewno wyłączę ją także w trasie, która przede mną.
Aby obraz zużycia energii przez Leafa był pełny, trzeba dodać, że nasz długodystansowy samochód, ma już seryjną pompę ciepła (Nissan montuje ją od specyfikacji N-Connecta), ale korzyści z jej korzystania największe są właśnie zimą.
Jak szło ładowanie?
Korzystałem z karty GreenWay, która Nissan przekazał nam razem z samochodem. Podczas pierwszego ładowania miałem pecha – w Galerii Mokotów, gdzie pojechałem nie działała chwilowo ładowarka DC 50 kW (kabel z najmocniejszej, która też nie działała, do Leafa nie pasuje). Zmuszony byłem więc ładować kablem trójfazowym AC o mocy 43 kW. Czas ładowania z 50 procent do 100, to w takim wypadku aż 6 i pół godziny, ale pamiętać należy, że od około 80-90 procent pojemności, bateria zaczyna ładować się wolniej. Po rozładowaniu auta, pod koniec tygodnia, tym razem w Galerii Młociny, udało mi się za to, skorzystać z szybszej ładowarki. Na DC 50 kW po godzinie ładowania (od zera) Leaf miał już 63 procent, a po 1.5 h aż 93. Do pełna ładowałem go około 2 godzin. Prąd z takiej ładowarki nie jest tani – 2,09 zł za kWh i 0,4 groszy za minutę powyżej godziny. Leaf pożarł około 60 kWh (w tym straty na przesyle było 8 kWh). A to oznacza, że pokonanie przeszło 228 km kosztowało ponad 120 zł. Oczywiście, gdybyśmy ładowali auto w taryfie nocnej w domu, to za 60 kWh zapłacilibyśmy około 30 zł! To świetne wiadomości w świecie, gdzie paliwa kopalne mocno drożeją.
Jak się nim jeździ?
Miejska eksploatacja Leafa jest super. Dzięki dużemu momentowi obrotowemu, dostępnemu niemalże od zera, samochodem bardzo łatwo daje się wpasować w szybki warszawski ruch uliczny. Trzeba uważać, aby nie łamać nim przepisów, tak szybko zbiera się do 70-80 km/h. Auto jest wygodne, przestronne, ogrzewanie działa natychmiastowo (pachnie trochę jak „farelka”, no i nie ma swojego wyświetlacza). Bardzo szybko i dobrze działa Bluetooth, szkoda tylko, że topowa wersja nie ma indukcyjnej ładowarki do telefonu. Infotainment Nissana trąci już nieco myszką (zwłaszcza w porównaniu do wyświetlaczy najnowszych modeli), ale poza tym nie ma problemów z jego obsługą, a to przecież dużo ważniejsze. W mieście przeszkadzają nieco ogromne słupki A, które skutecznie zasłaniają boczny obraz z boku auta. Nie pomaga mała boczna szybka, w której i tak niczego nie widać. Samochód jest też dość duży, co niestety sprawa, że przeciętnie się nim parkuje (a może to kwestia, wspomnianej słabej widoczności do przodu). Na szczęście Leaf ma dobrze skalibrowane czujniki parkowania, które bardzo pomagają w parkowaniu.
Plan na kolejny test
Przede mną trasa, mam zamiar pokonać Leafem 350 km z Warszawy do Rybnika i wrócić. Zważywszy na fakt, że da się nim przejechać przy temperaturach nieco powyżej zera, około 200 km, czeka mnie śród-ładowanie. Prawdopodobnie w Częstochowie, a z powrotem pewnie w Radomsku. Ciekawe ile czasu zajmie (nie mam pojęcia czy bateria będzie miała optymalną temperaturę po trasie, a tylko ona gwarantuje szybkie ładowanie), do tego jedno ładowanie będzie w podziemiach galerii (wyższa temperatura), a drugie prawdopodobnie na dworze. Czas założyć zimowe buty (elektryki wychładzają się od podwozia) i ruszać w drogę. Raport z trasy już niedługo.